Fragen zum Kupplungsverschleiß

[aCiD]

Hi!
Ich hab gestern nacht bei N24 das Sat.1 Automagazin gesehen und darin wurde darüber berichtet, dass es für eine Kupplung nicht gut ist, wenn man die ganze Zeit z.B. an der Ampel die Kupplung tritt. Warum ist das so und sind moderne Kupplungen davon stark betroffen? Wo ist der Unterschied ob ich an jeder Ampel auf der Kupplung stehen bleibe und den 1. Gang eingelegt habe im Vergleich zum Leerlauf und der Kupplung im ungetretenen Zustand?

Außerdem wurde gesagt dass man beim Fahren nicht die Hand die ganze Zeit auf dem Schaltknauf haben sollte, da das auch zum Kupplungstod führt.

In der Fahrschule wird sowas gar nicht behandelt, jedenfalls bei mir nicht*g* Interessiert mich jetzt auch nur mal so..

Greetz
aCiD

[Unfug]

Vorstellen kann ich mir das nicht wirklich, aber vielleicht ist ja so ne Art Feder da unten, die die Kupplung immer zurückdrückt.
Und genau diese könnte ausleiern.
Die Hand auf dem Schaltknopf..mhh naja ich weiß ja nicht. Vielleicht Abnutzungserscheinungen aber, daß davon was kaputt gehen soll?!

[Mumins]

Das Ausrücklager geht schneller kaputt.

[[fu]121Ah]

exact. plus bezüglich schalthebel, die dichtungen und simmerringe, da der schalthebel ja wackelt... wenn du ihn nun blockierst wird die vibration umgeleitet und das geht dann auf kosten der dichtungen, lager und simmerringe.

bezüglich kupplung, ja, die ausrücklager.

[aCiD]

Was ist denn das Ausrücklager und wie muss ich mir das vorstellen? Schätze ich sollte mal wiki bemühen...

/Edit: Habs in Wiki gefunden, KLICK (http://de.wikipedia.org/wiki/Einscheibentrockenkupplung)
Da steht aber nix zu meinen Fragen..*g*

Nun noch ne Frage, wie sieht das aus, normalerweise ist ne Kupplung ja synchronisiert, was passiert wenn ich mit getretenem Gas einkuppele? Also jetzt keine >2.500 upm, sondern im Bereich bis vllt. 1.500 upm.

Greetz
aCiD

[Heeragon]

Gar nichts dafür hast du ja die synchronringe in deinem Getriebe die die Drehzahlen der Wellen anpassen.
Wer kuppelt beim schalten?N00bs!!

[Thorti83]

ist es nicht eigentlich am sinnvollsten gas zu geben beim kuppeln? z.B. man fährt 120, muss bremsen und schaltet von den 5ten in den 4ten. ich geb dann immer nen bissle gas nachm auskuppeln (oder bleib n tick aufm gas stehen) so das die Drezahl des Motors schon der Drehzahl die er für die jeweilige Geschwindigkeit im 4ten mehr brauch als im 5ten entspricht.

Also mal fiktive Zahlen: 120 bei 3000u/min, ich weiss oder habs im gefühl das er im 4ten dafür etwa 4000 brauch, also auskuppeln, gas so halten oder kurzen gasstoss das der motor bei 4000 liegt und dann flott wieder einkuppeln.
Dürfte doch verschleisfreier sein als den Motor erst auf standgas absaufen zu lassen und dann per kupplung wieder auf 3000 hochzubringen.

Was weniger gesund sein dürfte aber ich aus welchen Gründen auch immer au manchmal mache is ohne kuppeln runterschalten. Also z.B. bei 120 und 4000 U/Min im 4ten, ich will in den 5ten. So viel gas geben das keine "Last" mehr aufm getriebe ist (und sich der schaltknauf ganz easy ohne kuppeln in neutral drücken lässt), dann warten bis die drehzahl von allein auf 3000 gesunken ist und dann "sanft" den 5ten rein ohne kuppeln. Und nein, das Getriebe is keineswegs ausgelutscht. Geht mit jedem Auto :)

[[fu]121Ah]

da er synchronisiert ist, kommt das nicht draufan... ich mach das auch, aber nur wenn ich ohne kuppeln schalte... ca 4500rpm und schön schnell schalten :biggrin:

[alkorithmus]

mhh ist mir auch neu aber gut zu wissen mit dem kuppeln..

dankescheeeeen :)

[Major J]

Erzählt sowas nicht zu laut, denn dann gibt es noch mehr "ah es ist grün, dann wollen wir doch mal den ersten Gang einlegen"-Fahrer.

Man kann sich entscheiden welches Lager man mehr belastet. Entweder das Kupplungsausdrücklager wenn man die Kupplung betätigt oder die Getriebewellenlager, weil sich das Getriebe mit dreht im Lehrlauf und nicht getretener Kupplung. Mir ist nicht bekannt das jemand das Kupplungsausdrücklager unter 150000km verschlissen hat. Also sucht es euch aus was ihr verschleißt....

[Redeemer]

ist es nicht eigentlich am sinnvollsten gas zu geben beim kuppeln? z.B. man fährt 120, muss bremsen und schaltet von den 5ten in den 4ten. ich geb dann immer nen bissle gas nachm auskuppeln (oder bleib n tick aufm gas stehen) so das die Drezahl des Motors schon der Drehzahl die er für die jeweilige Geschwindigkeit im 4ten mehr brauch als im 5ten entspricht.

Also mal fiktive Zahlen: 120 bei 3000u/min, ich weiss oder habs im gefühl das er im 4ten dafür etwa 4000 brauch, also auskuppeln, gas so halten oder kurzen gasstoss das der motor bei 4000 liegt und dann flott wieder einkuppeln.
Dürfte doch verschleisfreier sein als den Motor erst auf standgas absaufen zu lassen und dann per kupplung wieder auf 3000 hochzubringen.

Was weniger gesund sein dürfte aber ich aus welchen Gründen auch immer au manchmal mache is ohne kuppeln runterschalten. Also z.B. bei 120 und 4000 U/Min im 4ten, ich will in den 5ten. So viel gas geben das keine "Last" mehr aufm getriebe ist (und sich der schaltknauf ganz easy ohne kuppeln in neutral drücken lässt), dann warten bis die drehzahl von allein auf 3000 gesunken ist und dann "sanft" den 5ten rein ohne kuppeln. Und nein, das Getriebe is keineswegs ausgelutscht. Geht mit jedem Auto :)

Im Rennsport braucht man sowas beim Anbremsen, damit nicht die Antriebsachse beim Einkuppeln ausbricht, weil ansonsten kurzzeitig ziemlich hohe Kräfte wirken. Deshalb hat man auch im Rennsport L-Förmige Pedale, damit man gleichzeitig bremsen und Gas geben kann.

[Gast]

Das mit der Kupplung habe ich jetzt auch kapiert! Danke. Aber wie ist das jetzt eigentlich mit der Bremse. Wenn ich an jeder Ampel auf der Bremse stehen bleibe. Ist das besser, wenn ich die Bremse löse und die Handbremse anziehe?

[Redeemer]

Das mit der Kupplung habe ich jetzt auch kapiert! Danke. Aber wie ist das jetzt eigentlich mit der Bremse. Wenn ich an jeder Ampel auf der Bremse stehen bleibe. Ist das besser, wenn ich die Bremse löse und die Handbremse anziehe?

Wenn du die Handbremse anziehst ist die Lebensdauer der Bremslichter wahrscheinlich länger ;)

[=]NuEVO[=]

Mach am besten den Motor aus und schiebe das Auto nur noch, da haste gar kein Verschleiss mehr :crazy:

Ich drücke immer die Kupplung durch an der Ampel und habe auch immer die Hand auf dem Schalthebel.

Wie ist es eigentlich wenn man ein Fuß immer beim Fahren auf der Kupplung hat.....das heisst nichts gedrückt sondern nur aufgelehnt. :confused:

Weil die Fußablage benutze ich nie, weil ich mich sonst unsicher fühle beim schnellen Gangwechsel beim Bremsen.

[Gast]

Wenn du die Handbremse anziehst ist die Lebensdauer der Bremslichter wahrscheinlich länger ;)Ich hab keine Ahnung von Autos. Ich will nur damit rumfahren. Aber wenn ich auf der Bremse stehe, dann liegen ja die Bremsbacken an den Bremsbelägen an. Außerdem sind die Rückholfedern gespannt. Eventuell arbeitet auch die Elektronik, die das ABS steuert. Ist das jetzt besser wenn ich die Bremse loslasse oder ist das egal?

Ob die Fachbegriffe stimmen weiß ich nicht.

[Sylver_Paladin]

Bei der Kupplung ist es auf jeden Fall besser an der Ampel im Leerlauf zu schalten, als die ganze Zeit drauf zu stehen. Am sschlimmsten ist ja aufm Schleifpunkt zu hängen und gleichzeitig zu bremsen, da kenn ich welche die machen das 10 min am Bahnübergang...
Schaltung verschleißt wie oben gesagt natürlich auch bei aufgelegter Hand.
Beim Bremsen an der Ampel dürfte es egal sein ob mit Hand- oder Fußbremse.

[3dzocker]

wo hast du Rückholfedern???

tschau

[aCiD]

wo hast du Rückholfedern???

tschau

Kennst du nicht die Kolbenrückholfeder*g*

Naja gut, so weit so gut..Zurück zum Thema, also ist es schon besser nicht auf der Kupplung zu stehen an der Ampel. So weit so gut, danke schon mal.

Greetz
aCiD

[Vedek Bareil]

121Ah']da er synchronisiert ist, kommt das nicht draufan... was hat das mit diesem synchronisiert eigentlich auf sich? Hab mal gelesen, das heißt einfach nur, daß im Getriebe ständig alle Zahnräder im Einsatz sind... aber was hat das mit dem zu tun, wovon ihr hier redet?

[the_MAD_one]

NuEVO[=']
Wie ist es eigentlich wenn man ein Fuß immer beim Fahren auf der Kupplung hat.....das heisst nichts gedrückt sondern nur aufgelehnt. :confused:

Weil die Fußablage benutze ich nie, weil ich mich sonst unsicher fühle beim schnellen Gangwechsel beim Bremsen.

Sollte man nicht machen. Unbewust drückt dein Fuss immer leicht aufs Pedal wenn du nicht dauernd krampfhaft den Fuss leicht angehoben lässt, was dazu führt das deine Kuplung dauernd schleift was den Verschleiss erhöht.

[Sir Silence]

Also ich hab in meinem Audi 80 immernoch die erste Kupplung und erstes Getriebe. Baujahr 87 und hat 308.000 km drauf.. ok, die Kupplung kommt inzwischen bissle spät, aber dat Ding läuft noch supi :D

[Gummikuh]

was hat das mit diesem synchronisiert eigentlich auf sich? Hab mal gelesen, das heißt einfach nur, daß im Getriebe ständig alle Zahnräder im Einsatz sind... aber was hat das mit dem zu tun, wovon ihr hier redet?

Na ja...hast ja zwei Wellen und diese Synchronisation bewirkt, dass diese beiden Wellen sich gleich schnell drehen beim Schaltvorgang...ja kommt dann eben kein Gruß vom Getriebe.
Lässt sich auch besser schalten.

[pancho]

alle mir bekannten autos haben eine einscheiben trockenkupplung. wenn die richtig eingestellt ist und damit sauber trennt, kann man problemlos den gang an der ampel drinlassen und auf die bremse treten. da gibts keinen (meßbaren) verschleiß. es wird ja auch kein drehmoment übertragen. schädlich ist, nicht zu bremsen und mit schleifender kupplung das auto an ort und stelle zu halten. genauso wie ewig langes kuplungschleifenlassen beim anfahren. am besten noch mit 5000 U/min. :down:
auf der anderen seite leiden weder die getriebelager, noch die zahnräder, wenn man keinen gang eingelegt hat und die kupplung nicht tritt, da diese teile heutzutage dauerfest ausgelegt sind. d.h. sie halten unendlich viele lastspiele aus und leiden nicht darunter.

zum synchronisierten getriebe:
http://img209.exs.cx/img209/2493/image12uz.th.jpg (http://img209.exs.cx/my.php?loc=img209&image=image12uz.jpg)
mit einer welle des getriebes sind die zahnräder fest verbunden. (1) . die zahnräder (2) der anderen welle lassen sich frei drehen. soll ein gang eingelegt werden drückt die schltklaue/gabel einen der ringe (3) in richtung zahnrad. die ringe (3) sind mit der 2. welle kraftschlüssig verbunden. die an den ringen (3) hervorstehenden klauen rasten im zahnrad ein und damit folgt der kraftschluß von der 1. welle (und damit zahnrad (1)) über zahnrad (2), ring (3) zur 2. welle. die zahnräder (2) und die ringe (3) haben während der fahrt unterschiedliche drehzahlen, außer die des eingelegten gangs natürlich. soweit so gut.
ich definiere jetzt die obere welle als getriebeeingangswelle (also vom motor kommend) und die untere als getriebeausgangswelle (zu den rädern hin). beim schalten vom 1. in den 2. gang hat das zahnrad (2) des 2. ganges eine höhere drehzahl als die getriebeausgangswelle und damit als ring (3). damit die klauen einrasten können, muss ring (3) und zahnrad (2) aber die gleiche drehzahl haben. hier kommen die synchronringe (4) ins spiel. diese sind konisch (besonders beim gaaanz linken zu erkennen), ein entsprechender innenkonus ist im ring (3). wird versucht, diesen in richtung zahnrad zu schieben, entsteht bei unterschiedlichen drehzahlen reibung. dadurch wird in unserem beispiel das zahnrad (2) und damit auch die getr.eingangswelle abgebremst, solange bis zahnrad (2) und ring (3) und damit auch die getr.ausgangswelle exakt die gleiche drehzahl haben. damit lässt sich der 2. gang einlegen. in die andere richtung funktionierts im prinzip genauso.

schalten ohne kupplung ist folglich ungesund für die synchronringe, weil die drehzahlunterschiede nicht angeglichen werden können. die synchronringe reiben dan solange, bis der motor und das getriebe zufällig mal die gleiche drehzahl haben. das führt zu erhöhtem verschleiß, da die synchronringe ihrer eigentlichen arbeit nicht mehr nachgehen können und sozusagen mißbraucht werden.

[=]NuEVO[=]

alle mir bekannten autos haben eine einscheiben trockenkupplung. wenn die richtig eingestellt ist und damit sauber trennt, kann man problemlos den gang an der ampel drinlassen und auf die bremse treten. da gibts keinen (meßbaren) verschleiß. es wird ja auch kein drehmoment übertragen. schädlich ist, nicht zu bremsen und mit schleifender kupplung das auto an ort und stelle zu halten. genauso wie ewig langes kuplungschleifenlassen beim anfahren. am besten noch mit 5000 U/min. :down:
auf der anderen seite leiden weder die getriebelager, noch die zahnräder, wenn man keinen gang eingelegt hat und die kupplung nicht tritt, da diese teile heutzutage dauerfest ausgelegt sind. d.h. sie halten unendlich viele lastspiele aus und leiden nicht darunter.

zum synchronisierten getriebe:
http://img209.exs.cx/img209/2493/image12uz.th.jpg (http://img209.exs.cx/my.php?loc=img209&image=image12uz.jpg)
mit einer welle des getriebes sind die zahnräder fest verbunden. (1) . die zahnräder (2) der anderen welle lassen sich frei drehen. soll ein gang eingelegt werden drückt die schltklaue/gabel einen der ringe (3) in richtung zahnrad. die ringe (3) sind mit der 2. welle kraftschlüssig verbunden. die an dern ringen (3) hervorstehenden klauen rasten im zahnrad ein und damit folgt der kraftschluß von der 1. welle (und damit zahnrad (1)) über zahnrad (2), ring (3) zur 2. welle. die zahnräder (2) und die ringe (3) haben während der fahrt unterschiedliche drehzahlen, außer die des eingelegten gangs natürlich. soweit so gut.
ich definiere jetzt die obere welle als getriebeeingangswelle (also vom motor kommend) und die untere als getriebeausgangswelle (zu den rädern hin). beim schalten vom 1. in den 2. gang hat das zahnrad (2) des 2. ganges eine höhere drehzahl als die getriebeausgangswelle und damit als ring (3). damit die klauen einrasten können, muss ring (3) und zahnrad (2) aber die gleiche drehzahl haben. hier kommen die synchronringe (4) ins spiel. diese sind konisch (besonders beim gaaanz linken zu erkennen), ein entsprechender innenkonus ist im ring (3). wird versucht, diesen in richtung zahnrad zu schieben, entsteht bei unterschiedlichen drehzahlen reibung. dadurch wird in unserem beispiel das zahnrad (2) und damit auch die getr.eingangswelle abgebremst, solange bis zahnrad (2) und ring (3) und damit auch die getr.ausgangswelle exakt die gleiche drehzahl haben. damit lässt sich der 2. gang einlegen. in die andere richtung funktionierts im prinzip genauso.

schalten ohne kupplung ist folglich ungesund für die synchronringe, weil die drehzahlunterschiede nicht angeglichen werden können. die synchronringe reiben dan solange, bis der motor und das getriebe zufällig mal die gleiche drehzahl haben. das führt zu erhöhtem verschleiß, da die synchronringe ihrer eigentlichen arbeit nicht mehr nachgehen können und sozusagen mißbraucht werden.

So genau wollten wir es auch nicht wissen.........aber du glaubst doch nicht selber, daß hier jemand noch deinen Gedankensequenzen folgen kann ;)

Ist nicht bös gemeint........sondern einfach nur ehrlich :D

[the_MAD_one]

NuEVO[=']So genau wollten wir es auch nicht wissen.........aber du glaubst doch nicht selber, daß hier jemand noch deinen Gedankensequenzen folgen kann ;)

Ist nicht bös gemeint........sondern einfach nur ehrlich :D

Also ich fand seine Ausführungen interessant und lehrreich, mussts ja nicht lesen.

[Vedek Bareil]

@pancho: danke für die ausführliche Darstellung, ich glaube so langsam verstehe ich es. Wobei mir allerdings noch nicht so ganz klar ist, was am synchronisierten Getriebe jetzt eigentlich so synchronisiert ist. Haben diese Synchronringe da was mit zu tun? Und stimmt das was Gummikuh schrieb, daß während des Schaltvorganges die Getriebeein- und -ausgangswelle die gleiche Drehzahl haben? Aus deiner Erläuterung scheint mir das nämlich nicht unbedingt hervorzugehen...

Wenn ich das richtig verstanden habe, werden die unterschiedlichen Gänge/Übersetzungsverhältnisse dadurch realisiert, daß jeweils ein anderes der Zahnräder (2) fest mit der Getriebeausgangswelle verbunden wird. D.h. für jeden Gang gibt es ein eigenes der Zahnräder (2). Das auf dem Foto zu sehende Getriebe ist demnach ein 4-Gang-Getriebe, richtig?

Eine Frage noch zur Kupplung: warum wird die eigentlich bei Pkw meistens als Reibungskupplung realisiert? Warum nimmt man keine Strömungskupplung? Die hat doch zum einen den Vorteil der Verschleißfreiheit und zum anderen den der höheren Benutzerfreundlichkeit, weil man nicht so leicht den Motor abwürgt bzw. ein ruckartiges Anfahren hinlegt.

Edit: @Gummikuh: was ist denn ein "Gruß vom Getriebe"?

[the_MAD_one]

Edit: @Gummikuh: was ist denn ein "Gruß vom Getriebe"?

Das Mechanisch kratzende Geräusch wenn man beim schalten nicht richtig kuppelt wird scherzhaft als Gruss vom Getriebe bezeichnet("Gruss vom Getriebe, der Gang ist drin" :biggrin: )

[aCiD]

Das Mechanisch kratzende Geräusch wenn man beim schalten nicht richtig kuppelt wird scherzhaft als Gruss vom Getriebe bezeichnet("Gruss vom Getriebe, der Gang ist drin" :biggrin: )


Da kommt manchmal auch vom Beifahrer der Spruch 3x täglich Zähne putzen :)

Greetz
aCiD

[pancho]

@pancho: danke für die ausführliche Darstellung, ich glaube so langsam verstehe ich es. Wobei mir allerdings noch nicht so ganz klar ist, was am synchronisierten Getriebe jetzt eigentlich so synchronisiert ist. Haben diese Synchronringe da was mit zu tun? Und stimmt das was Gummikuh schrieb, daß während des Schaltvorganges die Getriebeein- und -ausgangswelle die gleiche Drehzahl haben? Aus deiner Erläuterung scheint mir das nämlich nicht unbedingt hervorzugehen...

Wenn ich das richtig verstanden habe, werden die unterschiedlichen Gänge/Übersetzungsverhältnisse dadurch realisiert, daß jeweils ein anderes der Zahnräder (2) fest mit der Getriebeausgangswelle verbunden wird. D.h. für jeden Gang gibt es ein eigenes der Zahnräder (2). Das auf dem Foto zu sehende Getriebe ist demnach ein 4-Gang-Getriebe, richtig?

sollte ein 5-gang sein. ganz links, außerhalb von diesem teil des gehäuses ist der 5.. eins daneben vermutlich der rückwärtsgang, da nicht dauerfest ausgelegt.

getriebeein- und ausgangswelle haben definitiv NICHT die gleich drehzahl (außer bei 1:1 übersetzung). die getriebeausgangswelle und das zahnrad 2 des einzulegenden ganges haben die selbe drehzahl. das machen die synchronringe. mal ein nicht nachzuahmendes beispiel: nimm einen mixer und schalt ihn an. dann versuchst du, einen löffel reinzustecken, ohne, dass es kracht. dazu musst du mit dem löffel so schnell rühren, dass er gerade in dem zwischenraum von zwei klingen des mixers platz findet und nicht aneckt. das messer des mixers (getriebeausgangswellenzahnrad (2)) hat dann die selbe drehzahl wie dein löffel (ring(3)) um die gedachte mittelachse. wenn der löffel drin ist, kannst ihn loslassen und er wird sich, angetrieben durch den mixer, so weiterdrehen. (theoretisch. angenommen, das ganze fliegt dir nicht um die ohren.) verstanden? gut. weiter. die ganze rührerei ist dir natürlich zu anstrengend und abundzu schaffst du es nicht. du präparierst also folgendermaßen einen apfel:
http://img112.exs.cx/img112/4986/image24yx.th.jpg (http://img112.exs.cx/my.php?loc=img112&image=image24yx.jpg)
löffel in den apfel gesteckt und vorsichtig in den mixer gelegt. der apfel wird ein bischen angefressen (ist einer von den gaaanz zähen, die niemand mag), wird aber nicht zerhäckselt und dreht sich nach einer weile auf dem (wohl stumpfen) messer. und mit ihm der löffel. den brauchst du jetzt nur noch ganz durchdrücken und schon hast du den löffel eingelegt, ohne rühren zu müssen. der (sozusagen) synchronapfel hat den löffel durch reibung auf die drehzahl des messers gebracht. funktioniert auch umgekehrt. stell dir vor du wirfst den apfel mit soviel drall rein, dass er sich schneller dreht, als das mixermesser. ein synchronring macht im prinzip nichts anderes.
blödes beispiel, oder? mir fällt aber grad nichts besseres ein. hab ich es jetzt endlich geschafft, total zu verwirren?

Eine Frage noch zur Kupplung: warum wird die eigentlich bei Pkw meistens als Reibungskupplung realisiert? Warum nimmt man keine Strömungskupplung? Die hat doch zum einen den Vorteil der Verschleißfreiheit und zum anderen den der höheren Benutzerfreundlichkeit, weil man nicht so leicht den Motor abwürgt bzw. ein ruckartiges Anfahren hinlegt.


was ist eine strömungskupplung? ein drehmomentwandler wie beim automatikgetriebe? wenn ja, dann spricht der schlechte wirkungsgrad, hoher preis und wartungsaufwand eindeutig dagegen.
eine scheibenkupplung hat nen supi wirkungsgrad, ist bei richtiger benutzung ausreichend verschleißarm und günstig, da einfach.

[Vedek Bareil]

sollte ein 5-gang sein. ganz links, außerhalb von diesem teil des gehäuses ist der 5.. eins daneben vermutlich der rückwärtsgang, da nicht dauerfest ausgelegt.oh, I see.

getriebeein- und ausgangswelle haben definitiv NICHT die gleich drehzahl (außer bei 1:1 übersetzung). die getriebeausgangswelle und das zahnrad 2 des einzulegenden ganges haben die selbe drehzahl. das machen die synchronringe. schon klar, die Synchronringe haben eine ähnliche Funktion wie die beiden Scheiben an der Kupplung. Danke für die ausführliche Erklärung :)

Aber was ist am synchronisierten Getriebe denn nun so synchron?

was ist eine strömungskupplung? ein drehmomentwandler wie beim automatikgetriebe?so was in der Art. Anstelle der beiden Kupplungsscheiben bei der Reibungskupplung sind da ein Pumpen- und ein Turbinenrad, die in Öl getaucht sind. Das Pumpenrad ist mit der Motorwelle verbunden, das Turbinenrad mit der Getriebeeingangswelle. Die Drehung des Pumpenrades erzeugt eine Strömung im Öl, die das Turbinenrad zum Mitdrehen veranlaßt. Anders als beim Drehmomentwandler sind da nur zwei Räder, nicht drei.

wenn ja, dann spricht der schlechte wirkungsgrad, hoher preis und wartungsaufwand eindeutig dagegen.ahja. Warum wird dann eigentlich bei Automatikschaltungen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler eingesetzt? Warum nimmt man nicht auch da eine Reibungskupplung, deren Bedienung halt von der Automatik übernommen wird?

[ATI-Andi]

oh, I see.
ahja. Warum wird dann eigentlich bei Automatikschaltungen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler eingesetzt? Warum nimmt man nicht auch da eine Reibungskupplung, deren Bedienung halt von der Automatik übernommen wird?
Wird wohl, daran liegen, dass der Drehmomentwandler ein sanfteres Anfahren mit weniger Verschleiß ermöglicht.Mit einer Reibungskupplung wäre da der Verschleiß schon größer, wenn man sanftes Anfahren ermöglichen will, von der Hitzeentwicklung mal ganz zu schweigen.Mit einer Automatik kann man auch schneller fahren,allerdings nie so gut beschleunigen, wie mit Schaltgetriebe, da die Automatik mehr Verluste hat und schwerer ist.
Allerdings kann man mit einer Automatik das Auto mit Gas an der Ampel halten.Der Drehmomentwandler heizt sich dann zwar auf, ist aber dafür oft ausgelegt. :D

Wenn einer keine Zugkraftunterbrechung will, kann er zur Multitronic oder zum Direktschaltgetriebe(Doppelkupplung) greifen.

Das mit der Wartung kommt auch auf den Fahrer an.Manche haben ein Schaltgetriebe+Kupplung nach 5000km gehimmelt, bei Vollgasfahrern gibt es an der Automatik dann nach 100000km mehr zu warten.:D

[pancho]

oh, I see.

schon klar, die Synchronringe haben eine ähnliche Funktion wie die beiden Scheiben an der Kupplung. Danke für die ausführliche Erklärung :)

Aber was ist am synchronisierten Getriebe denn nun so synchron?


das abtriebszahnrad und die getriebeausgangswelle beim schaltvorgang

so was in der Art. Anstelle der beiden Kupplungsscheiben bei der Reibungskupplung sind da ein Pumpen- und ein Turbinenrad, die in Öl getaucht sind. Das Pumpenrad ist mit der Motorwelle verbunden, das Turbinenrad mit der Getriebeeingangswelle. Die Drehung des Pumpenrades erzeugt eine Strömung im Öl, die das Turbinenrad zum Mitdrehen veranlaßt. Anders als beim Drehmomentwandler sind da nur zwei Räder, nicht drei.


jetzt weiß ich, was du meinst. diese dinger (föttinger kupplung) haben einen beschissenen wirkungsgrad, da zum übertragen von drehmoment zwingend ein drehzahlunterschied vorligen muß. das heißt reibung und damit verluste.

ahja. Warum wird dann eigentlich bei Automatikschaltungen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler eingesetzt? Warum nimmt man nicht auch da eine Reibungskupplung, deren Bedienung halt von der Automatik übernommen wird?

der drehmomentwandler kann, wie sein name schon sagt, drehmomente wandeln, was für ein sanftes anfahren dienlich ist. erst einmal in bewegung, wird der wandler überbrückt, um seinen schlechten wirkungsgrad zu umgehen.
mittlerweile gibt es auch automatisch betätigte scheibenkupplungen, z.b. opel (easytronic?) oder afaik smart. das problem dabei dürfte die recht komplizierte ansteuerung sein, um ein zufriedenstellendes ergenbnis zu erhalten.


Mit einer Automatik kann man auch schneller fahren
warum sollte das so sein?

[Vedek Bareil]

das abtriebszahnrad und die getriebeausgangswelle beim schaltvorganginwiefern sind denn die synchron? Die haben doch während des Schaltvorganges unterschiedliche Drehzahl?

[pancho]

vor dem schalten, ja. der synchronring gleicht die drehzahl an und NUR dann kann man den gang auch einlegen. in der halben sekunde, während der gang eingelegt wird, haben sie die gleich drehzahl. sonst gehts garnicht.

[Stiefel]

In den Getrieben erkennt man im übrigen die Vorwärtsgänge an der Schrägverzahnung und den Rückwärtsgang an der Geradverzahnung. Die Schrägverzahnung hat eine höhere Lebensdauer als eine Geradverzahnung bei Ritzeln.

MfG
Stiefel

[the_MAD_one]

In den Getrieben erkennt man im übrigen die Vorwärtsgänge an der Schrägverzahnung und den Rückwärtsgang an der Geradverzahnung. Die Schrägverzahnung hat eine höhere Lebensdauer als eine Geradverzahnung bei Ritzeln.

MfG
Stiefel

Die Schrägverzahnung ist auch leiser als die gerade Verzahung. Man hört beim Rückwärtsfahren ja auch immer schön das Heulen der Zahnräder. Wären die Vorwärtsgänge gerade Verzahnt würde es beim Vorwärtsfahren auch heulen.

[Momo]

warum is denn dann der rückwärtsgang ned auch schräg verzahnt? is das sooo viel teurer? :confused:

[BadFred]

warum is denn dann der rückwärtsgang ned auch schräg verzahnt? is das sooo viel teurer? :confused:
Schrägverzahnung dient vor allem der Laufruhe, bringt aber auch axiale Beanspruchung mit sich. So selten und auch drehzahlmäßig wenig beansprucht wird der Rückwärtsgang, daß man sich den Aufwand sparen kann.

[Vedek Bareil]

vor dem schalten, ja. der synchronring gleicht die drehzahl an und NUR dann kann man den gang auch einlegen. in der halben sekunde, während der gang eingelegt wird, haben sie die gleich drehzahl. sonst gehts garnicht.und wie würde dann ein unsynchronisiertes Getriebe funktionieren? Ein solches muß es ja auch geben, sondern bräuchte das synchronisierte Getriebe nicht den Zusatz "synchronisiert" im Namen tragen ;)

[Gast]

und wie würde dann ein unsynchronisiertes Getriebe funktionieren? Ein solches muß es ja auch geben, sondern bräuchte das synchronisierte Getriebe nicht den Zusatz "synchronisiert" im Namen tragen ;)Also ich habe den LKW-Führerschein vor 25 Jahren auf einem MAN ohne Synchronisation gemacht. Der Schaltvorgang lief da folgendermaßen ab:

Kupplung treten
Gang raus
Kupplung loslassen
Gas geben (Zwischengas) beim Runterschalten
Kupplung treten
nächsten Gang einlegen
Kupplung loslassen

Die Synchronisation findet also "manuell" statt, in dem man die Geschwindigkeit des Getriebes mit Hilfe erhöhter Drehzahl zwischen den Schaltvorgängen angleicht.

[Vedek Bareil]

Also ich habe den LKW-Führerschein vor 25 Jahren auf einem MAN ohne Synchronisation gemacht. Der Schaltvorgang lief da folgendermaßen ab:

Kupplung treten
Gang raus
Kupplung loslassen
Gas geben (Zwischengas) beim Runterschalten
Kupplung treten
nächsten Gang einlegen
Kupplung loslassen

Die Synchronisation findet also "manuell" statt, in dem man die Geschwindigkeit des Getriebes mit Hilfe erhöhter Drehzahl zwischen den Schaltvorgängen angleicht.d.h. die Drehzahlangleichung von Abtriebszahnrad und Getriebeausgangswelle, die beim synchronisierten Getriebe durch die Synchronringe erledigt wird, muß man manuell hinkriegen? Wie soll denn das funktionieren, wie soll man denn wissen wie viel Gas man geben muß, um eine genaue Übereinstimmung der Drehzahlen zu erreichen?

[the_MAD_one]

d.h. die Drehzahlangleichung von Abtriebszahnrad und Getriebeausgangswelle, die beim synchronisierten Getriebe durch die Synchronringe erledigt wird, muß man manuell hinkriegen? Wie soll denn das funktionieren, wie soll man denn wissen wie viel Gas man geben muß, um eine genaue Übereinstimmung der Drehzahlen zu erreichen?

Mit Gefühl und erfahrung. Man merkt ja schliesslich ob der Gang reingeht oder nicht.

[pancho]

ja genau, gefühl und erfahrung. und auch das hilft nicht immer. es hat manchmal einen grund, warum sich bestimmte technische lösungen durchsetzen. manchmal. wenn du das mal am eigenen leib erfahren willst, such dir einen mercedes sprinter 208D. älteres modell, so ca 1995 schätze ich mal. bei denen ist der synchronring vom 2. gang eine schwachstelle. nach wenigen 1000 km verabschiedet er sich, d.h. der 2. wird nicht mehr synchronisiert und je nach gefühl/lust/zeit (war halt ein stressiger job als zivi :| ) hat es auch ordentlich gekracht beim schalten. echt grausam, vor allem weil man die dinger mit ihren 80 ps saugdiesel und 2t leergewicht ordentlich treten musste.

[Gast]

d.h. die Drehzahlangleichung von Abtriebszahnrad und Getriebeausgangswelle, die beim synchronisierten Getriebe durch die Synchronringe erledigt wird, muß man manuell hinkriegen? Wie soll denn das funktionieren, wie soll man denn wissen wie viel Gas man geben muß, um eine genaue Übereinstimmung der Drehzahlen zu erreichen?Wie the_MAD_one schon gesagt hat: Mit Gefühl und Erfahrung. Vor kurzem durfte ich mal einen uralten Feuerwehrlaster ohne Synchronisation fahren. Und ich konnte es noch! Das verlernt man offensichtlich wie Schwimmen nie.

[No.3]

ja genau, gefühl und erfahrung. und auch das hilft nicht immer. es hat manchmal einen grund, warum sich bestimmte technische lösungen durchsetzen. manchmal. wenn du das mal am eigenen leib erfahren willst, such dir einen mercedes sprinter 208D. älteres modell, so ca 1995 schätze ich mal. bei denen ist der synchronring vom 2. gang eine schwachstelle. nach wenigen 1000 km verabschiedet er sich, d.h. der 2. wird nicht mehr synchronisiert und je nach gefühl/lust/zeit (war halt ein stressiger job als zivi :| ) hat es auch ordentlich gekracht beim schalten. echt grausam, vor allem weil man die dinger mit ihren 80 ps saugdiesel und 2t leergewicht ordentlich treten musste.

genau so einen Mietwagen hatten wir mal, da war fast kein Gang reinzubekommen. Doch zum Glück hat mein Vater seinen Führerschein damals bei der Bundeswehr gemacht

Rainer