Noch ein paar Fragen zu Gran Turismo 4, vor allem zum Tuning

[aths]

●1● Man kann im Menü, wo es auch die Gewichtsverkleinerungen gibt, die Karosserie wieder richtig hinbiegen bzw. steifer machen lassen. Beides kostet ein Schweinegeld. Merkt man davon überhaupt was? Sind also gebraucht gekaufte Autos so abgenuddelt dass man, falls die Motorisierung ok ist, ruhig die zehntausenden Credits für die verstärkte Karosserie aufwenden sollte?

●2● Je stärke die Turbo-Stufe, desto größer das "Turboloch". Was mir nicht so klar ist: Zieht ein Wagen mit Turbo Stufe 4 beim Anfahren schlechter als mit Turbo Stufe 1, oder ist damit nur gemeint dass der Leistungsgewinn beim großen Turbo erst in höheren Drehzahlbereichen kommt?

●3● Ähnlich unklar ist mir der Leistungsgewinn bei verbesseren Auspusff-Anlagen. Die Beschreibung interpretiere ich so, dass der beste Auspuff nur auf Highspeed-Strecken lohnt und nicht bei technischen Kursen. Meine Fahrleistung ist leider nicht konstant genug, dass ich mit ein paar Testrunden rauskriegen könnte, ob der Highend-Auspuff auch für technische Kurse geeignet ist, aber ich würde das natürlich schon gerne wissen.

●4● Ist bei PS-gleichen Autos generell jenes vorzuziehen, dessen Drehmoment bei geringeren Drehzahlen maximal ist? Intuitiv würde ich sagen ja, aber viele leistungsstarke Wagen scheinen ihr Optimum erst bei sehr hohen Drehzahlen zu haben.

●5● Kann man irgendwo nachlesen, wie die A-Spec-Punkte errechnet werden? Offenbar vergleicht er das eigene Auto mit dem besten Auto des restlichen Fahrerfeldes, aber mir ist da einiges sehr schleierhaft. 20 A-Spec-Punkte steht anscheindend für "gut schaffbar", 10 Punkte für "wirklich leicht", aber es gibt Rennen, da haut das vorne und hinten nicht hin.

●6● Weiß jemand, was die kryptischen Abkürzungen zu sagen haben, die den Motortyp beschreiben? Ich meine jetzt nicht FF, FR und so weiter, sondern den Abkürzungen wie L4:DOHC, V10:DOHC, L2:SOHC, V8:OHV und so weiter.

●7● Eines der besten Upgrades überhaupt ist meiner Meinung nach das voll einstellbare Getriebe. Damit holt man noch sehr viel Geschwindigkeit auf geraden Strecken raus, bzw. verbessert die Beschleunigung bei der Kurvenausfahrt. Bei den ersten beiden Getriebe-Upgrades merke ich da nicht so den Gewinn, aber die sind auch nicht gerade billig. Bin ich nur zu blöd, die Vorteile der kleineren Getriebe-Upgrades auszunutzen oder sind die tatsächlich sogut wie überflüssig?

●8● Es gibt 1x, 1,5x und 2x-Sperrdifferenziale. Aus der Beschreibung werde ich nicht so ganz schlau. Es soll die Straßenlage und Beschleundigung bzw. das Bremsen verbessern, aber auch die Höchstgeschwindigkeit beeinträchtigen. Mir erschließt sich nicht recht der Sinn, denn ich gehe mal davon aus, dass jedes halbwegs moderne Auto eine Einzelradaufhängung hat. Damit können die Räder in Kurven unterschiedlich schnell sein. Warum sollte man die Differenz der Drehgeschwindigkeiten vermindern? Trotz Lektüre des Wikipedia-Artikels und weiterführender Sites weiß ich noch immer nicht, wozu man das Sperrdifferenzial braucht – und erst recht nicht, was es nun in Gran Turismo 4 bringt. Wird einfach das Handling verbessert? Lt. Beschreibung in GT4 soll das 1,5x LSD das beste sein, wenn ich es einbaue, merke ich zumindest keine Verschlechterung – aber was bringt das an Vorteilen?

●9● Man kann den Schaltvorgang verbessern, in dem man eine Kupplung mit mehreren Scheiben nutzt. Ist der Vorteil hiervon nicht nur minimal, dass man eben die ohnehin kurze Kuppelzeit, in der keine Kraft auf die Räder übertragen wird, weiter minimiert? Dass sich das Auto kurrzeitig nur durch seine Trägheitheit bewegt, sollte doch in der Rundenzeit kaum zu spüren sein.

●10● Wenn ich ein Fahrwerk upgrade, ist das einzige Tuning was ich vornehme, die Karre tieferzulegen. An die anderen Einstellungen trau ich mich nicht ran. Die Erklärung in Gran Turismo ist auch eher verwirrend. Gibts da nicht ein paar Regeln was man machen kann, um das Auto besser an bestimmte Kurse anzupassen, ohne dass man zu tief in die Einstellungen eingreift und sich am Ende das Handling versaut?

●11● Ich möchte mal wissen wer auf die Idee kam, den Hinterrad-Antrieb zu erfinden ... jedenfalls habe ich bei heckgetriebenen Autos grundsätzlich Probleme mit der Straßenlage in Kurven, aber auch allgemein mit der Traktion wenn die Motorleistung aufgebohrt wurde. Wozu taugen die heckgetriebenen Autos denn nun im besonderen?

[Jesus]

●11● Ich möchte mal wissen wer auf die Idee kam, den Hinterrad-Antrieb zu erfinden ... jedenfalls habe ich bei heckgetriebenen Autos grundsätzlich Probleme mit der Straßenlage in Kurven, aber auch allgemein mit der Traktion wenn die Motorleistung aufgebohrt wurde. Wozu taugen die heckgetriebenen Autos denn nun im besonderen?

Die Beschleunigung sollte besser sein, da ein besserer Kraftschluss mit dem Boden erreicht wird, wegen dem Drehmoment und der Gewichtsverteilung.

[micki]

Die Beschleunigung sollte besser sein, da ein besserer Kraftschluss mit dem Boden erreicht wird, wegen dem Drehmoment und der Gewichtsverteilung.
gibt ja auch heckmotor+heckantrieb, das ist ne super mischung :)

[aths]

Was Beschleunigung angeht, sollte der (allerdings auch teurere) Allrad-Antrieb noch besser sein.

Kann wer was zu den anderen 10 Punkten sagen?

[Ajax]

Zum Differential... Ich dachte, dass Differential benötigt man in den Kurven. Wenn beide Räder sich gleich schnell drehen würden, würde das kurveninnere Rad doch weniger Strecke zurücklegen. Also würde es über das "Rad schieben". Benutzt man jetzt das Differential, wird quasi die Wegstrecke des kurveninneren Rades verkürzt... :confused:

[Ajax]

Was Beschleunigung angeht, sollte der (allerdings auch teurere) Allrad-Antrieb noch besser sein.

Kann wer was zu den anderen 10 Punkten sagen?

Hm... im Normalfall ist aber ein Allrad-Antrieb um einiges schwerer als ein Heckantrieb. Deswegen sollte ein Heckantrieb in der Beschleunigung besser sein. Vor allem da der Schwerpunkt des Fahrzeuges beim Beschleunigen Richtung Heck wandert und deswegen zusätzlichen Druck aufbaut.

[Hydrogen_Snake]

●6● Weiß jemand, was die kryptischen Abkürzungen zu sagen haben, die den Motortyp beschreiben? Ich meine jetzt nicht FF, FR und so weiter, sondern den Abkürzungen wie L4:DOHC, V10:DOHC, L2:SOHC, V8:OHV und so weiter.


Habe mir mal die Mühe gemacht...

OHV = Overhead Valves

Aus dem Begriff selbst geht die Lage der Nockenwelle nicht hervor. In der Regel benutzt man die Bezeichnung OHV für Motoren, bei denen die Nockenwelle im Kurbelgehäuse platziert ist. Motoren mit Nockenwelle im Zylinderkopf heißen OHC (bzw. DOHC-)- oder CIH-Motor.

Die Möglichkeit den Motorblock weitgehend beizubehalten erleichterte den Übergang von SV- zu OHV. In den 1950ern wurden teilweise Umbausätze von SV nach OHV angeboten, um Fahrzeuge zu frisieren. Bei Fiat entstand aus dem Motor des Fiat Topolino durch einen geänderten Kopf der Motor, der bis in die 1990er im Fiat Panda verwendet wurde. Dadurch, dass keine Steuerkette abgenommen werden muß, ist der OHV-Motor in vielen Fällen einfacher zu warten als ein OHC-Motor

Auch wenn der OHV-Motor dem kugelförmigen Brennraum-Ideal näher kommt als der SV-Motor, verhindern hohe oszillierende Massen höhere Nenndrehzahlen. Folge der langen Stößelstangen und der unterschiedlichen Wärmeausdehnung der Materialien von Block und Stößelstangen ist die erforderliche Sorgfalt bei der Einstellung des Ventilspiels und das trotzdem recht rasselnde Laufverhalten bei kaltem Motor. Bei Kleinmotoren relevant ist die teurere Produktion durch die größere Anzahl an Bauteilen.

DOHC = Double Overhead Camshaft

OHC und DOHC bezeichnen eine Bauform des Viertaktmotors, bei der die Ventilsteuerung durch eine oder mehrere obenliegende Nockenwellen (englisch: Overhead Camshaft bzw. Double Overhead Camshaft) erfolgt.

Die obenliegende Nockenwelle bietet aufgrund ihrer geringen für die Ventilbetätigung bewegten Massen die ideale Voraussetzung für hochdrehende Motoren. Heute werden im PKW- und Motorradbereich Motoren fast durchgehend mit obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet.

Im Gegensatz zu OHV-Motoren erfordern OHC-Motoren größere Sorgfalt bei der Wartung und einen regelmäßigen Austausch von Zahnriemen (meist alle 60.000 bis 120.000 km) bzw. eine Kontrolle der Steuerkette. Ein gerissener Zahnriemen oder eine gerissene Steuerkette bedeutet meist einen schweren Motorschaden: die Ventile kollidieren mit den Kolben. Ausgenommen davon sind allerdings die Freiläufer, bei denen die Kolben nicht an die Ventile schlagen können.

[Gast]

zu Punkt 9: Die verkürzten Schaltzeiten lohnen sich aus meiner Erfahrung aufgrund häufigerer Schaltvorgänge insbesondere bei manueller Schaltung, die ich eh jedem empfehlen würde. Kostet zwar einiges an Eingewöhnung gegenüber Automatik, aber nur so hat man z.B. überhaupt ne Chance die Lizenzen in Gold zu fahren.

[EL_Mariachi]

Ich möchte mal wissen wer auf die Idee kam, den Hinterrad-Antrieb zu erfinden ... jedenfalls habe ich bei heckgetriebenen Autos grundsätzlich Probleme mit der Straßenlage in Kurven, aber auch allgemein mit der Traktion wenn die Motorleistung aufgebohrt wurde. Wozu taugen die heckgetriebenen Autos denn nun im besonderen?

driften ... noch nie RL nen Hecktriebler gefahren? *tz tz tz* ;) =)

[InsaneDruid]

Ich will mal versuchen ein paar Antworten zu geben. Ich selber hab weder Konsole noch GT4, also kann ich keine Garantie geben wie gut oder schlecht das nun umgesetzt ist.

●4●
Also neben PS und Nm gibt es eigentlich noch ne Menge anderer Faktoren, die ein Auto beeinflussen. Gewicht, Handling, Luftwiderstand, Center of Gravity, Getriebe, Verbrauch, Gewichtsverteilung.. um nur einige zu nennen.

Eine flache Torque-Kurve hat den Vorteil, das man schaltfauler sein kann, die Gänge etwas länger fahren kann, einfach auch in niedrigen Drehzahlen mehr "Bumms" hat. Macht sich beim Start zb gut bemerkbar, oder in langsamen Kurven. Ne Drehorgel mit sehr engem Torque- und Powerband muss man immer in den optimalen Drehzahlen halten. Kleiner Reallife- und Simvergleich: Ferrari F312 vs Rebco-Brabham BT24. Der Ferrari hatte deutlich mehr PS, der Brabham aber durch seinen V8 eine sehr breites Powerband, und zog so dem Rari beim Start durchaus davon, erst beim Topspeed machte sich das mehr an PS beim Rari bemerkbar.

●8●

Einzelradaufhängung hat absolut GARNICHTS damit zu tun, ob die linken und rechten Räder unabhängig voneinander drehen können, oder nicht. Es beschreibt nur, das die Räder einzeln aufgehängt sind, und somit unabhängig voneinander ein- und ausfedern können. Im Gegensatz zu Verbundachsen, bei denen die Räder durch eine starre Achse verbunden, und somit (in gewissem Maße) abhängig voneinander sind. Federt eine Seite ein, wird die andere Seite angekippt und leicht angehoben.
Bitte nicht Achse mit Antriebswelle verwechseln. Die Möglichkeit zum Drehen wird durch die Radlager an den Enden der Achse erreicht.
Hier (http://www.chris-longhurst.com/carbibles/suspension_bible.html) sieht man ein paar Beispiele von Aufhängungen. Gutes Beispiel für eine extrem simple Aufhängung ist die "Beam Axle". Auch hier können die Räder frei drehen.

Ob die angetriebenen Räder unabhängig voneinander Drehen können hängt davon ab, ob die Antriebswellen zum Rad über ein Differential getrennt, oder durchgehend sind, wie zb beim Kart. Alle "normalen" Autos haben heutzutage ein (offenes) Differential, das dafür sorgt, das die beiden Räder vollkommen unabhängig voneinander drehen können. Das ist auch ein Muß, sonst würde das Auto in Kurven extrem untersteuern, da die angetriebene Achse den Drang hat, geradeauszulaufen.

Ein "offenes" Differential (beide Räder vollkommen unabhängig) hat aber den Nachteil, das, wenn eines der Räder durchdreht, alle Motorkraft über dieses Rad "abfließt", ohne für Vortrieb genutzt werden zu können. Klassisches Beispeil: Winter, Schnee, ein Rad verliert Kontakt und dreht durch: das Auto kommt nicht mehr vom Fleck.
Bei schnellen Kurvenfahrten wird ja das Gewicht des Autos auf das kurvenäußere Rad verlagert, das kurveninnere Rad wird entlastet. Damit hat es die Tendenz, relativ schnell den Grip zu verlieren, was wiederrum dazu führt das weniger Motorkraft auf das kurvenäußere Rad gelangt. Die Folge: viel Qualm durch ein durchdrehendes Hinterrad, und man schleicht aus der Kurve.
Eine Kartachse hingehen würde das Problem bringen, schlecht der Kurve folgen zu wollen, da dafür die Räder unterschiedlich schnell drehen müssen. Beim Kart wird das durch die Geometrie der Aufhängung gelöst, das kurveninnere Hinterrad hebt schnell von der Fahrbahn ab, und kann so schneller drehen als es normalerweise auf der Kreisbahn müßte.

Die beiden Extrema - offenes Diff, und komplett verbundene Räder - sind also alles Andere als optimal, deswegen werden im Rennbetrieb sogenannte "limited slip" Differentiale eingesetzt, welche die beiden Räder mit einer gewissen Kraft miteinander verbinden. (Vor einiger Zeit hab ich mal ein Salisbury LSD (http://www.forum-3dcenter.org/vbulletin/showthread.php?p=2245359&highlight=salisbury#post2245359) im GPL-Thread beschrieben.)

Die Räder können nun zwar noch in unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen um Kurvenfahrten nicht zu behindern, aber ein vollkommen unabhängiges Laufen wird verhindert.

Das hat Vorteile beim Beschleunigen, da es hilft, das Maximum an Power auf die Straße zu bekommen. Erhöht man das Lock(die Kraft, mit der die beiden Räder miteinander verbunden sind) von komplett offen(normales Straßenfahrzeug) Richtung komplett "gelockt" (Kart-Style) desto mehr Kraft kann man auf die Straße bringen, und desto untersteuernder wird das Auto (da die Räder immer weniger gut unterschiedlich schnell drehen können). Was bei steigendem Lock auch zu einer Neigung zu snap oversteer führt: wenn die Räder durchdrehen, dann drehen beide durch, da die komplette Achse den Grip verliert -> schnelles, extrem agressives Übersteuern.
Bei sehr offenem Differential tendiert der Wagen zwar eher zu übersteuern (da das kurveninnere Rad leichter Kontakt verliert), aber da nur ein Rad Kontakt verliert ist dieses Übersteuern leichter abzufangen.

Beim Bremsen hilft ein weniger offenes Diff auch, da das Auto immer weniger den Drang hat eine Kurve zu steuern, da die Räder weniger frei drehen können. Das Auto bricht so beim Anbremsen weniger gerne aus, es wird untersteuernder.

Wie schon im verlinkten Post über das Salisbury Differential gesagt haben normale Renndifferentiale die Möglichkeit für Beschleunigen und Abbremsen unterschiedlich stark zu locken, damit man jeweils das Optimum an Lock einstellen kann. (Normalerweise auf der Beschleunigungsseite weniger Lock als beim Anbremsen)

Bei GT4 scheint (!) dem Namen nach zu urteilen keine solche Unterscheidung gemacht zu werden, ich nehme an die 1x. 1,5x und 2x Differentiale haben immer mehr Lock auf beiden Seiten, ohne in den Bereich des zu starken Locks hereinzukommen (beim 2er evtl grenzwertig)

Das Auto dürfte also die Tendez haben nicht mehr so schnell zu übersteuern, besser aus Kurven herausbeschleunigen können, und beim Anbremsen ruhiger auf der Straße zu liegen, mit verminderter Neigung zum Übersteuern. Das 2er dürfte dann evtl die Tendenz des Snap Oversteers haben, wenn man zum 1,5er rät, oder es ist zu untersteuernd.

●●
Was Beschleunigung angeht, sollte der (allerdings auch teurere) Allrad-Antrieb noch besser sein.
MUSS nicht. 4Rad Antrieb bringt mehr Gewicht, mehr ungefederte Masse in der Frontaufhängung. Solange die Hinterräder nicht durchdrehen ist Hinterradantrieb optimal. Auch in der F1 wurde 4Radantrieb testweise eingesetzt, konnte sich aber nicht durchsetzen. Der Beschleunigung hilft 4Rad nicht unbedingt.

●9●

Kuppelzeiten wirken sich durchaus relativ stark auf Rundenzeiten aus. Sieht man besonders gut wenn 2 Autos nebeneinander voll beschleunigen, und dann der eine schaltet. Das sieht in Relation zum anderen Fahrzeug dann so aus wie ne Bremsung. Grade in hohen Geschwindigkeiten, wenn der Motor fast nur noch gegen den Luftwiderstand arbeitet. Daher wird auch gerne für Topzeiten "Speedschiften" eingesetzt, keine Kupplung, kein vom Gas gehen, nur schnell den neuen Gang reinknallen. Geht mit einigen Getrieben relativ gut und minimiert natürlich den Verlust enorm.

●11●
Hinterradantrieb hat einige Vorteile:


Man kann den Motor in Mittelmotoranordnung einsetzen, ohne lange Kardanwellen zu brauchen, was die Balance des Autos verbessert (verbessern kann)
Traktion ist besser, da das Gewicht des Autos beim Beschleunigen nach hinten verlagert wird, damit ist die Hinterachse belastet, Vorderradantriebe tendieren dann schneller zum Gripverlust. (Sieht man sehr gut in der WTCC, wenn die Alfas durch Vorderradantrieb weniger Traktion haben als die BMW)
Die Vorderräder mussen auch lenken, und benötigen dafür schon Grip, wenn man sie noch mit dem Antrieb "belastet" verlieren sie schneller Grip.
man hält die Lenkung frei von Einflüssen des Antriebs
Hinterradantrieb ist einfacher zu bauen, grade mit Starrachse benötigt es sehr wenig Aufwand, die Anzahl der Kardangelenke kann minimiert werden etc.

[betasilie]

●1● Man kann im Menü, wo es auch die Gewichtsverkleinerungen gibt, die Karosserie wieder richtig hinbiegen bzw. steifer machen lassen. Beides kostet ein Schweinegeld. Merkt man davon überhaupt was? Sind also gebraucht gekaufte Autos so abgenuddelt dass man, falls die Motorisierung ok ist, ruhig die zehntausenden Credits für die verstärkte Karosserie aufwenden sollte?

●2● Je stärke die Turbo-Stufe, desto größer das "Turboloch". Was mir nicht so klar ist: Zieht ein Wagen mit Turbo Stufe 4 beim Anfahren schlechter als mit Turbo Stufe 1, oder ist damit nur gemeint dass der Leistungsgewinn beim großen Turbo erst in höheren Drehzahlbereichen kommt?

●3● Ähnlich unklar ist mir der Leistungsgewinn bei verbesseren Auspusff-Anlagen. Die Beschreibung interpretiere ich so, dass der beste Auspuff nur auf Highspeed-Strecken lohnt und nicht bei technischen Kursen. Meine Fahrleistung ist leider nicht konstant genug, dass ich mit ein paar Testrunden rauskriegen könnte, ob der Highend-Auspuff auch für technische Kurse geeignet ist, aber ich würde das natürlich schon gerne wissen.

●4● Ist bei PS-gleichen Autos generell jenes vorzuziehen, dessen Drehmoment bei geringeren Drehzahlen maximal ist? Intuitiv würde ich sagen ja, aber viele leistungsstarke Wagen scheinen ihr Optimum erst bei sehr hohen Drehzahlen zu haben.

●5● Kann man irgendwo nachlesen, wie die A-Spec-Punkte errechnet werden? Offenbar vergleicht er das eigene Auto mit dem besten Auto des restlichen Fahrerfeldes, aber mir ist da einiges sehr schleierhaft. 20 A-Spec-Punkte steht anscheindend für "gut schaffbar", 10 Punkte für "wirklich leicht", aber es gibt Rennen, da haut das vorne und hinten nicht hin.

●6● Weiß jemand, was die kryptischen Abkürzungen zu sagen haben, die den Motortyp beschreiben? Ich meine jetzt nicht FF, FR und so weiter, sondern den Abkürzungen wie L4:DOHC, V10:DOHC, L2:SOHC, V8:OHV und so weiter.

●7● Eines der besten Upgrades überhaupt ist meiner Meinung nach das voll einstellbare Getriebe. Damit holt man noch sehr viel Geschwindigkeit auf geraden Strecken raus, bzw. verbessert die Beschleunigung bei der Kurvenausfahrt. Bei den ersten beiden Getriebe-Upgrades merke ich da nicht so den Gewinn, aber die sind auch nicht gerade billig. Bin ich nur zu blöd, die Vorteile der kleineren Getriebe-Upgrades auszunutzen oder sind die tatsächlich sogut wie überflüssig?

●8● Es gibt 1x, 1,5x und 2x-Sperrdifferenziale. Aus der Beschreibung werde ich nicht so ganz schlau. Es soll die Straßenlage und Beschleundigung bzw. das Bremsen verbessern, aber auch die Höchstgeschwindigkeit beeinträchtigen. Mir erschließt sich nicht recht der Sinn, denn ich gehe mal davon aus, dass jedes halbwegs moderne Auto eine Einzelradaufhängung hat. Damit können die Räder in Kurven unterschiedlich schnell sein. Warum sollte man die Differenz der Drehgeschwindigkeiten vermindern? Trotz Lektüre des Wikipedia-Artikels und weiterführender Sites weiß ich noch immer nicht, wozu man das Sperrdifferenzial braucht – und erst recht nicht, was es nun in Gran Turismo 4 bringt. Wird einfach das Handling verbessert? Lt. Beschreibung in GT4 soll das 1,5x LSD das beste sein, wenn ich es einbaue, merke ich zumindest keine Verschlechterung – aber was bringt das an Vorteilen?

●9● Man kann den Schaltvorgang verbessern, in dem man eine Kupplung mit mehreren Scheiben nutzt. Ist der Vorteil hiervon nicht nur minimal, dass man eben die ohnehin kurze Kuppelzeit, in der keine Kraft auf die Räder übertragen wird, weiter minimiert? Dass sich das Auto kurrzeitig nur durch seine Trägheitheit bewegt, sollte doch in der Rundenzeit kaum zu spüren sein.

●10● Wenn ich ein Fahrwerk upgrade, ist das einzige Tuning was ich vornehme, die Karre tieferzulegen. An die anderen Einstellungen trau ich mich nicht ran. Die Erklärung in Gran Turismo ist auch eher verwirrend. Gibts da nicht ein paar Regeln was man machen kann, um das Auto besser an bestimmte Kurse anzupassen, ohne dass man zu tief in die Einstellungen eingreift und sich am Ende das Handling versaut?

●11● Ich möchte mal wissen wer auf die Idee kam, den Hinterrad-Antrieb zu erfinden ... jedenfalls habe ich bei heckgetriebenen Autos grundsätzlich Probleme mit der Straßenlage in Kurven, aber auch allgemein mit der Traktion wenn die Motorleistung aufgebohrt wurde. Wozu taugen die heckgetriebenen Autos denn nun im besonderen?
1) Man merkt das schon. Alles wird direkter.

2) Das Loch wird nur im Verhältnis größer (tiefer) im Vergleich zum Peakwert.

3) Der Auspuff bringt imo immer was, wenn er auch die Drehmomentkurve nicht so stark im unteren Bereich beeinflusst.

4) Eine Dremomentkurve die unten schon stark ist, ist für technische Strecken massiv von Vorteil. Außerdem macht ein knackes Drehmoment untenrum Spaß, nicht zuletzt, weil man sich auch mal verschalten darf.

6) Das beschreibt die Lage der Nockenwelle. Eigentlich egal für den Spieler, wenn er kein Motorenfreak ist.

7) Sehe ich genauso. Die kleinen Ausbaustufen des Getriebes sind recht nutzlos.

8) Das Differenzial macht sehr viel aus. Je nach Fahrzeug, Antrieb, Strecke und Fahrstil kann man unterschiedliche benutzen. Hier kann ich wirklich nur raten selber zu testen, denn pauschal kann man da nichts empfehlen. Fahr mal ein paar runden mit allen drei Diffs., dann wirst Du den Unterschied schon merken. ... meistens ist aber das 1,5fache angesagt.

8) Die Kupplung bringt schon was, besonders bei starken Fahrzeugen. Der eigentliche Schaltvorgang wird zwar nicht schneller, aber der Kraftschluss an der Kupplung wird verkürzt. Auch hier einfach mal die Standard-Kupplung und die teureste im Vergleich testen, bei einem High-End Fahrzeug.

10) Leider kann man da nichts pauschal sagen. Ich stelle die Stabis immer etwas härter ein (auch teilweise unterschiedlich, je nach Antriebsart) und mache die Federn etwas härter. Auch hier hängt viel vom Fahrzeug und der Strecke ab. Den Sturz stellt man auf kurvenreichen Stecken höher ein, weil dann die kurvenäußeren Räder in den Kurven mehr Auflagefläche haben. ... Da solltest Du dir vielleicht wirklich mal ein FAQ durchlesen, was Fahrwerkseinstellung angeht.

11) Zum Spaß haben taugen sie! :) ... Du musst ein heckgetriebens Fahrzeug als ein 2-achs-gelenktes Auto verstehen. Wer das nötige Feingefühl entwickelt, wie nie wieder nen langweiligen Frontriebler fahren wollen.

[Gast]

6) Das beschreibt die Lage der Nockenwelle. Eigentlich egal für den Spieler, wenn er kein Motorenfreak ist.


??? Meinen post überlesen!?

[Neon3D]

Was Beschleunigung angeht, sollte der (allerdings auch teurere) Allrad-Antrieb noch besser sein.


selbst sehr starke audi's haben beim antritt mit allrad deutliche antrittschwächen. das differential verhindert das durchdrehen der reifen wodurch sehr viel power im ersten gang verloren geht und ein 2rad angetriebenes auto im ersten gang davon fahren kann, sofern der fahrer genug erfahrung hat das auto kurz vor dem durchdrehen der reifen beschleunigen zu lassen.

[Neon3D]

ein guter freund von mir war lange zeit mechaniker bei einem toyota-rallye team. wenn es noch tiefer in die materie gehen sollte muß ich erst nachfragen :) .



●2● Je stärke die Turbo-Stufe, desto größer das "Turboloch". Was mir nicht so klar ist: Zieht ein Wagen mit Turbo Stufe 4 beim Anfahren schlechter als mit Turbo Stufe 1, oder ist damit nur gemeint dass der Leistungsgewinn beim großen Turbo erst in höheren Drehzahlbereichen kommt?

es sollte eigentlich wie in der realität sein, d.h. ein kleiner turbo mit kleinem schaufelrad spricht bei niedrigen umdrehungen sehr viel schneller an und hat höhere drehzahlen was gut für die beschleunigung aus dem stand und niedriegen geschw. ist. ein starker turbo mit mehr staudruck und großem schaufelrad benötigt mehr luft und spricht erst bei höhen rpm an. daher gibt es sog. "bi-turbo" autos, die einen kleinen und einen großen turbo haben, während "doppel-turbo" 2 mal den gleichen turbo besitzen.

●3● Ähnlich unklar ist mir der Leistungsgewinn bei verbesseren Auspusff-Anlagen. Die Beschreibung interpretiere ich so, dass der beste Auspuff nur auf Highspeed-Strecken lohnt und nicht bei technischen Kursen. Meine Fahrleistung ist leider nicht konstant genug, dass ich mit ein paar Testrunden rauskriegen könnte, ob der Highend-Auspuff auch für technische Kurse geeignet ist, aber ich würde das natürlich schon gerne wissen.

bessere airflow auspuffanlagen bringen ein paar ps-mehrleistung. einfach ein flammenrohr (kein auspuff) ransetzen kann aber bei turbomotoren ps kosten, da der benötigte staudruck zu schwach ist . eher erst in andere tuningmaßnahmen investieren.

●4● Ist bei PS-gleichen Autos generell jenes vorzuziehen, dessen Drehmoment bei geringeren Drehzahlen maximal ist? Intuitiv würde ich sagen ja, aber viele leistungsstarke Wagen scheinen ihr Optimum erst bei sehr hohen Drehzahlen zu haben.

ja definitiv. das hat den vorteil das fahrfehler besser kompensiert werden können, da danach meist neu beschleunigt werden muß.

beim motorsport können sehr gute fahrer jedoch auf diesen vorteil verzichten, wodurch der fokus auf noch mehr max. leistung bei highrpm aus dem motor herausgeholt werden kann.


●6● Weiß jemand, was die kryptischen Abkürzungen zu sagen haben, die den Motortyp beschreiben? Ich meine jetzt nicht FF, FR und so weiter, sondern den Abkürzungen wie L4:DOHC, V10:DOHC, L2:SOHC, V8:OHV und so weiter.

das sind halt die unterschiedlichen motorprinzipien.

L4 DOHC ist der inline 4 cylinder duo overheadcam motor, also 4 zylinder in reihe mit 2 obenliegenden nockenwellen.

der v10 dohc hat 10 zylinder in V-Form, wobei er aufgrund die 2 obenliegende nockenwellen sich auf jeweils eine zylinderreihe bezieht. er hat also 4 obenliegende nockenwellen.

der v8 ohv ist der typische amimotor. der overheadvalvemotor ist sehr drehmomentstark mit extrem hohem benzinverbrauch, besonders je mehr u/min gefordert werden. es ist auch der älteste motortyp der genannten typen.



●8● Es gibt 1x, 1,5x und 2x-Sperrdifferenziale. Aus der Beschreibung werde ich nicht so ganz schlau. Es soll die Straßenlage und Beschleundigung bzw. das Bremsen verbessern, aber auch die Höchstgeschwindigkeit beeinträchtigen. Mir erschließt sich nicht recht der Sinn, denn ich gehe mal davon aus, dass jedes halbwegs moderne Auto eine Einzelradaufhängung hat. Damit können die Räder in Kurven unterschiedlich schnell sein. Warum sollte man die Differenz der Drehgeschwindigkeiten vermindern? Trotz Lektüre des Wikipedia-Artikels und weiterführender Sites weiß ich noch immer nicht, wozu man das Sperrdifferenzial braucht – und erst recht nicht, was es nun in Gran Turismo 4 bringt. Wird einfach das Handling verbessert? Lt. Beschreibung in GT4 soll das 1,5x LSD das beste sein, wenn ich es einbaue, merke ich zumindest keine Verschlechterung – aber was bringt das an Vorteilen?


der vorteil ist die verbesserte kraftverteilung auf die räder, besonders bei losem oder glattem untergrund.

wenn z.b. bei vereistem boden das rechte rad der achse anfängt durchzudrehen, wobei das linke auf schnee festen untergund hat wird die gesammte kraft auf das rechte rad verteilt wodurch es noch stärker durchdreht und man nicht mehr von der stelle kommt, sofern kein sperrdifferential vorhanden ist. das sperrd. reduziert bzw. bei 100% sperrd. stoppt es das rechte rad und verteil die kraft auf das linke rad welches noch bodenhaftung hat.


●9● Man kann den Schaltvorgang verbessern, in dem man eine Kupplung mit mehreren Scheiben nutzt. Ist der Vorteil hiervon nicht nur minimal, dass man eben die ohnehin kurze Kuppelzeit, in der keine Kraft auf die Räder übertragen wird, weiter minimiert? Dass sich das Auto kurrzeitig nur durch seine Trägheitheit bewegt, sollte doch in der Rundenzeit kaum zu spüren sein.

man sollte auf jeden fall mehere scheiben nehmen. so kann man die optimale beschleunigung auf den jeweiligen kurs bestimmen. hier heist es testen, testen, testen.

●10● Wenn ich ein Fahrwerk upgrade, ist das einzige Tuning was ich vornehme, die Karre tieferzulegen. An die anderen Einstellungen trau ich mich nicht ran. Die Erklärung in Gran Turismo ist auch eher verwirrend. Gibts da nicht ein paar Regeln was man machen kann, um das Auto besser an bestimmte Kurse anzupassen, ohne dass man zu tief in die Einstellungen eingreift und sich am Ende das Handling versaut?

ein weiches fahrwerk verbessert die beschleunigungstraktion, hat aber schwächen in den kurven.

ein hartes ist für schnelle kurven geeignet.

im grunde muß man die maximale härte finden um möglichst schnell in kurven durchzukommen, damit so wenig speed wie möglich in kurven verloren geht.

man zählt i.a. die menge der links- und rechtskurven und orientiert sich danach wieviel höher und härter die linke seite sein soll, da langstreckenrennen und rundkurse traditionell gegen den uhrzeigersinn gefahren werden ( das lag an den pferderennen in england, die stets so durchgeführt wurden ) . wenn man vor nem rallyauto steht kann man sogar sehen wie schräg es ist. man orientiert sich halt immer an den kurven. dort soll der wagen horizontal bzw. optimal liegen.


●11● Ich möchte mal wissen wer auf die Idee kam, den Hinterrad-Antrieb zu erfinden ... jedenfalls habe ich bei heckgetriebenen Autos grundsätzlich Probleme mit der Straßenlage in Kurven, aber auch allgemein mit der Traktion wenn die Motorleistung aufgebohrt wurde. Wozu taugen die heckgetriebenen Autos denn nun im besonderen?[/QUOTE]

der vorteil des heckantriebes ist die bessere beschleunigung, da aufrgund der fliehkräfte beim beschl. das gewicht sich auf die hinterachse verlagert. dadurch hat man eine bessere haftung an der hinterachse.
außerdem ist die lenkung frei von einflüssen die durch gasgeben entstehen, was das handling verbessert. der wendekreis ist bei gleichem auto kürzer als beim frontantrieb. außerdem gibt es rennfahrer die ein übersteuerndes auto ( hinten ausbrechendes ) fahrzeug besser kontrollieren können als ein untersteuerndes ( vorne ausbrechendes ), wie es bei dem frontantrieb der fall ist.

[aths]

Danke erst mal an alle für die Ausführungen. Bei Gran Turismo gibts auch ein frei konfigurierbares Sperrdifferenzial, was ich aber wohl ohnehin nicht ausnutzen könnte. Ich versuch heute mal, die Unterschiede zwischen fehlendem und 1,5 LSD zu "erfahren" in dem ich speziell auf die Kurven achte. Fahrwerks-Modifikationen lasse ich wohl erst mal noch bleiben.

Leider ermöglicht GT4 keine Biturbos, oder, was wohl noch besser wäre, eine Kompressor/Turbo-Kombination.

Kann noch wer was zu (1) sagen (Karosserie-Verstärkung)? "Man merkt das schon. Alles wird direkter." ist mir etwas zu knapp.

[InsaneDruid]

●10●

Generell muss man ersteinmal sagen, JEDE Einstellung beeinflusst auch alle anderen. Wenn du ein Farzeug tieferlegst, hat das den Vorteil eines niedrigeren CoG (Center of Gravity), das Auto rollt weniger (Seitenneigung) in den Kurven. Du verlierst aber Federweg, benötigst also härtere Federn, um ein Aufsetzen zu verhindern, welche ihrerseits wiederrum härtere Dämpfer benötigen, um die Schwingungen des Fahrwerks abzudämpfen. Durch die niedrigere Rollneigung benötigst du weniger Sturz.

Generell ist die Haftung der Reifen niedriger, je härter das Fahrwerk, und zur Härte tragen nicht nur die Federn bei, sondern auch Dämpfer, Reifendruck und Antirollbars (Stabilisatoren)

Ein hartes Fahrwerk ist reaktionsschneller, schnelle Kurvenkombinationen sind einfacher anzulenken, da das Fahrzeug nicht erst aus starken Neigungswinkeln "zurückgeholt" werden muss. Schnelle Kurven im Sinne einer einzigen, schnell zu fahrenden Kurve benötigen Grip, also eher weiche Fahrwerke. Natürlich auch nicht ZU weich, sonst schlagen die kurvenäußeren Federn durch.

Rule of Thumb: so weich wie möglich, so hart wie nötig. Rollneigung eher durch härtere Slow Bump/Rebound Einstellungen(hat man in GT4 4-Wege Dämpfer, mit getrennten schnell und langsam Einstellungen?) und ARBs (Stabis) kompensieren, erst wenn das nicht hilft härtere Federn in Betracht ziehen.

Du sagst du hast Probleme mit Hecktrieblern mit mehr PS, evtl solltest du doch mal ein frei einstellbares Differential nehmen, geh mit dem PowerLock langsam hoch, bis das frühe Übersteuern durch ein durchdrehendes Rad weg ist, und setzt eher starke Lock settungs für die Coast Side.

Ebenso solltest du das Heck weicher machen, um das Auto eher untersteuernd zu bekommen.

Hier noch ein Auszug aus "A Guide to the Physics & Car Dynamics Model By Doug Arnao November 2002 "

Hier wird schön beschrieben wie sich die Dämpfer am Auto während veschiedener Phasen einer Kurve verhalten, und mit welchen Settings man das Auto in diesen Phasen in richtung übersteuernd oder untersteuernd bringt. Wenn du also siehst das du beim rausbeschleunigen aus einer Kurve stark untersteuerst, dann trimme die Dämpfer entsprechend "Exit->Oversteer"

Wenn GT4 2Wege Dämpfer simuliert (nur ein Bumb/Rebound Setting pro Dämpfer"), dann übernimm diese Werte, simuliert GT4 4Wege Dämpfer, mit getrennten Slow/Fast Bumb/Rebound Settings, dann verändere die SLOW Einstellungen nach untenstehender Tabelle. "Fast" Settings beeinflussen das Verhalten über Unebenheiten, wie Kurbs, Bodenwellen etc, die "Slow" Settings beeinflussen die Roll und Nickbewegung des Chassis beim Lenken/Bremsen/Beschleunigen.


1.3.4. Different Corner Phases

Entry type 1: Increasing braking + increasing steering

This phase is the first part of a fast decreasing radius turn. This phase will not occur at all if
you get all your braking done before you turn-in. Since weight is being transferred both
forward and outboard, the outside front damper moves in bump and the inside rear damper
moves in rebound. These are the dominant two dampers in this phase of turn-in. The other
two have minimal effects during this phase.

Entry type 2: Decreasing braking + increasing steering

This is the turn-in phase of a slow corner. This phase may or may not occur depending on
the type of turn or driving technique. Weight is being transferred outboard and to the rear,
so the outboard rear damper moves in bump and the ins
ide front damper moves in rebound. The other two dampers are considered stationary.

Entry type 3: Increasing steering at constant throttle

This phase can be a chicane turn-in or a turn entry taken at full throttle. Weight is being
transferred outboard only, so both outside dampers are moving in bump and both inside
dampers are moving in rebound.

Mid-corner Transition: Decreasing steering back to zero at constant throttle

This is really the opposite of a type 3 entry. It’s what happens in the middle of a chicane, as
you flick the steering back away from the current cornering direction. As soon as the lateral
acceleration passes back through zero, the turn reverts to a type 3 entry again.

Exit: Decreasing steering + increasing throttle (or decreasing braking)

This is the apex-to-exit phase. Weight is being transferred inboard and to the rear. The
outside front damper moves in rebound and the inside rear moves in bump. The others are
considered stationary.

Below is a chart to help understand low speed damper adjustments:

Diagram 1: Slow-Speed Damper Adjustments

Cornering Phase More Understeer More Oversteer

Entry Type1 F bump + F bump -
R rebound - R rebound +

Entry Type2 F rebound + F rebound -
R bump - R bump +

Entry Type3 F bump + F bump -
F rebound + F rebound -
or or
R bump - R bump +
R rebound - R rebound +

Mid-corner Transition F bump - F bump +
F rebound - F bump +
or or
R bump + R bump -
R rebound + R rebound -

Exit F rebound - F rebound +
R bump + R bump -


Key:

+ = increase adj.
- = decrease adj.
F = front
R = rear

[InsaneDruid]

●1●

Eine steife Karosserie vermindert etwas die Rollbewegung beim Kurvenfahren. Eine weiche Karosse, ohne viel Verwindungssteifigkeit kann sich in Kurven verwinden. Das kann dazu führen, das das Kurveninnere Rad abhebt, obwohl die Aufhängung (Federn, Dämpfer) hart genug ist dies zu verhindern. Eben aufgrund dessen das der kurvenäußere Aufhängungspunkt nach innen gedrückt wird. Das kann man durch Aussteifungen verhindern/vermindern, zb durch Strut Braces (Domstreben), die im Motorraum zwischen den beiden Aufhängungspunkten der Dämpfer/Feder Kombination eingesetzt wird. Dadurch wird das Auto eben direkter zu lenken, es spricht auf Lenkbefehle schneller an, da Rollbewegungen weiter minimiert werden. Gut für schnelle Kurvenkombinationen.

[aths]

In Gran Turismo sehe ich mich noch immer als (wenn auch fortgeschrittenen) Anfänger – ich feile noch nicht an Bestzeiten, möchte aber schon die Tuningmöglichkeiten verstehen. Ich lasse gerade den B-Fahrer (also den Computer) ein Ausdauer-Rennen fahren und stelle fest, die falsche Reifenstrategie zu nutzen. Ich habe nur Reifen mit normaler oder weicher Gummimischung, aber auch bei den normalen Reifen ist das Profil schon runter wenn der Tank erst halb leer ist. Dank völlig überlegenem Auto wird der B-Fahrer trotzdem gewinnen, aber ich möchte schon, wenn auch nicht perfekt spielen, insgesamt grobe Fehler vermeiden. Beim Tuning gibts dermaßen viele Optionen, dass reines rumprobieren aussichtlos ist.


Was die Karosserieversteifung angeht, muss ich wohl einfach mal zwei Autos kaufen und bei einem das Stahlgitter einziehen lassen, um mit Testfahren die Unterschiede herauszukriegen.

Je nach Fahrwerk kann man in GT4 folgendes einstellen: Federweg (das sagt mir gar nichts, oder ist es das wo man Bug und Heck härter bzw. weicher macht?), Bodenfreiheit (das nutze ich ja schon), Dämpfer/Stauchung, Dämpfer/Ausfederung (???), Radsturz, Spurwinkel, Stabilisator (äh ... ja ...) Was mich als Anfänger primär interessiert ist wie man verhindert, aus Kurven getragen zu werden bzw. unkontrolliert zu driften.

[InsaneDruid]

●Federweg●&●Bodenfreiheit●
Hier muss ich etwas passen, da mir nicht ganz klar wird, was das in GT4 bedeutet. Ich vermute das Bodenfreiheit schon das macht was man vermuten können, nämlich das Chassis tiefer/höher legen. Normalerweise hat dies aber auch direkten Einfluß auf den Federweg, der bei geringer Bodenfreiheit natürlich geringer ist als bei hoher Bodenfreiheit (und demzufolge bei geringer Bodenfreiheit auch härtere Federn/Dämpfer erfordert).
Ein einstellbarer Federweg KÖNNTE in GT4 das sein, was normalerweise als Bump Stop bezeichnet wird - Federwegbegrenzer aus Gummi, die ein Durchschlagen der Aufhängung und das darus folgende Aufsetzen der Karosserie in Extremsituationen verhindern soll. Ein Beispiel wäre die Eau Rouge in Spa. Die hier erzeugte Kompression kann uU so hoch sein, das normalerweise der Federweg nicht mer ausreicht. Anstatt nun die Federn härter zu machen (und damit für die komplette restliche Strecke zu harte Federn zu haben) kann man Gummistopper seinsetzen, auf die die Aufhängung aufschlägt, bevor der Boden des Autos aufsetzt.

Sollte man immer nur dann einsetzen, wenn bei ansonsten perfektem Setup eine Stelle auf der Strecke zum Aufsetzen führt.

●Dämpfer Stauchung●
"Bump" Setting in der obigen Tabelle. Der Wert zeichnet den Widerstand, den der Dämpfer beim Zusammendrücken aufweist. Also beim Einfedern. Da nur ein Wert gegeben ist (keine Unterteilung in Schnell/Langsame Stauchung) ist es eher ein klassischer Nicht-Rennsport Dämpfer. Je härter desto steifer wird die Aufhängung, zu steif und das Rad beginnt über Unebenheiten zu springen, da die Feder nicht schnell genug einfedern kann.

●Dämpfer Ausfederung●
"Rebound" Setting. Eigentlich die Hauptaufgabe des "Stoßdämfers" (im übrigen eine falsche Bezeichnung, es ist ein Schwingungsdämpfer). Das ist der Widerstand, den der Dämpfer beim Auseinanderziehen aufweist, also beim Ausfedern der Aufhängung. Es dämpft das Entladen der Feder nach zb der Fahrt über einen Buckel. Ohne Dämpfer entlädt sich die Feder sehr schnell und bringt das Auto zum Springen. Dieser Wert ist idR deutlich höher (1,5x-3x) als der Bump-Wert, weil er neben der ungefederten Masse der Radaufhängung eben auch die Energie in der Feder abdämpfen muss.

Dämpfer dienen dazu die Energie, welche die Aufhängung durch unebene Straßen aufnimmt, zu abzuführen (In Wärme umzuwandeln). Die Feder kann diese Energie ja nur speichern, und würde sie beim Ausfedern wieder entladen - Das Auto würde aufshaukeln, die Räder den Bodenkontakt verlieren.

Ebenso dienen die Dämpfer dazu das Roll und Neigemoment zu kontrollieren. Wenn zB beim Bremsen das Gewicht nach vorne wandert, kann man dies durch härtere Bump-Settings in der Front und härtere Rebound Settings im Heck verzögern/vermindern. Damit federt die Front weniger gut/schnell ein, und das Heck weniger gut/schnell aus -> das Heck bleibt mehr belastet, mehr Grip im Heckbereich ->weniger Ausbrechen des Hecks (Übersteuern). Damit weniger Reifenabrieb. Diese Kontrollieren der Neigung zum Unter/Übersteuern durch die Dämpfer ist oben beschrieben. Du musst als erstes Checken in welcher Phase der Kurve du Übersteuern/Untersteuern hast, dann kannst du gezielt gegenarbeiten. Versuche bei nervösen Heck während des Bremsens den Bremsvorgang zeitiger einzuleiten, damit du ihn noch vor der Kurve abgeschlossen hast. Slow in, Fast out ist oft der bessere Weg als superspätes Bremsen, was dann dazu führt das man den Schwung nicht mit auf die nächste Gerade mitnehmen kann.

●Radsturz●
Die Neigung der Räder zur Fahrbahn. Steht ein Rad komplett senkrecht auf der Straße, dann hat es Sturz 0. Neigt sich er obere Rand des Rader zur Fahrzeugmite, ist es negativer Sturz. Neigt sich der Obere Rand nach außen ist es positiver Sturz.

Also wenn man von vorne oder hinten auf das Fahrzeug schaut sieht es so aus: |-| Sturz = 0 /-\ Sturz negativ \-/ Sturz positiv. Man beeinflusst die Lage und Größe der Kontaktfläche des Reifens. Bei Geradeauslauf wäre normalerweise ein komplett senkrecht stehendes Rad optimal. Beim Kurvenfahren neigt sich aber das Auto, und damit auch das Rad nach außen. Um dem gegenzuwirken stellt man das Rad etwas nach innen, damit ist es dann in der Kurve wieder gerade (oder nur leicht geneigt) Moderne Reifen erzeugen auch sogenannten "Camber Thrust", mussen also auch in Kurven relativ schräg stehen. Vergleichbar mit einem Radiergummi. Schiebt man ihn so über den Tisch, das eine Seite plan aufliegt, und dann einmal LEICHT nach hinten gekippt, so merkt man das die leicht gekippte Version mehr Widerstand bietet. Relativ einfach einzustellen, einfach die Reifentemperaturen ablesen nach ein paar Runden, die Innere Reifenflanke sollte etwas wärmer sein als die äußere. Wieviel wärmer hängt vom Reifentyp und größe ab. Je breiter der Reifen, desto weniger Unterschied, vorne mehr als hinten. Ein unruhiges Heck kann uU mit etwas mehr Camber (negativ) beruhigt werden.

●Spurwinkel●
Der Winkel der Räder zur Längsachse des Autos. Sind die Vorderkanten der Räder näher zueinander als die Hinterkanten, so spricht man von "Toe in", sind die Vorderkanten weiter voneinander entfernt als die hinterkanten, so spricht man von Toe out.
Also beim Blick von oben: (nur eine Achse dargestellt, Fahrtrichtung nach obne): |-| Toe-Setting 0° /-\ Toe in \-/ Toe out. Normalerweise sind positive Toe-In Werte Toe in, und negative Werte Toe out. Es gibt aber Games die dieses andersherum darstellen. Wie sollte man dies nun einstellen?

Die Hinterachse sollte Toe in haben, aber nur sehr wenig. Die Vorderachse kann etwas zum kontrollieren von Over und Understeer benutzt werden. Mehr Toe in -> weniger Oversteer, Mehr Toe out ->weniger Understeer.

Man sollte aber beachten das man keine zu großen Werte - egal welche Richtung - benutzt, das dies zum einen extrem auf die Reifen geht, und Topspeed verringert (wenn die Sim dies korrekt berechnet). Außerdem kann (besondes bei Toe out) das Fahrzeug sich nervös anfühlen. Die Hinterachse sollte niemals Toe out bekommen, höchstens bei Fronttrieblern, um etwas dem Untersteuern entgegenzuwirken.

●Stabilisator●
Auch Anti Roll Bar (ARB), oder (Anti)Swaybar genannt. Ein Torsionsstab, der beide Seiten einer Achse mit einander verbindet. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte http://www.chris-longhurst.com/carbibles/images/antiroll_explanation.jpg
(Quelle: Car Suspension Bible)
Ziel einer ARB ist es, die Neigebewegung bei Kurvenfahrt zu verringern. Rollt(neigt) das Auto in einer Kurve zur Seite, so federt auf dieser Seite die Aufhängung ein. Die ARB überträgt nun diese Aufwärtsbewegung zum Teil (die RB verwindet sich auch in sich) auf die andere Farzeugseite, und versucht auch diese Seite einfedern zu lassen, was die Neigebewegung des Fahrzeugs verringert. Würde sich die ARB nicht, oder zu wenig in sich selber verwinden, su wären die beiden Seiten zu wenig unabhängig voneinander, und würden 1:1 mit einander einfedern. Damit würde ein ein Huckel unter einer Seite auch die eindere Seite voll einfedern lassen, was man natürlich nicht will. So ist auch die ARB wie alles ein Kompromiss zwischen Unterdrückung der Neigewegeung, und Beibehaltung der Unabhängigkeit zwischen den Aufhängungen.

Die ARBs bestimmen zum Großteil die Balance während einer Kurve, je härter eine Seite (Front/Heck) gestellt wird, desto eher wird diese Seite ausbrechen.

Um Übersteuern zu kurieren wird man also die Front steifer machen, das Heck weicher und vice versa. Je steifer die ARB, desto agiler das Fahrverhalten (siehe steifere Aufhängung)

[aths]

Vielen Dank erst mal für die Ausführungen so weit. Auch hier habe ich kaum was verstanden – natürlich kann ich den Wortsinn erfassen, aber die Bedeutung für das Tuning nicht so richtig einordnen. Ich versuche erst mal, das andere zu verarbeiten, bevor ich mich ans Fahrwerk-Feintuning mache.

[Gast]

Vielen Dank erst mal für die Ausführungen so weit. ....

Entschuldige für OT. Jetzt hast du vielleicht etwas Zeit. Mich würde deine Meinung zu: http://80.237.210.54/vbulletin/showthread.php?t=276973
interessieren.

[aths]

Ich hab leider kein Metroid Prime.

[Gast]

Ich hab leider kein Metroid Prime.
Warum hast du es nicht. Darum geht es ja in dem Thread.

[aths]

Es geht um Gran Turismo 4 für die Playstation 2. Einen Gamecube habe ich zwar auch, aber kein Metroid Prime.

[Gast]

Es geht um Gran Turismo 4 für die Playstation 2. Einen Gamecube habe ich zwar auch, aber kein Metroid Prime.
Darum habe ich ja geschrieben: Entschuldige für OT. Das du kein Metroid Prime hast ist mir auch klar. In meinem Thread möchte ich ja wissen warum man einen Cube hat und Metroid Prime nicht mindestens angezockt hat. Aber ich habe schon gemerkt, dass dich das Thema nicht interessiert. Nichts für ungut.

[aths]

Darum habe ich ja geschrieben: Entschuldige für OT. Das du kein Metroid Prime hast ist mir auch klar. In meinem Thread möchte ich ja wissen warum man einen Cube hat und Metroid Prime nicht mindestens angezockt hat. Aber ich habe schon gemerkt, dass dich das Thema nicht interessiert. Nichts für ungut.Ich habe noch eine Reihe anderer Cube-Spiele, bei denen ich gerne weiterkommen würde. Leider komme ich mit der Steuerung nur schwer klar (Luigis Mansion, Mario Sunshine; aber auch Viewtiful Joe, Rogue Squadron III – die Spiele finde ich eigentlich sehr gut, aber schaffe kaum die ersten Level. Bei Viewtiful Joe bin ich dank wiederholter Gamesfaq-Lektüre wohl bei ca. 20 oder 30% – aber bei der aktuellen Stelle kam ich nach 15, 20 Versuchen nicht weiter. Das nervt nur noch.) Metroid Prime ist klar ein "must-have"-Game, aber meine Zeit ist begrenzt – und ich möchte erst mal lieber die Nordschleife mit einem ungetunten Lancer Evo in 10 Minuten schaffen (für den Lizenztest.) Und meinen Fuhrpark besser tunen, um nicht immer nur mit reiner Motorleistung zu gewinnen.

[Gast]

Ich habe noch eine Reihe anderer Cube-Spiele, bei denen ich gerne weiterkommen würde. Leider komme ich mit der Steuerung nur schwer klar (Luigis Mansion, Mario Sunshine; aber auch Viewtiful Joe, Rogue Squadron III – die Spiele finde ich eigentlich sehr gut, aber schaffe kaum die ersten Level. Bei Viewtiful Joe bin ich dank wiederholter Gamesfaq-Lektüre wohl bei ca. 20 oder 30% – aber bei der aktuellen Stelle kam ich nach 15, 20 Versuchen nicht weiter. Das nervt nur noch.) Metroid Prime ist klar ein "must-have"-Game, aber meine Zeit ist begrenzt – und ich möchte erst mal lieber die Nordschleife mit einem ungetunten Lancer Evo in 10 Minuten schaffen.
Verstehe ich. Mir wird die Zeit auch immer zu knapp. Danke trotzdem für die ausführliche Antwort. Vielleicht gibt es ja später einmal eine Metroid Prime Beurteilung von dir.