Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Batterie-Technologien
mirage
2009-01-18, 16:23:20
Hallo,
aktuell sind ja viele Hersteller (Daimler, VW, BMW etc) bei dem Thema Hybrid und Voll-E-Fahrzeuge. Dies bringt mich sodann auch gleich zu meinem eigentlichen Thema. Nach wie vor verwenden viele Herteller ausschließlich sog. NiMH-Technik für die Speicherung der benötigten elektrischen Energie. Ich meine diese Teile speichern ja "nur" 80Wh/Kg, wären da nicht Lithiumpolymere Akkumulator mit bis zu 180Wh/Kg besser geeignet? Wie sind eure Gedanken dazu, wird es in naher Zukunft eine bessere Möglichkeit geben (in Beziehung auf Energiedichte), um Strom effektiv zu speichern. Denn wenn nicht, geht dem Hybrid oder Voll-E-Auto bald die Luft aus, man kann ja nicht 500Kg Extragewicht für Batterien mitschleppen...
Bin auf eure Antworten gespannt und verbleibe mit beste Grüße.
Mirage;D
Vermutlich sind Lithiumpolymer Akkus einfach zu teuer
mirage
2009-01-18, 16:54:28
Vermutlich sind Lithiumpolymer Akkus einfach zu teuer
Hm, na ja... für Handies gibt es die Teile doch auch... je mehr davon gebraucht wird, desto günstiger muss es doch werden.
Die_Allianz
2009-01-18, 17:00:54
Hallo,
aktuell sind ja viele Hersteller (Daimler, VW, BMW etc) bei dem Thema Hybrid und Voll-E-Fahrzeuge. Dies bringt mich sodann auch gleich zu meinem eigentlichen Thema. Nach wie vor verwenden viele Herteller ausschließlich sog. NiMH-Technik für die Speicherung der benötigten elektrischen Energie. Ich meine diese Teile speichern ja "nur" 80Wh/Kg, wären da nicht Lithiumpolymere Akkumulator mit bis zu 180Wh/Kg besser geeignet? Wie sind eure Gedanken dazu, wird es in naher Zukunft eine bessere Möglichkeit geben (in Beziehung auf Energiedichte), um Strom effektiv zu speichern. Denn wenn nicht, geht dem Hybrid oder Voll-E-Auto bald die Luft aus, man kann ja nicht 500Kg Extragewicht für Batterien mitschleppen...
Bin auf eure Antworten gespannt und verbleibe mit beste Grüße.
Mirage;D
1. Denke ich, dass das ganze E-Auto-Ding bisher einzig und allein an der Akku-technik gescheitert ist.
2. LiPo-Akkus werden schon bei E-Autos eingesetzt, machen aber große Probleme wegen Abwärme, Explosionsgefahr etc.
Der Tesla-Roadster hat LiPo an Board; diese werden IMMER (also wirklich immer, auch wenn die karre 3 wochen in der Garage steht) von Kühlflüssigkeit durchströmt (Grund kenne ich nicht genau). Die Pumpe dafür wird natürlich von der Batterie gespeist X-D
Ich persönlich halte E-Autos mit Akku eh für schwachsinn (Brennstoffzelle ist die einzige sinnvolle Lösung). Mit viel Aufwand könnte man einen normierte Akku für E-Fahrzeuge durchdrücken, welchen man an der Tankstelle einfach tauscht, und einen neuen reinschiebt. Dazu braucht es natürlich viel Geld für die Infrastruktur; und dann ist da noch das Henne-Ei Problem
looking glass
2009-01-18, 17:12:59
Lithium ist ein rares Gut auf dem Markt, es ist nicht in unbegrenzter Menge vorrätig - soweit ich das noch zusammen bekomme.
Es liegt also nicht am wollen, sondern am können - zumal die Batterietechnik, also Hersteller, die solche Batterien in einer gewissen relevanten Grössenordnung herstellen können, gar nicht existieren. Es müssten erstmal Werke gebaut werden, um all die Batterien herstellen zu können.
mirage
2009-01-18, 17:35:13
Hm,
wie steht es mit dem sog. Lithium-Eisen-Phosphat-Akku? Der verbindet wohl die Vorteile der LiPo mit denen der NiMH-Akkus...
Ich meine diese Teile speichern ja "nur" 80Wh/Kg, wären da nicht Lithiumpolymere Akkumulator mit bis zu 180Wh/Kg besser geeignet?
Ja. Aber die Entwicklungszyklen der großen Fahrzeughersteller sind zu lang.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,598138,00.html
Der Tesla-Roadster hat LiPo an Board
Nope.
Da sind normale LiIon drin. Billiger zu bekommen, aber etwas höheren Innenwiderstand -> noch mehr Kühlung notwendig.
machen aber große Probleme wegen Abwärme, Explosionsgefahr etc.
Explosionsgefahr ist ein Punkt, dann darf man LiIon/Lipo nur zu 70% entladen und gerade Lipos leiden unter niedrigen Ladenströmen.
LiFePo4 Zellen sind robuster, haben die Probleme bei Entladen und Laden nicht, haben aber eine etwas niedrigere Energiedichte (u.a. wegen niedrigere Spannung). Zudem darf man als Herzkranker nicht auf die Preise schauen. ;)
Nightspider
2009-01-18, 18:17:58
Auf welcher Technik basieren denn die SCIB-Akkus von Toshiba, die in 10min fast vollständig geladen sein sollen ?
http://www.hartware.de/news_45611.html
Auf welcher Technik basieren denn die SCIB-Akkus von Toshiba, die in 10min fast vollständig geladen sein sollen ?
nur woher willst du die ströme nehmen, die notwendig wäre um einen akku mit einer kapazität wie er für ein auto nötig wäre in 10min zu laden?
abgesehen davon, woher soll die ganze elektrizität kommen? es macht wenig sinn erst verlustbehaftet aus öl/gas strom zu erzeugen um jenen wieder verlustbehaftet in akkus zu speichern und anschließend wieder mit verlust in elektrizität umzuwandeln nur um dann ohne abgase autofahren zu können.
und wenn schon elektrische energie unsere emissionsprobleme lösen soll, warum muss man damit ausgerechnet beim auto anfangen? wenn wir wirklich so viel elektrizität umweltfreundlich erzeugen können, dann wäre es doch wesentlich sinnvoller erstmal bei immobilien vollständig auf elektrische energie umzustellen, schließlich gibt es dort keine akkuprobleme.
wenn wir das mal geschafft haben und immer noch umweltfreundliche elektrische energie übrig haben können wir ja uns immer noch gedanken machen, wie wir das ganze auch beim verkehr umsetzen können.
phil99
2009-01-19, 00:12:51
Warum soll das beim Auto nicht sinnvoll sein. Ein elektrischer Motor hat einen sehr guten Wirkungsgrad und kann vorallem sehr gut die Bremsenergie nutzen.
Der Tesla Roadster verbraucht umgerechnet in Benzin afik nur umgerechnet 2 Liter auf 100 km und beschleunigt sagenhaft.
Beim Beheizen von Häusern wird ja die Energie des Öl, Gas zu 100% genutzt, weil ja direkt die Abwärme gebraucht wird, während beim Auto genau diese verschwendet wird.
Wie der Strom erzeugt wird, ist wieder ein anderes Problem. Ein interessantes Konzept sind die Anlagen in der Wüste mit Wärmekollektoren, die mit Hilfe der Sonne angetrieben wird. Im Gegensatz zur eigentlichen Photovoltanik ist hier der Wirkungsgrad wesentlich größer, da nicht direkt Strom, sondern Wärme erzeugt wird, welche dann gebündelt Wasserturbinen antreibt.
basti333
2009-01-19, 01:19:23
Hm, na ja... für Handies gibt es die Teile doch auch... je mehr davon gebraucht wird, desto günstiger muss es doch werden.
Also ich habe schon öfters gelesen das manche rohstoffe, die für LiIon Akkus beötigt werden, relativ knapp sind. Die einsparungen durch effizientere fertigungen und höhere energiedichte könnten also durch steigende rohstoffpreise wieder aufgefressen werden. Man muss beachten das es ein himmelweiter unterschied ist, kleine Handy- und laptop akkus zu bauen oder riesengroße elektromotoren. Der tesla roadstar braucht 1000 oder 10.000 (habs nicht mehr so genau im kopf) laptop akkus.
Also mal eine milchmädchen rechnung, um die größenverhältnise zu zeigen:
1 Mio. Elektroautos x 1000 Akkus = 1 milliarde laptop akkus und das, wenn nur ein winziger bruchteil der autos Elektromotoren hat.
Also muss entweder das recycling sehr gut funktionieren oder es muss an ersatz rohstoffen geforscht werden. Bei den jetzt schon bekannten ersatzrohstoffen gibt es noch erhebliche nachteile.
Aber nichts desto trotz, ich vermute das elektromotoren auf lange sicht allen anderen antrieben überlegen sind, in jeder hinsicht. Wann sich elektromotoren in der masse durchsetzen hängt wohl am meisten davon ab, wie schnell die energiedichte gesteigert werden kann und was das angeht hört man ja alle paar monate wieder von neuen forschungserfolgen :smile:
In den letzten Jahrzehnten gab es bei der Akku-Technologie enorme Fortschritte. Das ist einerseits natürlich toll, andererseits aber für die Autoindustrie mit ihren langlebigen Produkten und langen Entwicklungszyklen ein echtes Problem: kaum hat man sich für eine Technik entschieden und deren Massenproduktion gestartet, gibt es auch schon wieder etwas Besseres. Da kann es die bessere Entscheidung sein, auf einen echten Durchbruch zu warten.
Ich persönlich halte E-Autos mit Akku eh für schwachsinn (Brennstoffzelle ist die einzige sinnvolle Lösung).
Beim momentanen Stand halte ich Plug-In-Hybriden (PHEV) für die beste Übergangslösung bis die Batterietechnik sich ausreichend entwickelt hat, weil dafür nicht auf einen Schlag eine neue Infrastruktur notwendig ist. In einigen Bereichen lohnt sich das reine E-Auto mit Akku allerdings schon viel eher - als Stadtauto und zum Kurzstreckenpendeln braucht man nicht enorm viel Reichweite.
Die Brennstoffzelle halte ich da eher für einen Irrweg. Die Herstellungskosten sind immer noch exorbitant, und es müsste neue Infrastruktur aufgebaut werden. Dazu ist die Effizienz der Gesamtkette recht fraglich.
abgesehen davon, woher soll die ganze elektrizität kommen? es macht wenig sinn erst verlustbehaftet aus öl/gas strom zu erzeugen um jenen wieder verlustbehaftet in akkus zu speichern und anschließend wieder mit verlust in elektrizität umzuwandeln nur um dann ohne abgase autofahren zu können.
Tatsächlich ist dabei der Wirkungsgrad immer noch besser als bei einem Verbrennungsmotor.
Dazu haben Elektromotoren weitere Vorteile:
- wartungsarm
- regeneratives Bremsen
- reduzierter Verkehrslärm
- Verlagerung der Abgase heraus aus Ballungsgebieten, Kraftwerksabgase können zentral viel besser gefiltert werden.
- Ein Schaltgetriebe ist in vielen Fällen nicht nötig, damit erhöhter Fahrkomfort
- Gute Beschleunigung aus dem Stand dank hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
- Klein und leicht (nur der Akku bei hoher Kapazität eben nicht...)
und wenn schon elektrische energie unsere emissionsprobleme lösen soll, warum muss man damit ausgerechnet beim auto anfangen? wenn wir wirklich so viel elektrizität umweltfreundlich erzeugen können, dann wäre es doch wesentlich sinnvoller erstmal bei immobilien vollständig auf elektrische energie umzustellen, schließlich gibt es dort keine akkuprobleme.
Weil Gas/Öl-Heizungen viel effizienter als Verbrennungsmotoren sind. Dazu kommen die oben genannten Vorteile beim Auto.
Ganz interessant:
Energiedichte von Energiespeichern
http://de.wikipedia.org/wiki/Energiedichte#Energiedichte_von_Energiespeichern
moloch
2009-01-19, 06:01:13
In den letzten Jahrzehnten gab es bei der Akku-Technologie enorme Fortschritte. Das ist einerseits natürlich toll, andererseits aber für die Autoindustrie mit ihren langlebigen Produkten und langen Entwicklungszyklen ein echtes Problem: kaum hat man sich für eine Technik entschieden und deren Massenproduktion gestartet, gibt es auch schon wieder etwas Besseres. Da kann es die bessere Entscheidung sein, auf einen echten Durchbruch zu warten.
Beim momentanen Stand halte ich Plug-In-Hybriden (PHEV) für die beste Übergangslösung bis die Batterietechnik sich ausreichend entwickelt hat, weil dafür nicht auf einen Schlag eine neue Infrastruktur notwendig ist. In einigen Bereichen lohnt sich das reine E-Auto mit Akku allerdings schon viel eher - als Stadtauto und zum Kurzstreckenpendeln braucht man nicht enorm viel Reichweite.
Die Brennstoffzelle halte ich da eher für einen Irrweg. Die Herstellungskosten sind immer noch exorbitant, und es müsste neue Infrastruktur aufgebaut werden. Dazu ist die Effizienz der Gesamtkette recht fraglich.
Tatsächlich ist dabei der Wirkungsgrad immer noch besser als bei einem Verbrennungsmotor.
Dazu haben Elektromotoren weitere Vorteile:
- wartungsarm
- regeneratives Bremsen
- reduzierter Verkehrslärm
- Verlagerung der Abgase heraus aus Ballungsgebieten, Kraftwerksabgase können zentral viel besser gefiltert werden.
- Ein Schaltgetriebe ist in vielen Fällen nicht nötig, damit erhöhter Fahrkomfort
- Gute Beschleunigung aus dem Stand dank hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
- Klein und leicht (nur der Akku bei hoher Kapazität eben nicht...)
Weil Gas/Öl-Heizungen viel effizienter als Verbrennungsmotoren sind. Dazu kommen die oben genannten Vorteile beim Auto.
Nicht zu vergessen, Elektrizität lässt sich aus regenerativen Energien mit brauchbaren Wirkungsgrad und Flächenbedarf herstellen (Wind/PV). Klar Benzin gibt's auch aus Biomasse regenerativ aber mit schlechtem Wirkungsgrad (<1%) was zu einer riesigen benötigten Fläche führt, den ethischen Aspekt sollte man auch nicht vergessen.
In DE könnte man theoretisch mit Windkraft Autofahren.
Wasserstoff (ausser in Hydridspeicher) hat praktisch keinen Verschleiss, Akkus verlieren schnell einen Teil ihrer Kapazität. Gerade wenn man darüber nachdenkt die Autos als Speicherkraftwerke einzusetzen kann das schneller als man denkt zu einem Problem werden.
Brennstoffzelle ist die einzige sinnvolle Lösung.
IMHO; Brennstoffzellen sind die einzig sinnlose Lösung!
Um Wasserstoff regenerativ herzustellen brauchst du Strom. Die Herstellung von Wasserstoff aus Strom hat momentan einen Wirkungsgrad von 70% und könnte in Zukunft auf 80% steigen. Brennstoffzellen selbst (PEM) die für Autos geeignet sind haben einen Wirkungsgrad von ca. 50-55%. Der Gesamtwirkungsgrad beträgt also nur ~35-44% je nach Technologie. Zusätzlich kommt dann noch das du je nach System pro Tag Speicherung Wasserstoff verlierst. Vor allem bei den Druckspeichern geht immer was verloren bzw. brauchst du Energie um die Kühlung aufrecht zu erhalten. Bei Hydridspeichern dafür dann um den Wasserstoff aus dem Metallgitter rauszubekommen (und die Dinger sind schwer).
Toll! Von deinem sowieso schon teurem regenerativen Strom aus Wasser, Wind und Sonne bleibt also nur ~1/3 bis 2/5 übrig.
Die Wasserstofftechnologie ist damit nichts weiter als ein Akku mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad der dich dazu zwingt bis 3x mehr Strom zu produzieren als mit einer Akku-Technologie. Der einzige Vorteil ist bis jetzt das die Aufladung der Wasserstoff-Batterie schneller geht als bei Akkus. Li-Akkus machen aber hier aber schon große Fortschritte werden aber trotzdem nie so einfach funktionieren wie ein einfaches betanken. Der Abstand wird sich aber stark verringern. Der Gewichtsvorteil der Wasserstoff-Technologie wird auch sehr stark überschätzt da die Tanksysteme sehr aufwendig und schwer sind. Selbst die Brennstoffzellen incl. aller Systeme selbst sind nicht gerade leicht. Ein älterer Wert für die Gesamtenergiedichte des Wasserstoffsystems für ein Auto war mal bei AFAIR 200-300Wh/Kg, das kann sich aber schon verbessert haben.
RavenTS
2009-01-19, 10:01:20
...Der Gewichtsvorteil der Wasserstoff-Technologie wird auch sehr stark da die Tanksysteme sehr aufwendig und schwer sind. Selbst die Brennstoffzellen incl. aller Systeme selbst sind nicht gerade leicht. Ein älterer Wert für die Gesamtenergiedichte des Wasserstoffsystems für ein Auto war mal bei AFAIR 200-300Wh/Kg, das kann sich aber schon verbessert haben.
Bei Durchsetzung von Elektrofahrzeugen wird aber auch das derzeit bestehende Stromnetz massiv ausgebaut werden müssen...
Andi_669
2009-01-19, 10:10:30
IMHO; Brennstoffzellen sind die einzig sinnlose Lösung!
Um Wasserstoff regenerativ herzustellen brauchst du Strom. Die Herstellung von Wasserstoff aus Strom hat momentan einen Wirkungsgrad von 70% und könnte in Zukunft auf 80% steigen. Brennstoffzellen selbst (PEM) die für Autos geeignet sind haben einen Wirkungsgrad von ca. 50-55%. Der Gesamtwirkungsgrad beträgt also nur ~35-44% je nach Technologie. Zusätzlich kommt dann noch das du je nach System pro Tag Speicherung Wasserstoff verlierst. Vor allem bei den Druckspeichern geht immer was verloren bzw. brauchst du Energie um die Kühlung aufrecht zu erhalten. Bei Hydridspeichern dafür dann um den Wasserstoff aus dem Metallgitter rauszubekommen (und die Dinger sind schwer).
Toll! Von deinem sowieso schon teurem regenerativen Strom aus Wasser, Wind und Sonne bleibt also nur ~1/3 bis 2/5 übrig.
Die Wasserstofftechnologie ist damit nichts weiter als ein Akku mit einem sehr schlechten Wirkungsgrad der dich dazu zwingt bis 3x mehr Strom zu produzieren als mit einer Akku-Technologie. Der einzige Vorteil ist bis jetzt das die Aufladung der Wasserstoff-Batterie schneller geht als bei Akkus. Li-Akkus machen aber hier aber schon große Fortschritte werden aber trotzdem nie so einfach funktionieren wie ein einfaches betanken. Der Abstand wird sich aber stark verringern. Der Gewichtsvorteil der Wasserstoff-Technologie wird auch sehr stark überschätzt da die Tanksysteme sehr aufwendig und schwer sind. Selbst die Brennstoffzellen incl. aller Systeme selbst sind nicht gerade leicht. Ein älterer Wert für die Gesamtenergiedichte des Wasserstoffsystems für ein Auto war mal bei AFAIR 200-300Wh/Kg, das kann sich aber schon verbessert haben.
Was noch im Moment gegen die Brennstoffzelle spricht ist das die ein Temperaturproblem haben,
gerade bei den ja jetzt mal wider aufgetretenen Temperaturen -25° wären die sehr schnell gestorben wenn man sie nach Benutzung einfach abgestellt hätte,
Grob gesagt bilden sich dann Eiskristalle drin u. die zerstören die Membran
Lithium-Akkus für Autos sind ne klasse Sache. Endlich wird die alte Hollywood-Vision, daß Autos bei jedem Unfall sofort in Flammen aufgehen oder explodieren, Wirklichkeit :D
Simon Moon
2009-01-19, 11:44:10
Bei Durchsetzung von Elektrofahrzeugen wird aber auch das derzeit bestehende Stromnetz massiv ausgebaut werden müssen...
Das würde ganz neue Möglichkeiten eröffnen - man könnte die Autos als Energiezwischenspeicher für das Stromnetz missbrauchen. Eigentlich logisch, wenn du Auto fährst, kochst du nicht und umgekehrt. In der Praxis könnte man die Autos dann in der Nacht auftanken und dann bspw. am Mittag, wenn gekocht wird, dafür nutzen die Spitzen abzufangen.
Nighthawk13
2009-01-19, 11:53:12
Im Modellflugbereich waren vor nem Jahr die "A123" Zellen der Renner(bin nicht mehr auf dem neusten Stand).
Robust, in 15min Ladbar, sollen 1000te Zyklen halten.
http://www.eflug-technik.de/produkte/akkus/lifezellenvona123systems.html
Werden imo auch für echte Elektro-Autos verwendet. Robustheit ist für die Praxistauglichkeit das grosse Schlüsselwort, deshalb sind Lipos wohl zu "heiss".
Für längere Strecken(>100km) macht es mittelfristig Sinn, einen Range extender zu verwenden(kleiner Diesel/Benziner), Stichwort Energiedichte. Der Verbrenner wird nur für Langstreckenfahrten gebraucht, im Alltag fährt man rein elektrisch. Wer täglich mehr als 100km fährt(Außendienstler etc.), für den machen Elektroautos wenig Sinn.
Langfristig ist ein Austauschbatteriesystem oder ein Stromtankstellennetz denkbar.
Nachtrag: LiMnPo scheint auch recht robust;) In dem Video wird eine Zelle mit nem Schraubenzieher durchbohrt, außer etwas Rauchentwicklung passiert nicht viel:
http://rc-heli-fan.org/viewtopic.php?f=31&t=49935
Die Akkutechnik scheint sich jedenfalls ständig weiterzuentwickeln... kein Wunder das die Autohersteller noch abwarten.
Cyphermaster
2009-01-19, 12:16:06
Brennstoffzellen mit reinen Speichern zu vergleichen, ist aktuell noch ziemlich sinnlos. Denn "Brennstoffzellen" laufen nicht alle mit reinem Wasserstoff, und schon gar nicht immer Wasser-moderiert (ggf. dann also KEIN Kaputtgefrieren).
Der Verlust an Wasserstoffspeichern ist dann wieder kein Problem der Brennstoffzelle selber...
Im Moment stellt noch die gesamte Energiekette das Problem dar: Dort, wo man leichter regenerativ Strom gewinnen kann, braucht man nicht so viel, und auch nicht immer zur gleichen Zeit - aber zum Transport und zur Aufbewahrung der Energie zum/am Einsatzort gibt es keinen wirklich idealen (= verlustarmen, sicheren, gut dosierbaren, mit hoher Energiedichte) Speicherstoff. Hochspannungsleitungen aus Nordafrika leisten halt nur Transport, aber keine Speicherung...
Und solange Batterien (eigentlich ja Akkumulatoren) bzw. Kondensatoren nicht deutlich höhere Energiedichten bei erträglichen Kosten und aus breit verfügbaren Materialien bieten, braucht man für großflächige Einsatzzwecke einfach nicht drüber nachdenken.
Andi_669
2009-01-19, 12:57:04
Im Modellflugbereich waren vor nem Jahr die "A123" Zellen der Renner(bin nicht mehr auf dem neusten Stand).
Robust, in 15min Ladbar, sollen 1000te Zyklen halten.
http://www.eflug-technik.de/produkte/akkus/lifezellenvona123systems.html
Werden imo auch für echte Elektro-Autos verwendet. Robustheit ist für die Praxistauglichkeit das grosse Schlüsselwort, deshalb sind Lipos wohl zu "heiss".
Für längere Strecken(>100km) macht es mittelfristig Sinn, einen Range extender zu verwenden(kleiner Diesel/Benziner), Stichwort Energiedichte. Der Verbrenner wird nur für Langstreckenfahrten gebraucht, im Alltag fährt man rein elektrisch. Wer täglich mehr als 100km fährt(Außendienstler etc.), für den machen Elektroautos wenig Sinn.
Langfristig ist ein Austauschbatteriesystem oder ein Stromtankstellennetz denkbar.
Nachtrag: LiMnPo scheint auch recht robust;) In dem Video wird eine Zelle mit nem Schraubenzieher durchbohrt, außer etwas Rauchentwicklung passiert nicht viel:
http://rc-heli-fan.org/viewtopic.php?f=31&t=49935
Die Akkutechnik scheint sich jedenfalls ständig weiterzuentwickeln... kein Wunder das die Autohersteller noch abwarten.
Ich hab mich letzte Woche mit einen Kollegen unterhalten,
da ging es um die Li-Akkus von meinen neuen Akkuschrauber, u. er meinte ob die das Feuerproblem im Griff hätten,
es ist Modellbauer,
u. hat schon von einigen gehört, auch im eigenen Verein wo die Li-Akkus abgebrannt sind, zum Glück war es bei dem im Verein nur eine Gartenlaube, :|
basti333
2009-01-19, 13:01:19
Brennstoffzellen mit reinen Speichern zu vergleichen, ist aktuell noch ziemlich sinnlos. Denn "Brennstoffzellen" laufen nicht alle mit reinem Wasserstoff, und schon gar nicht immer Wasser-moderiert (ggf. dann also KEIN Kaputtgefrieren).
Der Verlust an Wasserstoffspeichern ist dann wieder kein Problem der Brennstoffzelle selber...
Im Moment stellt noch die gesamte Energiekette das Problem dar: Dort, wo man leichter regenerativ Strom gewinnen kann, braucht man nicht so viel, und auch nicht immer zur gleichen Zeit - aber zum Transport und zur Aufbewahrung der Energie zum/am Einsatzort gibt es keinen wirklich idealen (= verlustarmen, sicheren, gut dosierbaren, mit hoher Energiedichte) Speicherstoff. Hochspannungsleitungen aus Nordafrika leisten halt nur Transport, aber keine Speicherung...
Und solange Batterien (eigentlich ja Akkumulatoren) bzw. Kondensatoren nicht deutlich höhere Energiedichten bei erträglichen Kosten und aus breit verfügbaren Materialien bieten, braucht man für großflächige Einsatzzwecke einfach nicht drüber nachdenken.
Man sagt ja auch so nett wir haben kein energie-erzeugungs porblem, sondern ein energiespeicher problem. Eine ziemlich wahre aussage wie ich finde, wenn man die sache mal überspitzt und ein szenario erstellt, bei dem eine batterie von der größe einer heftklammer unendlich viel energie speichern kann, würde es keine energieprobleme mehr geben. Insofern wäre der politik gut daran getan mal mehr geld für die forschung an besseren akkus bereitzustellen und nicht nur mit milliarden die solarzellen zu fördern.
Warum soll das beim Auto nicht sinnvoll sein. Ein elektrischer Motor hat einen sehr guten Wirkungsgrad und kann vorallem sehr gut die Bremsenergie nutzen.
ein moderner dieselmotor kommt auf einen wirkungsgrad ca. 45%.
ein elektromotor kann durchaus 80-90% erreichen, klingt erstmal gut.
nur dummerweise hat ein kalorisches kraftwerk auch nur einen wirkungsgrad von ca. 50%.
schon alleine damit kommen wir auf einen gesamtwirkungsgrad der gerade mal im bereich des verbrennungsmotors liegt.
dazu müssen wir aber noch den wirkungsgrad des lade/entladevorganges für den akku dazurechnen, was je nach akkutyp zwischen 80 und 95% liegt, wobei hier lithiumbasierte akkus eher im oberen bereich liegen, mit schnelladung aber auch unter die 90er marke rutschen.
damit liegt der gesamtwirkungsgrad schon unter jenem des dieselmotors.
beachten muss man auch noch, dass der wirkungsgrad der akkus bei kalten temperaturen extrem einbricht und die hohen temperaturen im sommer die lebensdauer der meisten akkutypen stark verkürzt.
ein elektroauto kann durchaus sinnvoll sein, dafür müsste man aber neben dem akkuproblem vielmehr mal eine lösung für das versorgungsproblem haben.
der heutige stromverbrauch ist selbst ohne verkehr zu hoch um ohne fossile energieträger auszukommen, wie soll das erst aussehen wenn plötzlich auch der gesamte verkehr vom strom versorgt werden soll?
bevor wir dafür keine lösung haben (gut manche werden jetzt vielleicht mit kernkraft kommen, aber wirklich gut kommt das auch nicht an ;) ) sind elektroautos größtenteils sinnlos. es ist zwar sicher schön, wenn man schon eine passende akkutechnologie hat, falls wir jemals in die situation kommen werden, genügend strom zu haben, aber viel wichtiger ist eben, dass wir genügend umweltfreundlichen strom erzeugen können.
das ist meines erachtens das wesentlich größere problem, auf akkuseite sieht es ja schon garnichtmal so schlecht aus, für das versorgungsproblem gibt es aber bestenfalls irgendwelche ideen die noch meilenweit von jeder umsetzung entfernt sind, wie man auch schön am kernkraft-revival sieht.
Eine ziemlich wahre aussage wie ich finde, wenn man die sache mal überspitzt und ein szenario erstellt, bei dem eine batterie von der größe einer heftklammer unendlich viel energie speichern kann, würde es keine energieprobleme mehr geben.
diese imaginäre batterie bringt dir nicht das geringste wenn du niemanden hast der dir die energie auch erzeugen kann.
basti333
2009-01-19, 14:54:20
diese imaginäre batterie bringt dir nicht das geringste wenn du niemanden hast der dir die energie auch erzeugen kann.
1. würde solche eine batterie schon durch den einsatz in autos, schiffen, flugzeugen, lkw's etc. schon enorme energiemengen einsparen und 2. können wir genug energie erzeugen (also ich spreche von erneuerbaren energien), leider lässt weder der wind noch die sonne kontrollieren, weswegen große puffer benötigt werden.
ein moderner dieselmotor kommt auf einen wirkungsgrad ca. 45%.
ein elektromotor kann durchaus 80-90% erreichen, klingt erstmal gut.
nur dummerweise hat ein kalorisches kraftwerk auch nur einen wirkungsgrad von ca. 50%.
schon alleine damit kommen wir auf einen gesamtwirkungsgrad der gerade mal im bereich des verbrennungsmotors liegt.
dazu müssen wir aber noch den wirkungsgrad des lade/entladevorganges für den akku dazurechnen, was je nach akkutyp zwischen 80 und 95% liegt, wobei hier lithiumbasierte akkus eher im oberen bereich liegen, mit schnelladung aber auch unter die 90er marke rutschen.
damit liegt der gesamtwirkungsgrad schon unter jenem des dieselmotors.
Zudem kommen ja noch die Transport- und Umspannverluste des Stromes hinzu. Auch der Effekt der Rückgewinnung von Bremsenergie beim Elektromotor relativiert sich, indem man mit einem Verbrennungsmotor möglichst vorausschauend fährt. Die ganze Elektrosache macht nur Sinn, falls Autos extern über eine Stromschiene oder über was auch immer mit Strom versorgt werden. Dazu ein kleiner Akku um Nebenstraßen zu überbrücken, die nicht elektrifiziert sind. Schränkt natürlich die Freiheiten des Autofahrens stark ein und erinnert dann mehr an Zugfahren als an Autofahren.
ein moderner dieselmotor kommt auf einen wirkungsgrad ca. 45%.
ein elektromotor kann durchaus 80-90% erreichen, klingt erstmal gut.
nur dummerweise hat ein kalorisches kraftwerk auch nur einen wirkungsgrad von ca. 50%.
schon alleine damit kommen wir auf einen gesamtwirkungsgrad der gerade mal im bereich des verbrennungsmotors liegt.
dazu müssen wir aber noch den wirkungsgrad des lade/entladevorganges für den akku dazurechnen, was je nach akkutyp zwischen 80 und 95% liegt, wobei hier lithiumbasierte akkus eher im oberen bereich liegen, mit schnelladung aber auch unter die 90er marke rutschen.
damit liegt der gesamtwirkungsgrad schon unter jenem des dieselmotors.
beachten muss man auch noch, dass der wirkungsgrad der akkus bei kalten temperaturen extrem einbricht und die hohen temperaturen im sommer die lebensdauer der meisten akkutypen stark verkürzt.
Das sind allerdings noch nicht alle Faktoren:
- Wirkungsgrad des Motors in bestimmten Fahrsituationen, inklusive Energierückgewinnung
- Wirkungsgrad des notwendigen Getriebes
- Auswirkungen des Antriebssystems auf das Gewicht des Fahrzeugs
- Wirkungsgrad des Akkus beim Be-/Entladen
- Umwelteinflüsse auf den Wirkungsgrad
- Leitungsverluste (sowohl elektrisch als auch Treibstofftransport zu den Tankstellen)
- Wirkungsgrad des Kraftwerks
Je nach Anforderungen kann da die eine oder andere Lösung besser abschneiden. Für Kurzstrecken im Start-Stop-Verkehr kann beispielsweise ein Stadt-E-Auto mit kleinem Akku die ideale Lösung sein, ein LKW auf der Autobahn fährt möglicherweise mit Diesel besser (aber ein E-Motor als Anfahrthilfe kann eine gute Idee sein). Natürlich nur, solange es Diesel auch zu erschwinglichen Preisen gibt.
Sowieso lohnt der Wirkungsgrad-Vergleich nur wenn man vom selben Brennstoff ausgeht.
bevor wir dafür keine lösung haben (gut manche werden jetzt vielleicht mit kernkraft kommen, aber wirklich gut kommt das auch nicht an ;) ) sind elektroautos größtenteils sinnlos. es ist zwar sicher schön, wenn man schon eine passende akkutechnologie hat, falls wir jemals in die situation kommen werden, genügend strom zu haben, aber viel wichtiger ist eben, dass wir genügend umweltfreundlichen strom erzeugen können.
Bezüglich des Produktionspotenzials gibt es eigentlich kein Problem. Möglicherweise reicht die Sonneneinstrahlung sowie Wasser- und Windkraft in Deutschland nicht aus um den Energiebedarf zu decken, aber genauso wie wir heute fossile Brennstoffe importieren geht das auch mit Strom. Das Problem ist einerseits eines der Wirtschaftlichkeit, was sich aber durch technologischen Fortschritt und zunehmender Knappheit von Öl selbst löst, andererseits eines der Energiespeicherung, wie basti333 schon schrieb.
basti333
2009-01-19, 16:27:07
Bei der wirkungsgradberechnung vergesst ihr leider ein paar punkte.
Ein vergleich von Benzin/dieselmotoren mit elektromotoren bringt nicht soo viel, schließlich ist erdöl endlich, wir brauchen einen ersatz. Außerdem ist zu beachten das heute schon ca. 15% unseres stroms aus erneuerbaren energien kommt, diese 15% fließen auch in die batterien und kohle/gas/ölkraftwerke können auch auf einen wirkungsgrad von 90% kommen...wenn die abwärme als fernwärme genutzt wird, bei autos ist das natürlich nicht möglich.
Spasstiger
2009-01-19, 17:12:55
nur woher willst du die ströme nehmen, die notwendig wäre um einen akku mit einer kapazität wie er für ein auto nötig wäre in 10min zu laden?
Ein interessanter Punkt. Ein Drehstromanschluss mit drei Phasen, die mit jeweils 32 Ampere abgesichert sind, kommt auf eine Leistung von 21 kW.
Bei einer Akkukapazität von 50 kWh, was typisch ist für heutige Elektroautos, müsste aber eine Leistung von mindestens 300 kW bereitgestellt werden, um die Akkus in 10 Minuten voll zu laden. Nicht vergessen darf man auch die Verlustleistung beim Ladevorgang. Bei Verlusten im zweistelligen Kilowatt-Bereich hat man eine hübsche Zentralheizung.
Lithium ist ein rares Gut auf dem Markt, es ist nicht in unbegrenzter Menge vorrätig - soweit ich das noch zusammen bekomme
Lithium gibt es genug, das wird aus Lithium-Salzen produziert, die in der Atacama gewonnen werden. Luftbild von der Lithium-Salz Gewinnungsanlage: http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=-19.876679,-69.851074&spn=0.058682,0.081711&t=h&z=14 - wie man sieht ist da noch viel Platz und Wüste übrig
Knapp wird Lithium immer dann, wenn es dort in der Wüste mal regnet ;)
Theoretisch sind auch schlechte Wirkungsgrade beim Energiespeicher kein Problem, solang man regenerative Energiegewinnung mit einem entsprechend hohen Erntefaktor hat, so dass Wirkungsgrad*Erntefaktor>1 immernoch gilt.
Nicht vergessen darf man auch die Verlustleistung beim Ladevorgang. Bei Verlusten im zweistelligen Kilowatt-Bereich hat man eine hübsche Zentralheizung.
und nicht vergessen diese auch in die dimensionierung des stromanschlusses miteinzurechnen ;)
Ein vergleich von Benzin/dieselmotoren mit elektromotoren bringt nicht soo viel, schließlich ist erdöl endlich, wir brauchen einen ersatz.
richtig, wenn der gefunden ist macht es sinn über ein elektroauto nachzudenken, vorher ist das bis auf spezielle fälle (beispielsweise reines stadtauto, da kann elektro auch heute schon was bringen) sinnlos.
Außerdem ist zu beachten das heute schon ca. 15% unseres stroms aus erneuerbaren energien kommt,
das bedeutet allerdings umgekehrt, dass 85% aus nichterneuerbaren energieen kommen.
wenn wir heute gerade mal in der lage sind 15% unseres elektrischen energiebedarfs aus erneuerbaren quellen zu gewinnen, wieviel % wären es dann wohl wenn wir plötzlich auch den verkehr mit strom versorgen müssten?
Cyphermaster
2009-01-19, 17:34:25
Theoretisch sind auch schlechte Wirkungsgrade beim Energiespeicher kein Problem, solang man regenerative Energiegewinnung mit einem entsprechend hohen Erntefaktor hat, so dass Wirkungsgrad*Erntefaktor>1 immernoch gilt.Durch die praktischen Reichweitenanforderungen bei Autos bzw. andere Laufzeit/Leistungs/Verfügbarkeits-Anforderungen ist das nicht so. Je schlechter der Wirkungsgrad des Energiespeichers, umso mehr Energie muß für die Erzeugung und den Transport des Speichermediums aufgewendet werden.
Siehe Elektroauto: Mit Bleiakkus frißt das Eigengewicht und die Kosten so eines Fahrzeugs so viel der gespeicherten Leistung, daß es unpraktikabel ist - egal, ob vielleicht sogar quasi unlimitierte Energieversorgung kostenlos zur Verfügung stände.
Oder stell dir mal vor, wie du einen PDA in der Größe eines Backsteins und einen Laptop mit zwei Autobatterien durch die Gegend wuchtest...
Das Problem der Energieerzeugung sieht derzeit prinzipiell nicht schlecht aus (immerhin strahlt die Sonne >2000x so viel Energie auf die Erde, wie diese aktuell verbraucht), aber die notwendigen Investitionen wären enorm. Damit das realisierbar wird, muß auch eine Speichertechnologie zur Verfügung stehen, die diese Lösungen wirtschaftlich tragbar macht.
BTW: Diesel und Benzin mögen endlch sein, oder auch nicht. Interessant ist, dass einige Ölquellen sich anscheinend selbst wieder füllen. Vor Texas wurde z.B. eine Quelle beschrieben, welche eine Reichweite von 60 Mrd. Barrel haben sollte. Erst fiel, wie erwartet, der Druck allmählich ab. Dann stieg er aber wieder. Korrektur des Lagervorkommens auf 400 Mrd. Barrel ist der aktuelle Stand. Solche Quellen gibt es noch mehrere.
Abseits davon: Für unsere Breitengrade ist BTL wesentlich sinnvoller. Mehr als ausreichend Abfälle haben wir. Produkte daraus werden Diesel und Alkohole sein. Leicht transportfähig und relativ günstig in der Herstellung. Mit diesen kann man auch die bestehende Infrastruktur weiternutzen. Für eine Infrastruktur für Elektroantriebe würde ich gerne mal eine Kostenanalyse sehen. Könnte mir aber gut vorstellen, dass der Kupferpreis bei einem solchen Vorhaben durch die Decke schießen würde. Bitte melden, wenn Infos über einen Start eintrudeln.
looking glass
2009-01-19, 18:36:57
Lithium gibt es genug, das wird aus Lithium-Salzen produziert, die in der Atacama gewonnen werden. Luftbild von der Lithium-Salz Gewinnungsanlage: http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=-19.876679,-69.851074&spn=0.058682,0.081711&t=h&z=14 - wie man sieht ist da noch viel Platz und Wüste übrig
Knapp wird Lithium immer dann, wenn es dort in der Wüste mal regnet ;)
Der Markt ist ungleich dem Aufkommen in der Natur, soweit ich mich erinnere sind im Abbau und Aufbereitungsprozess nur drei Firmen weltweit tätig, die laufen auf Volllast und können trotzdem nicht genug liefern und das jetzt schon, nun stelle man sich vor, das die Autoindustrie auf E-Autos gehen will ;).
Ich halte E-Motoren als Antrieb Verbrennungsmotoren generell überlegen und würde lieber heute als morgen ein Auto mit reinem E-Antrieb fahren. Sofern nötig, kann dann auch ein Dieselgenerator an Bord als Stromquelle herhalten. Damit hält man sich alle Optionen offen, je nachdem wie sich die Technik entwickelt. Ich habe immer noch die Hoffnung dass sich PHEVs sehr schnell breit durchsetzen, auch wenn die Autohersteller da nur sehr zögerlich Produkte vorstellen.
wenn wir heute gerade mal in der lage sind 15% unseres elektrischen energiebedarfs aus erneuerbaren quellen zu gewinnen, wieviel % wären es dann wohl wenn wir plötzlich auch den verkehr mit strom versorgen müssten?
Wir wären mit heutiger Technik in der Lage 100% unseres Energiebedarfs aus erneuerbaren Quellen zu gewinnen. Nur sind die wirtschaftlichen Anreize dazu noch zu niedrig bzw. die (Einstiegs-)Kosten noch zu hoch.
IMHO; Brennstoffzellen sind die einzig sinnlose Lösung!
Jain. Es ist halt die einzige mit der wir unsere Mobilität erhalten können so wie sie heute ist, sprich: 5 Minuten Tanken - weiterfahren.
BTW: Diesel und Benzin mögen endlch sein, oder auch nicht. Interessant ist, dass einige Ölquellen sich anscheinend selbst wieder füllen. Vor Texas wurde z.B. eine Quelle beschrieben, welche eine Reichweite von 60 Mrd. Barrel haben sollte. Erst fiel, wie erwartet, der Druck allmählich ab. Dann stieg er aber wieder. Korrektur des Lagervorkommens auf 400 Mrd. Barrel ist der aktuelle Stand. Solche Quellen gibt es noch mehrere.
Wir sollten aber wirklich davon absehen das alles zu verbrennen.
Und "automatisch neu befüllen" hört sich so an als würde da unten ein Prozess sein, der immer neues Erdöl aus dem Nichts erzeugt. Dem ist natürlich nicht so.
Der Markt ist ungleich dem Aufkommen in der Natur, soweit ich mich erinnere sind im Abbau und Aufbereitungsprozess nur drei Firmen weltweit tätig, die laufen auf Volllast und können trotzdem nicht genug liefern und das jetzt schon, nun stelle man sich vor, das die Autoindustrie auf E-Autos gehen will ;).
Jemand aus meiner Familie arbeitet bei Chemetall (die Betreiben als einzige Firma im Moment Lithiumsalzgewinnung), die Autoindustrie hat schon bei denen angefragt ob es überhaupt genug Lithium gibt und man die Produktionsmenge genügend anheben kann. Ist kein Problem.
Jain. Es ist halt die einzige mit der wir unsere Mobilität erhalten können so wie sie heute ist, sprich: 5 Minuten Tanken - weiterfahren
Die Energiedichte ist viel zu schlecht, aber Nachtanken in 5 Minuten ginge auch mit http://en.wikipedia.org/wiki/Vanadium_redox_battery
Die_Allianz
2009-01-19, 18:59:19
Jain. Es ist halt die einzige mit der wir unsere Mobilität erhalten können so wie sie heute ist, sprich: 5 Minuten Tanken - weiterfahren.
genau! Die Menschheit wird einen scheiß tun und sich ihre jahrelang entwickelte möbilität aufgeben, weil der akku eben 7 std zum laden braucht!
Eher wird der letzte tropfen öl im V8 verheizt.
Ich kann diese Einstellung auch verstehen. Seit ich es mir leisten kann, habe ich auch keine Bahn oder Bus freiwillig bestiegen, wenns mit den auto schneller und besser geht.
basti333
2009-01-19, 19:15:18
genau! Die Menschheit wird einen scheiß tun und sich ihre jahrelang entwickelte möbilität aufgeben, weil der akku eben 7 std zum laden braucht!
Eher wird der letzte tropfen öl im V8 verheizt.
Ich kann diese Einstellung auch verstehen. Seit ich es mir leisten kann, habe ich auch keine Bahn oder Bus freiwillig bestiegen, wenns mit den auto schneller und besser geht.
also wir reden doch hier über sehr langfristige entwicklungen, über veränderungen die in den nächsten 50 jahren nach und nach kommen werden, niemand weiß ob wir in 20 oder 30 jahren nicht vielleicht akkus haben die man innerhalb von ein paar minuten laden kann.
moloch
2009-01-19, 22:26:25
Wenn man Energieketten vergleicht, dann bitte bei beiden von Anfang bis Ende.. Benzin muss auch transportiert und raffiniert werden. Sobald man dann wirklich fair wird, nimmt man die Pflanzen als Primärenergie ebenfalls in die Kette (denn nur mit ihnen geht es regenerativ!) und dann ist man mit Benzin plötzlich im Promillebereich.
--> Benzin ist keine Option für vernünftige Menschen!
Wasserstoff ist klar eine Option für Langstreckenfahrzeuge. Stadtpendler können mit den Ladezeiten leben und tragen noch zur Stabilität des Stromnetzes bei.
basti333
2009-01-19, 23:38:53
Wasserstoff ist klar eine Option für Langstreckenfahrzeuge. Stadtpendler können mit den Ladezeiten leben und tragen noch zur Stabilität des Stromnetzes bei.
wasserstoff ist nur eine option, wenn erdöl alle ist oder ein großer teil unserer energie aus erneuerbaren quellen kommt. Die produktion und der transport von wasserstof ist nämlich sehr aufwendig und energieintensiv.
Nighthawk13
2009-01-19, 23:58:55
Fusionsenergie könnte langfristig DER Stromlieferant sein:
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,598714,00.html
Aber selbst nach optimistischen Planungen kein Produktivbetrieb vor 2050. Trotzdem wundert es mich, das in diesem Bereich nicht wieder verstärkt geforscht wird...
Wir brauchen keine Fusion. Das ist in der Zeit in der wir handeln müssen auch nicht umsetzbar.
Wir können aus Wasser, Wind und Erdwärme mehr als genug beziehen. Und das nicht teurer als bisher.
Wir brauchen keine Fusion. Das ist in der Zeit in der wir handeln müssen auch nicht umsetzbar.
Wir können aus Wasser, Wind und Erdwärme mehr als genug beziehen. Und das nicht teurer als bisher.
doch schon: http://en.wikipedia.org/wiki/Polywell ;)
Wenn die US-Navy noch ein wenig mehr Geld rein steckt als bisher dann wäre das DIE Energiequelle der Zukunft. Sauber und billig.
Allerdings gibt es auch regenerative Energien die das sehr gut schaffen können. Stichworte: Nanosolar; Morgansolar; Quantum-Dot Solarzellen; oder das hier: http://www.lbl.gov/Science-Articles/Archive/MSD-full-spectrum-solar-cell.html; oder auch das hier: https://inlportal.inl.gov/portal/server.pt?open=514&objID=1269&mode=2&featurestory=DA_101047
Das neueste aus dem Bereich der Wasserkraft heißt VIVACE (Link: www.vortexhydroenergy.com/). Solche Anlagen in der Straße von Gibraltar könnten ausreichen um ganz Europa und Afrika mit Strom zu versorgen.
Die Sachen oben sind für mich momentan zumindest die spannensten.
Damit das ganze nicht gar so OT wird:
Lithium-Akkus mit wesentlich besseren Kathoden und Anoden sind momentan anscheinend in Entwicklung. Links: www.superlatticepower.com/ oder Standfords Kathode mit 10facher Kapazität (Si-Nanodrähte): http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_ion_battery
Alternativ gibt es auch noch EESTOR (450Wh Super-Cap); Allerdings bin ich mir nicht sicher ob das real ist oder nur ein Scam.
Lithium-Akkus mit wesentlich besseren Kathoden....
Ergänzung:
http://www.greencarcongress.com/2007/04/nanoexa_deliver.html
http://thefraserdomain.typepad.com/energy/2006/09/nanoexa_lithium.html
doch schon: http://en.wikipedia.org/wiki/Polywell ;)
Wenn die US-Navy noch ein wenig mehr Geld rein steckt als bisher dann wäre das DIE Energiequelle der Zukunft. Sauber und billig.
Also ich wär jetzt auch nich so abgeneigt, wenn das funktionieren würde. Aber bei Fusionszeug ist man skeptisch geworden.
Man hat es vor 50 jahren genauso als neuer Energiequelle angepriesen. Sicherlich wird es irgendwann kommen,aber ich bin da noch skeptisch ob das zu meiner Lebzeit passieren wird
Jain. Es ist halt die einzige mit der wir unsere Mobilität erhalten können so wie sie heute ist, sprich: 5 Minuten Tanken - weiterfahren.
Wir sollten aber wirklich davon absehen das alles zu verbrennen.
Und "automatisch neu befüllen" hört sich so an als würde da unten ein Prozess sein, der immer neues Erdöl aus dem Nichts erzeugt. Dem ist natürlich nicht so.
Brennstoffzellen sind das Pferd aus das ich setze! :up:
Egal wie groß oder klein... geniale Lösung.
Was öfter mal gern auser Betracht gelassen wird, ist Möglichkeit die Energiequelle einfach unterwegs auszutauschen: ähnlich wie bei Batterien.
Die Ausgetauschten könnnen dann wieder aufgeladen werden usw. usf., hauptsache es ist ein standartisiertes moduläres Konzept: 2-3 Min. und los weiter geht's!
Das gilt für Akkus wie für Brennstoffzellen und würde den Aktionsradius endlos machen, solange man einen Swappoint noch erreicht ;)
Fusionsenergie könnte langfristig DER Stromlieferant sein:
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,598714,00.html
wie lange wird daran schon geforscht, 50 jahre?
ich sag mal schön wärs, aber funktionieren muss es erstmal, und ich bin da mittlerweile sehr skeptisch.
man hat auch mal gesagt man wird lösungen für die endlagerung von atommüll finden. bis heute haben wir nicht wirklich was brauchbares.
Also ich wär jetzt auch nich so abgeneigt, wenn das funktionieren würde. Aber bei Fusionszeug ist man skeptisch geworden.
Wenn du bei einem Polywell-Reaktor schon skeptisch bist was sagst du dann erst zu diesem "Steam-Punk Fusion Power" System:
http://www.generalfusion.com
Erklärung:
http://www.generalfusion.com/files/acoustic_wave.pdf
Die meinen das wirklich ernst, Dampf-betriebene Kernfusion. :) ;)
FutureIsNow
2009-01-21, 15:06:35
Als brauchen wir ÖL nur für die als treibende Kraft für den KFZ Otto/Dieselmotor. ;D Das zeigt wieder mal Schubladendenken.
Schon mal daran an den Flugverkehr gedacht, hmm? Da hat man erst Recht keine Lösung. Die Folgen sind katrasophal. Wenn der Ölpreis extrem hoch ist, dann können es sich viele nicht mehr leisten zu fliegen, ihre Verwandten vor allen in Übersee besuchen. Der Tourismus bricht dann stark ein und bestärkt dann halt noch die Krise.
Frachtschiffe fahren zwar mit Schweröl, was ja "Abfall" ist, aber trotzdem ist es immer noch Öl! Aber auch für die Produktgewinnung brauchen wir ja Öl und das nicht zu knapp.
Die Länder müssen einfach aufhören diese schrottigen Gebrauchtwagen in die Schwellenländer zu exportieren, die Verschrottungsprämie von 2500 Euro, man wird ja nicht gezwungen, ist ja schon ein richtiger Schritt in die Richtung.
Hybrid ist zwar nicht der Weißheit letzter Schluss, aber es ist besser als garnix. ;)
Ich nenne mal ein Beispiel. Der Mercedes C250 CDI Bluetec bietet 204 PS und hat einen Verbrauch von 5,2 Liter Diesel. Comfort bietet er ja genug. Und der Verbrauch ist keine Illusion, er soll sich auch leicht unter 5,0 Liter bewegen lassen! Das hat die AMS bereits getestet.
Das Gewicht müsste so bei 1,55 Tonnen liegen. Mit Hybrid, Doppelkupplungsgetriebe und weiter Gewichtsreduzierung müsste man locker auf 4 Liter kommen. Bei leichteren Fahrzeugen ist das natürlich noch einfacher.
Ich halte zwar wenig von Bio Sprit, aber ich scanne dazu noch mal einen interessanten Artikel ein. =)
Als brauchen wir ÖL nur für die als treibende Kraft für den KFZ Otto/Dieselmotor. ;D Das zeigt wieder mal Schubladendenken.
Hat genau wer behauptet?
Schon mal daran an den Flugverkehr gedacht, hmm? Da hat man erst Recht keine Lösung.
Ich bin mir recht sicher, dass man die Turbinen auch mit Ethanol laufen lassen könnte.
Frachtschiffe fahren zwar mit Schweröl, was ja "Abfall" ist, aber trotzdem ist es immer noch Öl! Aber auch für die Produktgewinnung brauchen wir ja Öl und das nicht zu knapp.
Also da ist es ja noch weniger ein Problem auf irgendwas anderes auszuweichen.
Also da ist es ja noch weniger ein Problem auf irgendwas anderes auszuweichen.
eben, deshalb sollte man mal anfangen in gebieten in denen es deutlich einfacher ist auf fossile energie zu verzichten, wenn man das geschafft hat kann man immer noch auch beim auto umsteigen. dahin ist aber noch ein weiter weg und höchstwahrscheinlich ist dann auch die akkutechnik deutlich weiter.
Das Problem der Alternativen zu den bisherigen Treibstoffen ist die Energiedichte. Ist diese geringer (das wäre bei Ethanol der Fall) wird automatisch entweder bei gegebenem Volumen die Reichweite kürzer oder die Leistung sinkt. Will man die Reichweite oder Leistung beibehalten, steigt automatisch die Behältergröße, als auch die Zuladung durch Treibstoff (alternativ Batteriegewicht). Der Verbrauch würde automatisch bei Beschleunigung steigen und die Anforderung an die Bremsmechanismen steigen ebenfalls. Besonders kritisch ist dies bei Flugzeugen. Da müssten entweder Zuladung oder Reichweite gestutzt werden, was die Rentabilität stark unter Druck setzen würde. Zusätzlich könnte es auch noch Probleme mit dem Arbeitspunkt der Turbinen geben. Die Verbrennungstemperatur von Ethanol ist anders, auch verändern sich ein paar weitere Werte. Denke nicht, dass man alternative Treibstoffe so ohne weiteres verwenden kann. Müsste man mal bei GE, Rolls-Royce, SNECMA, etc. oder bei den Zulassungsbehörden nachfragen, ob das überhaupt gehen würde.
Nighthawk13
2009-01-22, 00:22:40
Es gab bereits Testflüge von Passagier-Jets mit Biokraftstoffen(zumindest 50/50 Gemisch):
http://www.airnewzealand.co.nz/aboutus/biofuel-test/default.htm
Problem ist u.a. dass das Bio-Öl flüssig bleibt bei -50°C. Und vor allem die gigantische Menge, die man herstellen müsste, um den aktuellen Verbrauch zu decken.
Es gab bereits Testflüge von Passagier-Jets mit Biokraftstoffen(zumindest 50/50 Gemisch):
http://www.airnewzealand.co.nz/aboutus/biofuel-test/default.htm
Problem ist u.a. dass das Bio-Öl flüssig bleibt bei -50°C. Und vor allem die gigantische Menge, die man herstellen müsste, um den aktuellen Verbrauch zu decken.
das sind die grössten Gangstermethden, Lebensmittelrecourcen so sinnlos zu vergeuden... unglaublich!
Eher sollte man nutzen/weiterentwickeln, was längst funzt, aber kaum bekannt ist!
=> EFOY-Brennstoffzellen! :up:
Kaum bekannt... schade!
http://www.efoy.com/
http://www.efoy.com/de/26.1.1-Vorteile.html
Vergessen, auch als SFC Smart Fuel Cell AG ==> www.sfc.com
FutureIsNow
2009-01-22, 01:59:44
Hat genau wer behauptet?
Direkt hier natürlich niemand. Aber es kommt einen schon so vor, wenn die eigene Mobilität gesichert ist, ist es ja gut...
[
Ich bin mir recht sicher, dass man die Turbinen auch mit Ethanol laufen lassen könnte.
Gibts dazu schon Tests?
Also da ist es ja noch weniger ein Problem auf irgendwas anderes auszuweichen.
Wie meinst du das jetzt, Segel ahoi? :biggrin:
FutureIsNow
2009-01-22, 02:04:59
Das Problem der Alternativen zu den bisherigen Treibstoffen ist die Energiedichte. Ist diese geringer (das wäre bei Ethanol der Fall) wird automatisch entweder bei gegebenem Volumen die Reichweite kürzer oder die Leistung sinkt. Will man die Reichweite oder Leistung beibehalten, steigt automatisch die Behältergröße, als auch die Zuladung durch Treibstoff (alternativ Batteriegewicht). Der Verbrauch würde automatisch bei Beschleunigung steigen und die Anforderung an die Bremsmechanismen steigen ebenfalls. Besonders kritisch ist dies bei Flugzeugen. Da müssten entweder Zuladung oder Reichweite gestutzt werden, was die Rentabilität stark unter Druck setzen würde. Zusätzlich könnte es auch noch Probleme mit dem Arbeitspunkt der Turbinen geben. Die Verbrennungstemperatur von Ethanol ist anders, auch verändern sich ein paar weitere Werte. Denke nicht, dass man alternative Treibstoffe so ohne weiteres verwenden kann. Müsste man mal bei GE, Rolls-Royce, SNECMA, etc. oder bei den Zulassungsbehörden nachfragen, ob das überhaupt gehen würde.
Cooler Beitrag, ja ist irgendwie logisch. Gewicht einsparen kann man bei Flugzeugen auch nicht mehr groß. Beim Airbus 380 sind schon viele Parts aus kohlenfaser verstärkten Verbundmaterial. Das kostet ja auch alles Millionen...
Verbraucht ein Flugzeug soviel mehr, wenn es schwerer ist und bei konstanter Geschwindigkeit fliegt? Dachte man man spart das Gewicht durch Leichtbau ein, wegen der höheren Zuladung von Insassen, Fracht und Kerosin.
Andi_669
2009-01-22, 07:35:45
Verbraucht ein Flugzeug soviel mehr, wenn es schwerer ist und bei konstanter Geschwindigkeit fliegt? Dachte man man spart das Gewicht durch Leichtbau ein, wegen der höheren Zuladung von Insassen, Fracht und Kerosin.
Beim Flug selber ist das nicht viel, aber du musst ja den Flieger erst mal hoch bekommen, u. gerade der Start verbraucht im Verhältnis sehr viel Treibstoff, ;)
Ich bin mir recht sicher, dass man die Turbinen auch mit Ethanol laufen lassen könnte.
Nein. Ethanol geht nicht. Aber Versuche mit 100% Biodiesel oder einem Blend aus 50% Kerosin und 50% Biodiesel laufen schon. Normaler Biodiesel geht zwar nicht aber speziell angepasster luftfahrttauglicher Biodiesel zB. aus Algen wird schon hergestellt. Vor allem die US Airforce (!) hat schon sehr viele Versuche damit gemacht und ist ein Vorreiter bei dieser Technologie.
Algen könnten sowieso eine große Zukunft als Biotreibstoff haben. Man kann sie dort anbauen wo keine Nahrungsmittel wachsen (solange keiner auf die Idee kommt aus Algen Lebensmittel zu machen) und der Ertrag pro Hektar ist angeblich 10-20x größer als zB. bei Rapsöl.
mekakic
2009-01-22, 09:01:51
Algen könnten sowieso eine große Zukunft als Biotreibstoff haben. Man kann sie dort anbauen wo keine Nahrungsmittel wachsen (solange keiner auf die Idee kommt aus Algen Lebensmittel zu machen)Viele Algenarten sind sehr beliebte Lebensmittel (Asien) und auch ich esse gern mal einen Happen Algen. Allerdings soll es einen nicht daran hindern Algen auch für andere Dinge einzusetzen. :)
Und vor allem die gigantische Menge, die man herstellen müsste, um den aktuellen Verbrauch zu decken.
eben, so viel fruchtbare fläche gibt es nicht um genug biokraftstoff herzustellen.
als ergänzung um sonst unbenutzte landwirtschaftsflächen zu bewirtschaften ganz interessant, aber als ablösung von öl unbrauchbar.
Wasserstoff (ausser in Hydridspeicher) hat praktisch keinen Verschleiss,
Quatsch, die Brennstoffzelle unterliegt einem sehr starken Verschleiss.
Dieser ist genauso hoch wie der von Lithium Ionen Akkus, d.h. in ca. 3 Jahren funktioniert die Brennstoffzelle nicht mehr.
Akkus verlieren schnell einen Teil ihrer Kapazität.
Das hängt vom Akkutyp ab.
Lithium Titanate Akkus funktionieren noch in 10 Jahren genausogut wie am Anfang.
Gerade wenn man darüber nachdenkt die Autos als Speicherkraftwerke einzusetzen kann das schneller als man denkt zu einem Problem werden.
Es gibt schon erste Großversuche Lithium Titante Akkus in Kurzspeicherkraftwerken einzusetzen.
In den USA wurden schon derartige 2 MW große Speicherkraftwerke gebaut die ständig Energie aufnahmen und abgaben und ein Verschleiß der LiTi Akkus ist nicht in Sicht.
Zum eigentlichen Thema, nicht nur die reine Kapazität ist wichtig, auch die anderen Faktoren wie Sicherheit, Temperaturanfälligkeit und Verschleiß sind wichtige Kritieren für die richtige Akkusauswahl.
Ich halte den Lithoum Titanate Akku für momentan den besten Akkutyp und das obwohl er nureine Kapaziät von 80 Wh/kg hat, aber dafür explodiert er nicht, hat so gut wie keinen Verschleiß, d.h. er hält länger als die Lebenszeit eines ganzen Autos, funktioniert noch bei Minustemperaturen und ist Hochstromfähig.
Das einzige Manko was der LiTi Akku hat ist sein Preis und die Kapazität, aber in allen anderen Bereichen ist er allen derzeit existierenden Akkutechnoligien haushoch überlegen.
Ein interessanter Punkt. Ein Drehstromanschluss mit drei Phasen, die mit jeweils 32 Ampere abgesichert sind, kommt auf eine Leistung von 21 kW.
Das ist eigentlich kein Problem, da es hier bei Drehstromanschlüssen schon genormte Stecker und Leitungen gibt, die deutlich mehr Ampere schaffen.
Z.b. der schwarze mit 125 A bei 690 V, macht 85,25 KW, also 4 mal so hoch.
Berücksichtig man nun noch, daß die maximale Strombelastbarkeit bei 250 A liegt, dann wird klar, daß da problemlos noch mehr möglich wäre.
Und Drehstromleitungen sind eigentlich in den großen Straßen, also da wo auch die Tankstellen sind, eigentlich verbaut, das ist also ein kleineres Problem.
http://de.wikipedia.org/wiki/CEE-Drehstromsteckverbinder#Kennfarben
Bei einer Akkukapazität von 50 kWh, was typisch ist für heutige Elektroautos, müsste aber eine Leistung von mindestens 300 kW bereitgestellt werden, um die Akkus in 10 Minuten voll zu laden. Nicht vergessen darf man auch die Verlustleistung beim Ladevorgang. Bei Verlusten im zweistelligen Kilowatt-Bereich hat man eine hübsche Zentralheizung.
Die Wärme könnte man technisch problemlos mit Leitungswasser abführen.
Man bräuchte beim Tankvorgang halt noch 2 weitere Schlauchleitungen für das Wasser.
r
wenn wir heute gerade mal in der lage sind 15% unseres elektrischen energiebedarfs aus erneuerbaren quellen zu gewinnen, wieviel % wären es dann wohl wenn wir plötzlich auch den verkehr mit strom versorgen müssten?
Das ist eigentlich kein Problem.
Denn man könnte vorrübergehend auch das Erdöl anstatt im Auto auch einfach im großen Kraftwerken verbrennen und die haben dann auch noch den Vorteil, daß man die Abwärme nutzbringend als Fernwärme seinetzen könnte.
Entsprechende Kraftwerke sind schnell gebaut.
Zur not tun es auch Blockheizkraftwerke, die dann die Autos eines Häuserblocks mit Strom versorgen. Oder der Strom wird einfach ins Energienetz eingespeist und von den Tankstellen abgeholt.
Wie wir die Energie erzeugen ist also eine Frage die erstmal zweitrangig ist, denn erstmal sollten wir zusehen, die Autos auf Elektrobasis umzustellen, weil dies wie im Thread schon angesprochen im überwiegend genutzten Stadtverkehr mehrere Vorteile hat.
Die Kraftwerke die Regenerative Energien liefern kommen dann nach und nach.
Wasserströmungs und Wellenkraftwerke haben wir z.B. ja noch gar nicht im großtechnischen Maßstab gebaut, da steckt noch viel Potential drin.
Eventuell werden wir die Wüstengebiete in Nordafrika gar nicht brauchen wenn wir die Nordsee, den Atlantik und das Mittelmeer mit Wellen- und Stromungskraftwerken die im Wasser schwimmen versehen.
Da steckt noch sehr viel Potential drin!
Jain. Es ist halt die einzige mit der wir unsere Mobilität erhalten können so wie sie heute ist, sprich: 5 Minuten Tanken - weiterfahren.
Quatsch.
Mit der entsprechenden Infrastruktur geht das auch mit Lithium Titante Akkus.
Man braucht halt nur Tankstellen mit entsprechender Stromversorgung.
genau! Die Menschheit wird einen scheiß tun und sich ihre jahrelang entwickelte möbilität aufgeben, weil der akku eben 7 std zum laden braucht!
Eher wird der letzte tropfen öl im V8 verheizt.
Ich kann diese Einstellung auch verstehen. Seit ich es mir leisten kann, habe ich auch keine Bahn oder Bus freiwillig bestiegen, wenns mit den auto schneller und besser geht.
Man muß keine 7 Stunden warten, es geht auch in 2 Minuten!
Man muß halt die richtigen Akkus nehmen -> Lithium Titante
also wir reden doch hier über sehr langfristige entwicklungen, über veränderungen die in den nächsten 50 jahren nach und nach kommen werden, niemand weiß ob wir in 20 oder 30 jahren nicht vielleicht akkus haben die man innerhalb von ein paar minuten laden kann.
Diese Akkus haben wir heute schon.
Wie schon gesagt -> Lithium Titante Akkus.
Altair Nanotechnoliges stellt sie her.
doch schon: http://en.wikipedia.org/wiki/Polywell ;)
Wenn die US-Navy noch ein wenig mehr Geld rein steckt als bisher dann wäre das DIE Energiequelle der Zukunft. Sauber und billig.
Das Problem ist, daß wir die Technik heute bräuchten und nicht morgen in 50 jahren.
In 50 Jahren ist der Nordpol eisfrei wenn es so weiter geht wie bisher.
Das ist unser Problem.
Wir brauchen also Lösungen von Heute für Heute und die haben wir.
Siehe oben Wellenkraftwerke und Co.
Brennstoffzellen sind das Pferd aus das ich setze! :up:
Egal wie groß oder klein... geniale Lösung.
Was öfter mal gern auser Betracht gelassen wird, ist Möglichkeit die Energiequelle einfach unterwegs auszutauschen: ähnlich wie bei Batterien.
Die Ausgetauschten könnnen dann wieder aufgeladen werden usw. usf., hauptsache es ist ein standartisiertes moduläres Konzept: 2-3 Min. und los weiter geht's!
Das gilt für Akkus wie für Brennstoffzellen und würde den Aktionsradius endlos machen, solange man einen Swappoint noch erreicht ;)
Akkus die 50 KWh speichern sollen und das müssen sie, wenn du nicht alle 100 km zur Tankstelle fahren willst, wiegen ein paar hundert Kilo.
Und die will niemand von hand Umwuchten.
Du brauchst also Laderoboter. Die sind aber teuer und kein Tankstellennetzbetreiber will diese Kosten finanzieren. Da sind selbst Starkstromladestationen billiger.
Das nächste Problem ist, daß es die Konstruktion der Autos stark einschränkt.
Das gilt insbesondere auch für die Sicherheit.
Und zum Schluß altern einige Akkus, wer will bei seinem Neuwagen schon die guten neuen Akkus, die er mit dem Neuwagen bezahlt hat, gegen schlechte Altakkus bei der Tankstelle eintauschen? Ich nicht!
Ich halte von auswechselbaren Akkus also gar nichts.
Als brauchen wir ÖL nur für die als treibende Kraft für den KFZ Otto/Dieselmotor. ;D Das zeigt wieder mal Schubladendenken.
Schon mal daran an den Flugverkehr gedacht, hmm? Da hat man erst Recht keine Lösung. Die Folgen sind katrasophal. Wenn der Ölpreis extrem hoch ist, dann können es sich viele nicht mehr leisten zu fliegen, ihre Verwandten vor allen in Übersee besuchen. Der Tourismus bricht dann stark ein und bestärkt dann halt noch die Krise.
Für Flugzeuge wird man einfach auf Alkohol setzen.
Technisch ist das kein Problem.
Man muß halt nur sicherstellen, daß der Autoverkehr nicht auch noch mit Alkohol betankt wird.
Deswegen brauchen wir bei den Autos Akkus mit elektrischer Energie, dann kann man den ganzen Alkohol für den Flugverkehr verwenden.
Spasstiger
2009-01-24, 01:55:36
Und zum Schluß altern einige Akkus, wer will bei seinem Neuwagen schon die guten neuen Akkus, die er mit dem Neuwagen bezahlt hat, gegen schlechte Altakkus bei der Tankstelle eintauschen? Ich nicht!
Dann werden die Akkus halt nicht mitgeliefert, sondern von den Tankstellen gegen eine Art Leihgebühr ausgegeben. Und damit der energiefressende Sportwagen auch einen Akku bekommt, der leistungsfähig genug ist, gibts halt unterschiedliche Akku-Leistungsklassen analog zu den heutigen Benzin-Sorten (Normalbenzin, Super, Super Plus). D.h. man zahlt für den dickeren Akku nicht nur mehr Geld für die größere gespeicherte Energie, sondern auch eine höhere Leihgebühr.
Z.b. der schwarze mit 125 A bei 690 V, macht 85,25 KW, also 4 mal so hoch.
Berücksichtig man nun noch, daß die maximale Strombelastbarkeit bei 250 A liegt, dann wird klar, daß da problemlos noch mehr möglich wäre.
Und Drehstromleitungen sind eigentlich in den großen Straßen, also da wo auch die Tankstellen sind, eigentlich verbaut, das ist also ein kleineres Problem.
Drehstrom hast du meistens auch daheim, der E-Herd wird z.B. damit betrieben. Auf jeden Fall müsstest du selbst mit 85,25 kW - was du im Privathaushalt auf gar keinen aus einer Steckdose zur Verfügung hast - immer noch eine dreiviertel Stunde laden. An einer Tankstelle wäre das indiskutabel lange. Und daheim muss man sich aufgrund der begrenzten Leistung immer auf 3 Stunden Ladevorgang einstellen.
Tankstellen für Elektroautos sind nur mit austauschbaren Akkus oder einer komplett neuen Energie-Infrastruktur komfortabel. Stell dir mal vor, welche Last das fürs Netz bedeutet, wenn jeder Tankende kurz mal 1 Megawatt entnimmt, nur damit sein Auto in 3-4 Minuten betankt ist.
Diese Energieversorgungsproblematik ist imo ein Grund, der einem Durchbruch von reinen Elektroautos doch sehr im Weg steht. Die Brennstoffzelle hat dieses Problem nicht, ein Wasserstoff-Tank ist schnell befüllt und belastet nicht das Stromnetz.
das sind die grössten Gangstermethden, Lebensmittelrecourcen so sinnlos zu vergeuden... unglaublich!
Eher sollte man nutzen/weiterentwickeln, was längst funzt, aber kaum bekannt ist!
=> EFOY-Brennstoffzellen! :up:
Kaum bekannt... schade!
http://www.efoy.com/
http://www.efoy.com/de/26.1.1-Vorteile.html
Eine Flugzeugturbine basiert auf Verbrennung und nur die Flugzeugturbine hat
den bequemen Flugverkehr wie wir ihn heute können möglich gemacht.
Eine Brennstoffzelle würde einen schweren Elektromotor vorrausetzen und der führt dann zwangsläufig zu einem Antrieb des Flugzeugs über alte Propeller.
Propeller haben aber ein großes Problem bei steigender Geschwindigkeit.
Überschallflüge werden damit unmöglich.
Und Unterschallflüge wie sie moderne Jets verwenden währen auch nur bis zu ca. 450 km/h machbar, darüber wird es zusehends unöknonmisch.
Diese Probleme hat man mit Alokohol nicht, mit Alkohol kann man weiterhin mit ca. 850 km/h oder noch schneller fliegen.
Darüberhinaus, Propeller führen zu Schwingungen im ganzen Flugzeug.
Der Flug wird also unangenehm.
Nein. Ethanol geht nicht.
Natürlich geht Ethanol.
Es geht nur nicht in bestehenden Turbinen, die müßten natürlich angepaßt werden.
Man braucht andere Gummidichtungen usw. damit der Alkohol diese nicht angreift.
Aber prinzipbedingt ist Ethanol für eine Turbine absolut kein Problem.
Ethanol ist darüberhinaus ein hervorragender Raketentreibstoff und eine Turbine ist
einem Raketenmotor nicht besonders unähnlich.
Das Rückstoffsprinzip basierend auf expandierender Gase ist das selbe, die Turbine verdichtet nur die Luft davor und gewinnt so ihren Oxidator.
An einer Tankstelle wäre das indiskutabel lange. Und daheim muss man sich aufgrund der begrenzten Leistung immer auf 3 Stunden Ladevorgang einstellen.
An der Tankstelle wäre das wirklich kaum akzeptabel, aber immerhin kann man überhaupt erst mal zu Hause aufladen, so dass man sowieso meist nur für längere Strecken zur Tankstelle muss. Deswegen sehe ich mittelfristig eine Mischung aus PHEV bzw. REV (also elektrischer Antrieb + Generator) als Allzweck-Wagen und rein elektrischen Stadtautos/Zweitwagen als ideal.
Das hängt vom Akkutyp ab.
Lithium Titanate Akkus funktionieren noch in 10 Jahren genausogut wie am Anfang.
haben aber blöderweise eine ziemich schlechte energiedichte, wodurch der akku extrem groß und schwer wird, nicht gerade gut für mobile sachen.
Die Wärme könnte man technisch problemlos mit Leitungswasser abführen.
Man bräuchte beim Tankvorgang halt noch 2 weitere Schlauchleitungen für das Wasser.
wenn wir von 90% wirkungsgrad ausgehen, und viel mehr dürfte mit schnellladung nicht drinnen sein, um auf 95% zu kommen müsste man schon langsamer laden, hättest du 30kW an abwärme, das kühlst du mit wasser nicht mal einfach so, da müsstest du schon ein flüssigmetall oder ähnliches verwenden.
das eh schon riesige akkupack wird durch die benötigten kühlleitungen dann auch nochmals größer.
abgesehen davon ist es für das netz auch nicht gerade toll, mal eben schwankungen von 300kW/auto mitmachen zu müssen, aber das könnte man eventuell noch mit riesigen akkus puffern.
haben aber blöderweise eine ziemich schlechte energiedichte, wodurch der akku extrem groß und schwer wird, nicht gerade gut für mobile sachen.
Dafür sind sie aber Schnellladefähig, d.h. in 2 Minuten aufgeladen.
Mit einem entsprechenden Tankstellennetz ist das kein Problem.
Und man kann leider wirklich nicht alles haben.
Mir sind zuverlässige Akkus, die nicht explodieren, auch noch bei Minustemperaturen funktionieren und auch nicht nach 3 Jahren den Geist aufgeben lieber, als Akkus die eine hohe Kapazität haben und mich aber im Winter stehen lassen oder nach 3 Jahren neu gekauft werden müssen.
Denn 3 Jahre sind für ein Auto kein Alter.
Spasstiger
2009-01-24, 16:17:06
Dafür sind sie aber Schnellladefähig, d.h. in 2 Minuten aufgeladen.
Mit einem entsprechenden Tankstellennetz ist das kein Problem.
Doch, das ist ein Problem. Um so einen Akku mit angemessener Kapazität in 2 Minuten vollzuladen, müssten 1-2 Megawatt an elektrischer Leistung aus dem Stromnetz entnommen werden. Wenn 4 Leute gleichzeitig tanken, ist man schon bei 4-8 Megawatt und Verlustleistungen von über 1 Megawatt.
Die Tankstellen müssten selbst Energie zwischenspeichern (z.B. in riesigen Schwungrädern unter den Zapfanlagen), um diese Leistungen kurzzeitig bereitsstellen zu können. Und es müsste aufwändige Kühlsysteme geben, um die 1 Megawatt an Verlustleistung abzuführen, damit der Akku nicht gegrillt wird.
FlashBFE
2009-01-24, 16:57:10
Und ein kleines Praxisproblem, was viele gerne übersehen:
Selbst das Zuhause laden über Nacht ist bei den Meisten auch nicht möglich. Gerade die Stadtmenschen /-pendler, die ein Elektroauto am besten gebrauchen könnten, so wie ich, haben keine eigene Garage mit Steckdose.
Diese Vision der Nachts ladenden Kurzstreckenpendler scheitert also schon meistens an der Realität.
Und ein kleines Praxisproblem, was viele gerne übersehen:
Selbst das Zuhause laden über Nacht ist bei den Meisten auch nicht möglich. Gerade die Stadtmenschen /-pendler, die ein Elektroauto am besten gebrauchen könnten, so wie ich, haben keine eigene Garage mit Steckdose.
Diese Vision der Nachts ladenden Kurzstreckenpendler scheitert also schon meistens an der Realität.
Jede Straßenlaterne kann mit einem Stromanschluss nachgerüstet werden. Das ist nicht meine Idee sondern wird schon so diskutiert. Dazu noch ein kleiner Automat der den Strom automatisch abrechnet incl. Kreditkartenleser und fertig ist das Stadtweite Ladesystem. Das ist zumindest die Vision der Leute die das ganze diskutieren.
basti333
2009-01-24, 19:17:55
Jede Straßenlaterne kann mit einem Stromanschluss nachgerüstet werden. Das ist nicht meine Idee sondern wird schon so diskutiert. Dazu noch ein kleiner Automat der den Strom automatisch abrechnet incl. Kreditkartenleser und fertig ist das Stadtweite Ladesystem. Das ist zumindest die Vision der Leute die das ganze diskutieren.
In London gibt es das schon :smile:
Eine Laterne hat einen Stromanschluss mit welcher Leistung? Glaubst du etwa, die haben da Leitungsquerschnitte für mehrere 100 kW verlegt, weil Kupfer ja so billig ist? Wieviele Laternen möchtest du umrüsten, damit das überhaupt Akzeptanz findet? Woher kommt das Geld? Haben wir eventuell gerade da ein Problem?
Weiterhin: hat schonmal jemand ausgerechnet, wie viele zusätzliche Kraftwerke installiert werden müssten, um die bisherige Energie in Form von Benzin oder Diesel über stationäre Erzeugung zu ersetzen? Als Anmerkung sei hierzu zu erwähnen, dass Planungszeiten in Deutschland so 10-20 Jahre betragen, wenns gut läuft. Von der fehlenden Verteilungsinfrastruktur ganz zu schweigen.
Es ist wie in der Finanzwelt: weniger Träumen und mehr Realismus würde viel Schaden abwenden.
Annator
2009-01-24, 20:17:24
Bevor man sich über alternative Speicherarten für Energie unterhält sollte man erstmal eine passende Quelle dafür erfinden. Solange Energie nur aus Kohle, Öl und Atomkraft hergestellt wird kann man das alles vergessen. Zum Glück erlebt die Solartechnik enorme Sprünge. Mal sehen wie weit die Technik in 10 Jahren ist.
basti333
2009-01-24, 20:54:31
Eine Laterne hat einen Stromanschluss mit welcher Leistung? Glaubst du etwa, die haben da Leitungsquerschnitte für mehrere 100 kW verlegt, weil Kupfer ja so billig ist? Wieviele Laternen möchtest du umrüsten, damit das überhaupt Akzeptanz findet? Woher kommt das Geld? Haben wir eventuell gerade da ein Problem?
Weiterhin: hat schonmal jemand ausgerechnet, wie viele zusätzliche Kraftwerke installiert werden müssten, um die bisherige Energie in Form von Benzin oder Diesel über stationäre Erzeugung zu ersetzen? Als Anmerkung sei hierzu zu erwähnen, dass Planungszeiten in Deutschland so 10-20 Jahre betragen, wenns gut läuft. Von der fehlenden Verteilungsinfrastruktur ganz zu schweigen.
Es ist wie in der Finanzwelt: weniger Träumen und mehr Realismus würde viel Schaden abwenden.
Die umrüstung auf eine neue antriebform wird auch jahrzehnte dauern, der bau neuer krafwerke ist ein sehr kleines "problem". Viele erdöl alternativen gibt es nicht gerade. Batterien sind da am erfolgversprechensten. Wasserstoff ist noch aufwendiger und Ethabol oder biodiesel wird die lücke nicht schließen können.
basti333
2009-01-24, 20:57:30
Bevor man sich über alternative Speicherarten für Energie unterhält sollte man erstmal eine passende Quelle dafür erfinden. Solange Energie nur aus Kohle, Öl und Atomkraft hergestellt wird kann man das alles vergessen. Zum Glück erlebt die Solartechnik enorme Sprünge. Mal sehen wie weit die Technik in 10 Jahren ist.
Das ist wahr. Bei batterien und solarzellen ist wohl noch sehr viel potenzial, man sollte hier keine technik im vorfeld vergraulen, da ist noch einiges zu machen. :smile:
Und ein kleines Praxisproblem, was viele gerne übersehen:
Selbst das Zuhause laden über Nacht ist bei den Meisten auch nicht möglich. Gerade die Stadtmenschen /-pendler, die ein Elektroauto am besten gebrauchen könnten, so wie ich, haben keine eigene Garage mit Steckdose.
Diese Vision der Nachts ladenden Kurzstreckenpendler scheitert also schon meistens an der Realität.
Sicher müsste man viele Ladestationen einrichten. Aber das ist nicht unrealistisch. Pendler könnten übrigens auch am Arbeitsplatz statt zu Hause laden.
Weiterhin: hat schonmal jemand ausgerechnet, wie viele zusätzliche Kraftwerke installiert werden müssten, um die bisherige Energie in Form von Benzin oder Diesel über stationäre Erzeugung zu ersetzen? Als Anmerkung sei hierzu zu erwähnen, dass Planungszeiten in Deutschland so 10-20 Jahre betragen, wenns gut läuft. Von der fehlenden Verteilungsinfrastruktur ganz zu schweigen.
Das ist gleich aus mehreren Gründen keine unüberwindbare Hürde. Die Stromerzeugung ist darauf ausgelegt die Spitzenlast zu bewältigen. Außerhalb von Spitzenzeiten, vor allem Nachts, werden enorme Kapazitäten nicht genutzt. Die Akkus von Elektrofahrzeugen können in einem intelligenten Netz sogar dazu genutzt werden, durch Rückeinspeisung Bedarfsspitzen abzufangen. Das ist zwar noch nicht marktreif aber immerhin in Planung.
Weiter brauchen höchstens Großkraftwerke 10-20 Jahre Planungszeit. Kleinere Anlagen, wohin der Trend mit regenerativen Energien und KWK sowieso geht, können viel schneller errichtet werden. Und Elektroautos werden ja auch nicht von heute auf morgen die Straßen übernehmen, so dass bei sich abzeichnenden Engpässen stets noch genug Zeit zum Reagieren bleibt.
Und wenn es letztlich nur an der deutschen Bürokratie scheitert, ist das auch kein Problem. Wir können auch Strom im Ausland produzieren, so wie wir heute Öl und Gas importieren.
Spasstiger
2009-01-28, 21:10:11
Wie stellt sich eigentlich Shelby SuperCars das mit dem Ultimate Aero EV vor?
Charge on the RunTM" onboard charging system allows for 10 minute full battery recharges on a 220V service.
http://www.shelbysupercars.com/news-012209.php
Die Akkus sollen in 10 Minuten voll geladen sein.
Das Auto hat 1000 PS, also muss auch der Akku recht ordentlich dimensioniert sein. 50 kWh ist eigentlich das Minimum, damit kann man bei voller Leistung (735 kW) maximal 4 Minuten lang fahren. 100 kWh Akkukapazität wären etwas sinnvoller, damit man die 335 km/h auch mal auf der Autobahn ausfahren kann ohne wegen leerer Akkus liegen zu bleiben.
Ausgehend von 50 kWH Akkukapazität müsste bei einer Vollladung in 10 Minuten eine Leistung von rund 350 kW inkl. Ladeverlsute aus dem Netz entnommen werden. Wie um alles in der Welt soll das bewerkstelligt werden? Solche Leistungen kann man doch nur an Industrieanlagen abzapfen.
Sie geben auch 150-200 Meilen Reichweite an, bei einem Verbrauch der 5l/100 km entspricht wären das 480 MJ, also 130 kWh.
Shelby schreibt auch von Ladung am 220V-Netz, das wären dann etwas über 1000 Ampere für Ladung in 10 Minuten. Damit muss man dann wohl zum Umspannwerk zum Nachladen fahren...
Spasstiger
2009-01-28, 22:12:29
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Shelby irgendwelchen groben Unfug erzählt, dafür halte ich das Unternehmen für zu seriös. Unter welchen Rahmenbedingungen soll also eine Vollladung in 10 Minuten bewerkstelligt werden?
Die_Allianz
2009-01-28, 22:16:06
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Shelby irgendwelchen groben Unfug erzählt, dafür halte ich das Unternehmen für zu seriös. Unter welchen Rahmenbedingungen soll also eine Vollladung in 10 Minuten bewerkstelligt werden?
ich dagegen glaube, im marketing von shelby sitzen genau solche vollpfeifen, wie in jedem anderen großen unternehmen auch! Ein Anruf beim Techniker oder Ing. hätte sie vor dieser Falschaussage bewahrt.
Das es großer Schwachsinn ist, hast du doch eben schön selbst erklärt! Wenn sie nicht irgendwie die Physik ausser Kraft setzen, geht das einfach nicht ;)
basti333
2009-01-28, 22:39:10
Naja, vielleicht ist es halt nur theoretisch möglich, wenn entsprechende technik vorhanden ist. Das wäre jetzt an sich keine verarsche finde ich. 10 min sind halt unter idealbedingungen erreichbar. So würde ich das zumindest verstehen.
@Xmas
Du hast meinen Einwand nicht ganz verstanden. Das Problem ist, die Energiemenge, welche aktuell in Form flüssiger Brennstoffe in den Tank wandert, muss zukünftig durch zusätzliche Kraftwerkskapazität geliefert werden. Status quo liefert ja nur Energie für die aktuelle Aufteilung der Energielieferanten.
Wenn man mal von knapp 2700 PJ/Jahr für den Verkehr ausgeht,
http://www.umweltbundesamt-umwelt-deutschland.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=2330
dann bedeutet das, dass man 750000 GW neu zu installierende Kraftwerksleistung installieren müsste, wenn ich da mit den Nullen nicht total durcheinander gekommen bin. Selbst, wenn man den Personenverkehr mit nur 5% der Menge ansetzt, noch utopisch viel. Klingelt da was?
Sorry, kleine Missachtung von ein paar Umrechnungsfaktoren, soll 86 GW heißen.
basti333
2009-01-29, 01:10:27
Also selbst wenn es so viel kraftwerksleistung ist, die dann zusätzlich gebraucht wird: Das wird sich noch über zwei bis drei (!!) jahrzehnte hinziehen, also mehr als genug zeit um lücken zu schließen. Egal welche antriebstechnik das rennen macht, es wird ein sehr sehr langer umrüstungsprozess werden.
Wenn man 2628 PJ ansetzt und nur den Verbrauch von Kraftstoffen (95%) im Straßenverkehr (85%) betrachtet, so entspricht dies ca. 590 TWh bzw. 67 GW Dauerleistung über ein Jahr.
Das sind etwa 110% des deutschen Gesamtstromverbrauchs (und etwa die Hälfte der installierten Leistung in Deutschland, wobei dies ein eher theoretischer Wert ist). Ein plötzlicher kompletter Umstieg auf rein elektrische Autos ist damit schon mal ausgeschlossen.
Durch Nutzung der zu Nebenzeiten nicht genutzten Kraftwerkskapazitäten zum Laden von Akkus könnte man die Stromproduktion in Deutschland möglicherweise um 10-15% steigern, was darüber hinaus geht muss durch neue Kraftwerke oder Importe gedeckt werden.
Das klingt jetzt erst einmal verdammt wenig. Aber ein sofortiger Umstieg ist sowieso nicht realistisch. Rechnet man eine signifikante Effizienzsteigerung mit ein (30%, berücksichtigt auch dass alte durch neue Autos ersetzt werden) und geht von einem Mix aus BEV (nur Akku) und REV/PHEV (Akku und Generator an Bord) aus so könnte man wohl annähernd die Hälfte der PKW rasch durch Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb ersetzen.
Diese Marke werden wir jedoch selbst bei einem völligen Run auf E-Autos in den nächsten 15 Jahren nicht erreichen. Es wird wohl in Zukunft mehr Kraftwerkskapazität eingeplant werden müssen, ein limitierender Faktor für E-Autos ist dies aber vorerst nicht.
Meinst Du? Also ich würde mal behaupten, dass neben der benötigten Kraftwerksleistung auch noch das Netz komplett neu aufgesetzt werden müsste. Das würde insgesamt Investitionen erfordern, welche unsere Möglichkeiten bei weitem übersteigen. Wenn dies für uns kaum zu stemmen ist, für wen soll dass dann eine sinnvolle Alternative darstellen?
Insgesamt stellt sich die Frage der Sinnhaftigkeit. Denn Es bringt ja für die Welt recht wenig, wenn 80 Mio. Deutsche irgendwas machen und der Rest nicht mal den Status quo verbessert. Der Welt wäre wohl insgesamt sinnvoller geholfen, wenn man den Verbrauch insgesamt senkt und z.B. die braunen Wolken über Asien nicht mehr sehen würde. Das sind Probleme!
@Xmas
Du hast meinen Einwand nicht ganz verstanden. Das Problem ist, die Energiemenge, welche aktuell in Form flüssiger Brennstoffe in den Tank wandert, muss zukünftig durch zusätzliche Kraftwerkskapazität geliefert werden. Status quo liefert ja nur Energie für die aktuelle Aufteilung der Energielieferanten.
Wenn man mal von knapp 2700 PJ/Jahr für den Verkehr ausgeht,
http://www.umweltbundesamt-umwelt-deutschland.de/umweltdaten/public/theme.do?nodeIdent=2330
dann bedeutet das, dass man 750000 GW neu zu installierende Kraftwerksleistung installieren müsste, wenn ich da mit den Nullen nicht total durcheinander gekommen bin. Selbst, wenn man den Personenverkehr mit nur 5% der Menge ansetzt, noch utopisch viel. Klingelt da was?
Danke für den Link.
Wenn du nur die ganzen 40 Mio Personenautos auf Elektroautos umstellen willst dann musst du laut Tabelle 46510 Mio Liter Kraftstoff ersetzen. Das würde dann imho ca. 19GW Leistung entsprechen (30% Wirkungsgrad für Diesel/Benziner; 85% Wirkungsgrad für Elektro; 10kwh pro Liter)
Ein Elektroauto braucht aber nur ca. 12Kwh / 100km (neue Elektro A-Klasse von Mercedes) was gerade mal 1,2l /100km entspricht. Bei durchschnittlich 15000km/Auto/Jahr + 40Mio Autos wären das nur noch 12*15000/100*40^6 = 7,2x10^6 Kwh bzw. ~8,5GW
Ergo reicht also ca. 1/10 der Leistung aus die du ansetzt
Kommt dein Strom aus der Steckdose? Bitte nochmal den Kraftwerkswirkungsgrad mit berücksichtigen + Leitungs- und Ladeverluste. Davon abgesehen, dass bestimmt nicht der ganze Markt aus Kleinwagen bestehen wird.
Meinst Du? Also ich würde mal behaupten, dass neben der benötigten Kraftwerksleistung auch noch das Netz komplett neu aufgesetzt werden müsste. Das würde insgesamt Investitionen erfordern, welche unsere Möglichkeiten bei weitem übersteigen.
Es braucht sicher keinen kompletten Neuaufbau, und ich sehe auch nicht warum das unsere Möglichkeiten übersteigen sollte. Sicher sind dafür hohe Investitionen vonnöten, aber wir reden hier schließlich von einem Ausbau über Jahrzehnte und zahlen heute irgendwo zwischen 50 und 60 Mrd. € im Jahr für PKW-Treibstoff.
Und wie ich bereits oben schon schrieb erwarte ich dass die Stromerzeugung in Zukunft weitaus dezentraler (kleine KWK-, Wind-, Solar- und Geothermieanlagen) erfolgt was den notwendigen Ausbau des Netzes reduzieren sollte.
Insgesamt stellt sich die Frage der Sinnhaftigkeit. Denn Es bringt ja für die Welt recht wenig, wenn 80 Mio. Deutsche irgendwas machen und der Rest nicht mal den Status quo verbessert. Der Welt wäre wohl insgesamt sinnvoller geholfen, wenn man den Verbrauch insgesamt senkt und z.B. die braunen Wolken über Asien nicht mehr sehen würde. Das sind Probleme!
Wir können nicht entscheiden was der Rest der Welt zu machen hat. Aber wir können Technologien entwickeln die es wirtschaftlich und erstrebenswert machen, Verbrauch und Emissionen zu senken, und darauf hoffen dass der Weltmarkt diese annimmt. Eine Kombination von BEV und PHEV/REV hat in meinen Augen dieses Potenzial.
Deathstalker
2009-01-29, 13:01:33
Wo liegt euer Problem, ernsthaft?
Die Umstellung von Verbrennungsautos auf rein elektrisch wird eh nicht über Nacht passieren, geht garnicht da hierfür sämtliche Fertigungskapazitäten schlichtweg fehlen, 20 Jahre ist optimistisch für fast alle PKW's.
Rein rechnerisch ist es auf 20 Jahre unproblematisch dies zu bewerkstelligen. Spielen wir doch einfach mit einer paar Zahlen des statistischen Bundesamts, die sollten ja halbwegs den Überblick haben.
Laut denen wurden jeden Tag im Jahre 2005 84 Millionen Liter Benzin und 87 Millionen Liter Diesel in Deutschland verkauft, auf das gesamte Jahr hochgerechnet ergibt sich somit für Benzin 30,66 Mrd Liter und 31,755 Mrd Liter Diesel.
Benzin hat 9,61 kWh/l
Diesel hat 9,8 kWh/l
Rechnen wir also mal nach.
Benzin: 9,61 kWh/l x 30.660.000.000 l = 294.642.600.000 kWh
Diesel: 9,8 kWh/l x 31.755.000.000 l = 311.199.000.000 kWh
Da wir aber nicht nur dank Carnot wissen das eine Wärmekraftmaschine nicht 100% erreichen kann nehmen wir einfach mal BMWs Presseabteilung. Die haben voller Stolz 2008 die Wirkungsgrade ihrer neuen Modelle verkündet.
BMW Benziner ( Stand 2008 ) 23%
BMW Diesel ( Stand 2008 ) 30%
kleines Anwenden auf unsere obigen Werte:
Benzin: 294.642.600.000 kWh x 0,23 = 67.767.798.000 kWh
Diesel: 311.199.000.000 kWh x 0,3 = 93.359.700.000 kWh
Macht also insgesamt: 161.127.498.000 kWh oder 161.127498 tWh pro Jahr
Kleiner Blick auf die deutsche Energieerzeugung, diesmal nach DENA ( Stand 2007 ): 636,6 tWh, wovon 86,6 tWh regenerativ erzeugt wurden. Übrigens haben unsere vier großen Stromkonzerne fast 20 tWh in diesem Jahr einfach exportiert ( Energielücke ich lach mich tot ). 2008 waren es schon über 25, trotz mehr als 3 stillstehender Atomreaktoren.
Bevor hier jemand jammert das Elektroautos samt Akkus ja keine 100% Wirkungsgrad haben, Leitungsverluste auftreten, Wirkungsgrad von Kraftwerken nicht 100 % betragen, und ich deswegen noch was aufschlagen müsste; Nicht jeder in Deutschland verkaufte Liter Sprit wurde in modernste Motoren gespritzt. Auch was Leitungsverluste angeht...Solarzellen verpflichtend auf jedes neue Dach die nächsten 20 Jahre und eine angepasste Energieverteilung in Wohnsiedlungen dürften solche Probleme minimieren. Das wir damit keine Akkus in 10 Minuten geladen bekommen dürfte jedem klar sein der sich einfach mal mit den Leitungsquerschnitten bei 110V ( amerikanisch ), über 230V Wechselstrom ( deutsch ) und 400V Drehstrom ( deutsch ) beschäftigt hat. Den meisten würde aber auch schon ein vollständiger Ladezyklus über 8 Stunden reichen, solange arbeitet man entweder oder hat anderes zu tun.
Ansonsten schauen wir uns einfach mal bei der Solarthermie um, Sonne macht Wasser heiß, damit wir auch in der Nacht heißes Wasser haben gibt es kleine, lokale Wasserspeicher, warum nicht auch einen kleinen Stromspeicher direkt zwischen Solarzellen und Auto? Akkus mit 5 kWh Kapazität beliebiger Ausdehnung kosten unter 1000 Euro im Einzelkauf. Massenproduktion genau für diesen Zweck kann nur günstiger werden.
Hier sei sonst noch erwähnt das auch Elektroautos noch immer besser im Wirkungsgrad werden, prozentual sogar wesentlich schneller als Verbrennungsmotoren wenn man die Investitionskosten berücksichtigt.
Wenn also nochmal jemand erzählt das klappt nie, vergesst es, alleine die Hälfte des Gewinnes der großen Stromanbieter hier in Deutschland würde die nächsten 20 Jahre ein exzellentes Stromnetz ermöglichen, das zusätzliche Datenleitungen umfasst für Ladestationen nach EU Norm. Es ist eh dringend nötig das Eon und Co massiv Geld da rein pumpen oder alternativ der Staat
ihnen das Netz abnimmt und selber Leitungsgebühren wieder erhebt, obwohl es wahrscheinlich schon reichen würde einfach Genehmigungsfristen bei den Behörden zu setzen. Kann ja nicht angehen das hier manchmal über 10 Jahre vergehen bis eine Stromtrasse endgültig genehmigt ist.
MarioK
2009-01-29, 13:19:58
Insgesamt stellt sich die Frage der Sinnhaftigkeit. Denn Es bringt ja für die Welt recht wenig, wenn 80 Mio. Deutsche irgendwas machen und der Rest nicht mal den Status quo verbessert. Der Welt wäre wohl insgesamt sinnvoller geholfen, wenn man den Verbrauch insgesamt senkt und z.B. die braunen Wolken über Asien nicht mehr sehen würde. Das sind Probleme!
Wir können nicht entscheiden was der Rest der Welt zu machen hat. Aber wir können Technologien entwickeln die es wirtschaftlich und erstrebenswert machen, Verbrauch und Emissionen zu senken, und darauf hoffen dass der Weltmarkt diese annimmt. Eine Kombination von BEV und PHEV/REV hat in meinen Augen dieses Potenzial.
Der "Welt" ist Deutschen voraus:
"The BYD F3DM is the first mass produced plug-in hybrid, a compact sedan which went on sale December 15th, 2008 in China..."
"Der 20 kWh Lithium Eisen Phosphat Akku aus eigener Produktion soll für 110km elektrische Reichweite gut sein. Verbrauch unter 16 kWh/100km."
http://en.wikipedia.org/wiki/BYD_F3DM
http://www.byd.com/showroom.php?car=f3dm
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,596521,00.html
http://auto.pege.org/typ/byd-f3.htm
€: für alle die fragen wie lädt mann das:
"Links der 230 Volt Anschluß, rechts ein Anschluß für Schnellladung der in 10 Minuten 50% Ladung in den 20 kWh Akku bringt. Also etwa 60 kW Ladeleistung."
http://auto.pege.org/2008-genf/byd-f3-dm-steckdose.htm
mfg Mario
Die Frage wegen der Stromversorgung wurde schon beantwortet.
Wer letzte Woche die Sendung Nano angeschaut hat, der wird erfahren haben, daß man für einen kompletten Umstieg der deutschen Autoflotte auf Elektroautos gerademal die Kraftwerkskapazität um 5 % steigern müßte.
Grund: Die Autos würden Nachts geladen werden und da liegt ein Großteil der heutigen Kraftwerkskapazität brach.
Aber ihr könnt euch die Nano Sendung ja selber noch einmal im Internet anschauen.
Links könnt ihr selber suchen.
Thema war Elektroautos.
Sehr witzig, dass mit dem Nachtladen. Das wurde mal wieder von einem Träumer zusammengesponnen um sich ja nicht zuviel Gedanken zu machen und schnell Subventionen einzustreichen. Reichweite der Batterietechnik mal ansetzen, dann die Fahrleistung/Tag, welche erbracht wird, dagegen setzen. Das ist was für für Leute mit wenigen Kilometer und wenig Beschleunigungszyklen, vielleicht ein paar Kurzpendler, aber ansonsten ist diese Annahme Käse.
Reichweite der Batterietechnik mal ansetzen, dann die Fahrleistung/Tag, welche erbracht wird, dagegen setzen. Das ist was für für Leute mit wenigen Kilometer und wenig Beschleunigungszyklen, vielleicht ein paar Kurzpendler, aber ansonsten ist diese Annahme Käse.
Ein paar Kurzpendler? Von welcher winzigen Reichweite pro Batterieladung gehst du bitte aus?
Deathstalker
2009-01-31, 19:51:45
Vielleicht denkt er bei Akkupacks an drei Diesel Starterbatterien die in Reihe geschaltet sind :)
Obwohl...
3 Batterien a 110 Ah macht bei 12 V immerhin schon fast 4kWh bei knapp 90 kilo. Also etwa 40 Kilometer, für den Hausfraueneinkauf würde sogar das schon langen.
Das hat wohl schon seinen Grund warum der EV-1 mit seinem NiMh Akku super lief.
Vielleicht denkt er bei Akkupacks an drei Diesel Starterbatterien die in Reihe geschaltet sind :)
Obwohl...
3 Batterien a 110 Ah macht bei 12 V immerhin schon fast 4kWh bei knapp 90 kilo. Also etwa 40 Kilometer, für den Hausfraueneinkauf würde sogar das schon langen.
Das hat wohl schon seinen Grund warum der EV-1 mit seinem NiMh Akku super lief.
Die ersten und wahrscheinlich auch die meisten EV-1 hatten aber einfachere Blei-Akkus drin.
Deathstalker
2009-01-31, 20:21:31
Das ist korrekt
Verkaufsversion sollte aber eigentlich den NiMh Pack umfassen, man hat schließlich die Firma einfach gekauft um besser den Deckel drauf zu halten.
Kommt dein Strom aus der Steckdose? Bitte nochmal den Kraftwerkswirkungsgrad mit berücksichtigen + Leitungs- und Ladeverluste. Davon abgesehen, dass bestimmt nicht der ganze Markt aus Kleinwagen bestehen wird.
Mal ein kleiner Rant dazu (Quelle: die neue Flight International):
Warum glaubst investiert die US Air-Force momentan viel Geld und Zeit darin ihre gesamte Flotte (!); also alle Transporter, Bomber und Jäger bis 2011 für Biosprit bzw. Fischer-Tropisch-Treibstoff tauglich zu machen?
Warum sucht die US Air-Force momentan sehr intensiv Alternativen zu Kerosine? Sachen wie Coal-to-Liquid; Algae-Fuel; Jatropha etc... werden gerade im Auftrag der US AirForce auf ihre Tauglichkeit als Jettreibstoff untersucht und die AirForce fliegt mit dem Treibstoff zu Versuchszwecken herum.
Warum das alles, Warum gerade jetzt (seit ca. 2 Jahren), Warum wird immer mehr Geld da rein gepumpt?
Für mich persönlich ist die Sache klar. Peak-Oil ist real. Zumindest die US AirForce handelt so als ob es real ist. Das zeigt mir das Peak-Oil nicht nur das Geschrei von ein paar Außenseitern ist sondern Tatsache. Und zwar heute (oder in ein paar wenigen Jahren) und nicht erst in fernerer Zukunft.
Mit normalen Antworten wird man der Sache also nicht mehr her. Ein paar Prozent weniger Verbrauch wie beim normalen Hybrid-Auto werden in der Zukunft nicht mehr reichen. Wir brauchen schon solche Autos wie den Loremo oder auch den Aptera; wenn möglich gleich als Elektroautos oder doch zumindest als Plugin-Hybrid Autos.
Alles andere wird uns nicht weiterhelfen.
Der ganze Markt wird also in Zukunft aus Kleinautos bestehen müssen (und damit meine ich kleiner als eine A-Klasse) ansonsten werden wir wohl zu Fuss gehen müssen.
=Floi=
2009-01-31, 21:24:14
Fischer-Tropsch
http://de.wikipedia.org/wiki/Fischer-Tropsch-Verfahren
schon mal nachgesehen wie wenig co2 ein 320d verbraucht? umweltfreundliche produktion?!
ausgerechnet die kleinen autos sind die größten stinker und haben die kürzeste lebensdauer.
4 sitzplätze? niedrige drehzahl? lebendauer über 10 jahre und 300000km?
der vergleich mit der strategischen treibstoffversorgung der us-streitkräfte ist ja total daneben :crazy2:
Es ist wohl mit das wichtigste, die bomber und jets in der luft zu halten um die sicherheit amerikas zu sichern! :eek:
Gast über Floi:
Zum einen sucht die Airforce nach Ersatz für Kerosin, aber nur in Form flüssiger Treibstoffe. Ja warum nur? Die werden sich das schon ausgerechnet haben, wie effizient das Gesamtsystem: Erzeugung - Transport - Verbraucher ist. Außerdem schadet es nie, alternativen Antrieb zu haben. Was ein Panzer kann, sollte einem Flugzeug nur recht sein :D.
Eines darf man aber nicht vergessen: unser aller lieber Bush war der Öllobby was schuldig und durfte alternative Treibstoffe nicht offiziell fördern. Wenn aber einige überzeugt sind, dass man da doch was tun muss, wer kann das immer? Richtig, das Militär. Und die bekamen unter Bush alles Geld dieser Welt, was diese nicht nur zum Krieg führen nutzten.
Gast über Floi:
Zum einen sucht die Airforce nach Ersatz für Kerosin, aber nur in Form flüssiger Treibstoffe. Ja warum nur? Die werden sich das schon ausgerechnet haben, wie effizient das Gesamtsystem: Erzeugung - Transport - Verbraucher ist. Außerdem schadet es nie, alternativen Antrieb zu haben. Was ein Panzer kann, sollte einem Flugzeug nur recht sein :D.
Für militärische Zwecke ist die Energieeffizienz wahrscheinlich eher zweitrangig. Allerdings ist ein sofort einsetzbarer Alternativtreibstoff der das Militär unabhängig von Importen aus politisch instabilen Regionen macht natürlich verlockend.
In Bezug auf Peak-Oil zeigt das eigentlich nur, wie sehr sich die USA sorgen um ihre eigenen Ölvorkommen machen.
evilhomer
2009-02-02, 10:20:17
Der "Welt" ist Deutschen voraus:
"The BYD F3DM is the first mass produced plug-in hybrid, a compact sedan which went on sale December 15th, 2008 in China..."
"Der 20 kWh Lithium Eisen Phosphat Akku aus eigener Produktion soll für 110km elektrische Reichweite gut sein. Verbrauch unter 16 kWh/100km."
Das zeigt doch auf, dass Elektroautos im Alltag längst keine Zukunftsvision mehr sind. Akkus mit einer Reichweite von 100km sind schon vorhanden. Das sollte 90% der täglichen Mobilität Bedürfnisse befriedigen. Über Nacht kann aus der Steckdose mit (billigen) heute schon vorhandenen Strom aufgeladen werden.
Für längere Fahrten sehe ich einen Benzin/Diesel Generator aus dem die Batterie gespeist wird, als perfekte Lösung an. Da so ein Motor schön gleichmäßig mit vergleichbar kleiner Leistung arbeiten kann, kann man den bestimmt kleiner, effizienter und billiger bauen als heutige Automotoren. Zusätzlich kann man mir solch einen kleinen Generator viel sinnvoller als von der Batterie geheizt werden. Solche Generator/E-Motor Lösungen werden meines Wissens z.B. auf Tankern eingesetzt.
Also sind schon mit vorhandener Technologie und Infrastruktur Elektroautos möglich, bei denen ich für den Ottonormalverbraucher keine Nachteile gegenüber den erkennen kann.
Versieht man die Autos zusätzlich noch mit Schnellladeanschlüssen, motiviert man den Ausbau der dafür nötigen Infrastruktur die dann noch zusätzlichen Komfort bietet.
Langfristig wäre wünschenswert, dass die Infrastruktur insoweit ausgebaut wird, dass die Autoakkus als Energiepuffer dienen und jedermann in den Strommarkt eingebunden wird. Soll heissen bei viel Wind, Sonne, Schwachlast wird günstig aufgeladen. (Negativstrompreise, d.h. Zeiten in denen man dafür bezahlt wird, dass man dem Netz Strom entnimmt sind gängig). Bei Spitzenlast wird Strom wiedereingespeisst. Im Bestfall wäre das System für den Autobesitzer durchsichtig, d.h. er schließt sein Auto am stellplatz ans Netz an, und bekommt am Ende des Monats eine Rechnung wo der bezogene Strom mit dem Eingespeissten verrechnet wird.
So kann auch langfristig co2 neutrales Fahren realisiert werden, sodass das Argument, dass Strom nicht aus der Steckdose kommt auch nicht mehr zieht.
Für längere Fahrten sehe ich einen Benzin/Diesel Generator aus dem die Batterie gespeist wird, als perfekte Lösung an.
ja, sehr sinnvoll, zuerst wieder ein erdölprodukt zu verheizen um daraus strom zu erzeugen und anschließend wieder verlustbehaftet den akku laden/entladen und dann wieder verlustbehaftet (wenn auch mit gutem wirkungsgrad) mit dem e-motor bewegungsenergie erzeugen.
abgesehen davon brauchen wir dann 2 motoren in jedem auto, wodurch das ganze wieder schwerer wird und insgesamt mehr energie verbraucht.
MarioK
2009-02-02, 15:08:28
ja, sehr sinnvoll, zuerst wieder ein erdölprodukt zu verheizen um daraus strom zu erzeugen und anschließend wieder verlustbehaftet den akku laden/entladen und dann wieder verlustbehaftet (wenn auch mit gutem wirkungsgrad) mit dem e-motor bewegungsenergie erzeugen.
abgesehen davon brauchen wir dann 2 motoren in jedem auto, wodurch das ganze wieder schwerer wird und insgesamt mehr energie verbraucht.
Perfekt ist es nicht, aber gut und schnell realisierbar. Kleinere & leichtere batterie für bis 50-100km reichweite, für mehr gibts onboard generator. Was für generator mann benutzt überlaßt mann dem stand der technik. Und momentan stand ist das es benzin überall gibt und motoren dafür auch.
Und 2 motoren werden nicht schwerer als 1 weil:
- beide motoren sind kleiner und leichter als antrieb benziner
- mann braucht nur einfache leichte stufenlosse getriebe
- benziner generator motor ist viel einfacher, leichter und effizienter als antrieb benziner
- kleinere tanks, weniger benzin mitschleppen ...
- wann mann noch dazu Radnabenmotoren benutzt enfällt komplete sehr schwere Antriebsstrang http://de.wikipedia.org/wiki/Radnabenmotor
Wann mann so ein baukasten system hat dann kann mann benziner, generator, tank & kat durch was beseres ersetzten bsp H2 brennstoffzellen. Das macht genau Mercedes mit seine B eco serie: http://www.auto-motor-und-sport.de/eco/detroit-motor-show-drei-neue-concept-cars-von-mercedes-929200.html
Optimaler strom erzeugung für hybrid wäre aber so was: 2G Ethanol produktion aus zellulose, Ehtanol brennstoffzelle.
http://de.wikipedia.org/wiki/Zellulose-Ethanol
http://www.energie.fraunhofer.de/german/defc/home/index.html
mfg Mario
=Floi=
2009-02-02, 16:39:13
das ist hinten und vorne falsch
evilhomer
2009-02-02, 17:45:40
ja, sehr sinnvoll, zuerst wieder ein erdölprodukt zu verheizen um daraus strom zu erzeugen und anschließend wieder verlustbehaftet den akku laden/entladen und dann wieder verlustbehaftet (wenn auch mit gutem wirkungsgrad) mit dem e-motor bewegungsenergie erzeugen.
- meines wissens fahren Tanker mit Dieselgenerator E-motor Kombi effizienter als mit puren Dieselantrieb. wie es sich im kleinem Maßstab verhält, vermag ich nicht zu sagen. Kann mir aber vorstellen, dass es mit ausgereifter technologie nicht nicht so verschwenderisch ist wie Du es darstellst
- so oder so war es nur als (not)Lösung für Langstreckenfahrten gedacht. Da die Batterie 90% der Fahrten abdecken würde, ist es nicht so tragisch wenn man für den Komfort einer Langen fahrt ohne lange Ladestopps weniger effizient mit der kombi ist.
- wer mehr als 100km am Tag pendelt, was so oder so ökologisch nicht sinvoll ist (meiner meinung nach überhaupt nicht sinvoll) der kauft sich dann kein Elektroauto.
abgesehen davon brauchen wir dann 2 motoren in jedem auto, wodurch das ganze wieder schwerer wird und insgesamt mehr energie verbraucht.
es ist mit heutiger technologie schon möglich keine E-Motoren in den Rädern zu montieren. dafür fallen dann getriebe und antriebswelle weg. da ein generator nicht so komplex und schwer wie ein antriebsmotor sein dürfte es (die batterie ausgenommen) sogar eine gewichtsersparnis sein.
Bakelit-Gast
2009-02-02, 18:51:44
- meines wissens fahren Tanker mit Dieselgenerator E-motor Kombi effizienter als mit puren Dieselantrieb. wie es sich im kleinem Maßstab verhält, vermag ich nicht zu sagen. Kann mir aber vorstellen, dass es mit ausgereifter technologie nicht nicht so verschwenderisch ist wie Du es darstellst
bei Kreuzfahrtschiffen ist es verbreitet, bei Tankern und Frachtern eher unüblich, das hat mit dem Einsatzzweck zu tun.
Kreuzfahrtschiffe benötigen eh sehr viel Strom für die Passagiere(Beleuchtung, Klima, Nahrung, Wellness etc.), ausserdem sind sie mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs und der Antrieb wird sehr gerne in Pods ausgelagert, um Wendigkeit und Komfort zu maximieren.
Tanker und Frachter sind fast dauerhaft mit der selben Geschwindigkeit unterwegs und ihre Motoren werden deshalb nur in einem schmalen Drehzahlband betrieben auf den die Motoren hochoptimiert sind. Eine zwischengeschaltete Generator, E-Motoreinheit ist da in den seltensten Fällen wirklich sinnvoll.
- so oder so war es nur als (not)Lösung für Langstreckenfahrten gedacht. Da die Batterie 90% der Fahrten abdecken würde, ist es nicht so tragisch wenn man für den Komfort einer Langen fahrt ohne lange Ladestopps weniger effizient mit der kombi ist.
- wer mehr als 100km am Tag pendelt, was so oder so ökologisch nicht sinvoll ist (meiner meinung nach überhaupt nicht sinvoll) der kauft sich dann kein Elektroauto.
also quasi der Opel Ampera/Chevy Volt-Ansatz..
ist momentan wirklich keine schlechte Lösung:
kleine Batterie + kleiner simpler auf schmales Drehzahlband hochoptimierter Verbrennungsmotor/Generator + E-Motor + Langstreckentauglichkeit vs. riesige Batterie ohne Langstreckentauglichkeit -- Gewicht und Kosten der beiden Antriebsarten dürfte aktuell noch identisch sein
es ist mit heutiger technologie schon möglich k(l?)eine E-Motoren in den Rädern zu montieren. dafür fallen dann getriebe und antriebswelle weg. da ein generator nicht so komplex und schwer wie ein antriebsmotor sein dürfte es (die batterie ausgenommen) sogar eine gewichtsersparnis sein.
Radnabenmotoren haben mM keine Zukunft:
1. riesige ungefederte Massen die nicht nur den Komfort rauben sondern auch noch die Fahrbahn stärker belasten und auf unebenem Grund die Bodenhaftung und damit die Sicherheit gefährden
2. aufwendige Kapselung notwendig um die Umwelteinflüsse vom Antrieb fern zu halten, damit wieder höhere ungefederte Masse
3. Abwärme durch Motor und auch Bremse sind schwierig zu handhaben, kollidiert auch teilweise mit 2.
Radnabenmotoren haben mM keine Zukunft:
1. riesige ungefederte Massen die nicht nur den Komfort rauben sondern auch noch die Fahrbahn stärker belasten und auf unebenem Grund die Bodenhaftung und damit die Sicherheit gefährden
2. aufwendige Kapselung notwendig um die Umwelteinflüsse vom Antrieb fern zu halten, damit wieder höhere ungefederte Masse
3. Abwärme durch Motor und auch Bremse sind schwierig zu handhaben, kollidiert auch teilweise mit 2.
Michelin hat dies beim "Active Wheel" angeblich recht gut im Griff:
http://www.welt.de/wams_print/article2805061/Michelin-hat-das-Rad-neu-erfunden.html
(Was nicht erwähnt wird: der Antriebsmotor ist wassergekühlt)
bevor man auf einen reinen elektroantrieb, den man dann erst wieder mit einem diesel/benzingenerator auflädt (bzw. natürlich die dazugehörigen akkus) wäre der umgekehrte weg doch deutlich sinnvoller.
man könnte beispielsweise im stattverkehr die bremsenergie nutzen um einen akku aufzuladen und damit anschließend die anfahrt mit einem elektromotor zu machen.
damit würde man den ineffizienten stop&go-verkehr deutlich effizienter machen und könnte trotzdem langstrecken mit dem verbrennungsmotor machen, der ja in diesem bereich effizient ist.
da man den elektromotor nur zum anfahren verwendet kann dieser und das verwendete akkupack auch deutlich kleiner ausfallen und man hat gegenüber einem reinen verbrennungsmotor nur geringfügige gewichtsnachteile und gegenüber einem echten hybrid sogar deutliche gewichtsvorteile.
Bakelit-gast
2009-02-02, 19:37:14
Michelin hat dies beim "Active Wheel" angeblich recht gut im Griff:
http://www.welt.de/wams_print/article2805061/Michelin-hat-das-Rad-neu-erfunden.html
(Was nicht erwähnt wird: der Antriebsmotor ist wassergekühlt)
"Skeptiker verweisen auf die 43 Kilo, die das neue Rad wiegt - deutlich mehr als eine konventionelle Rad/Reifen-Kombination."
ich zähl mich mal zu den Skeptikern..
43kg ungefederte Massen pro Rad sind für den angepeilten Stadtkleinstwagen deutlich zu viel. Sry aber das wird so nichts. Welche Vorteile hat denn ein Radnabenmotor? Eigentlich gar keine, bis auf bestenfalls 50l mehr Kofferraum.
das ist hinten und vorne falsch
Wirklich? Du scheinst ja alles darüber zu wissen aber nichts zu sagen. Ergo, auch Admiral Members sollten keine so doofen onezeilers von sich geben.
Perfekt ist es nicht, aber gut und schnell realisierbar. Kleinere & leichtere batterie für bis 50-100km reichweite, für mehr gibts onboard generator. Was für generator mann benutzt überlaßt mann dem stand der technik. Und momentan stand ist das es benzin überall gibt und motoren dafür auch.
mfg Mario
Den wichtigsten Vorteil hast du nicht genannt. Der Benziner od. Diesel kann bei so einem System immer mit optimalem Wirkungsgrad laufen. Wenn man sich die entsprechenden Drehzahl-Wirkungsgrad-Diagramme für ICE-Motoren so anschaut dann sieht man wieviel durch eine falsche Drehzahl an Energie verschwendet wird.
bevor man auf einen reinen elektroantrieb, den man dann erst wieder mit einem diesel/benzingenerator auflädt (bzw. natürlich die dazugehörigen akkus) wäre der umgekehrte weg doch deutlich sinnvoller.
man könnte beispielsweise im stattverkehr die bremsenergie nutzen um einen akku aufzuladen und damit anschließend die anfahrt mit einem elektromotor zu machen.
damit würde man den ineffizienten stop&go-verkehr deutlich effizienter machen und könnte trotzdem langstrecken mit dem verbrennungsmotor machen, der ja in diesem bereich effizient ist.
da man den elektromotor nur zum anfahren verwendet kann dieser und das verwendete akkupack auch deutlich kleiner ausfallen und man hat gegenüber einem reinen verbrennungsmotor nur geringfügige gewichtsnachteile und gegenüber einem echten hybrid sogar deutliche gewichtsvorteile.
Was du da beschreibst ist ein Mild-Hybrid. Honda hat ein ähnliches System im Civic Hybrid und im neuen Insight im Einsatz.
Alternativen dazu, die gerade entwickelt werden und auch so ähnlich funktionieren sind sog. Hydraulik-Hybrids. Hierbei ersetzt eine Hydraulik incl. Druckspeicher den gesamten Antriebsstrang + alle normalerweise eingesetzten elektrischen Hybrid-Komponenten. Eine schottische Firma hat so ein System entwickelt und in einem BMW 5er erprobt. Anscheinend arbeitet inzwischen Bosch mit denen zusammen.
Auch die Amerikaner haben schon vor einigen Jahren solche Systeme entwickelt die im Stadtverkehr bei Lieferwägen etc.. bis zu 50% einsparen sollten. Leider wurde aus der Entwicklung nichts.
mekakic
2009-02-03, 08:11:03
Welche Vorteile hat denn ein Radnabenmotor? Eigentlich gar keine, bis auf bestenfalls 50l mehr Kofferraum.
http://www.heise.de/autos/Good-Will-Elektroauto-WILL-von-Heuliez-und-Michelin--/artikel/s/6603/1
Auch die Fahrdynamik soll vom Radnabenantrieb profitieren. So lässt sich das Drehmoment elektronisch für jedes einzelne Rad regeln. Eine schnelle und bedarfsgerechte Verteilung der Antriebsmomente auf die kurveninneren beziehungsweise kurvenäußeren Räder erlaubt laut Hersteller höhere Kurvengeschwindigkeiten. Die Kombination aus elektrischem Antrieb und autarkem Bremssystem soll zudem in jedem Rad mehr Optionen im Bereich der aktiven Sicherheit bieten als ein herkömmliches elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP). Tatsächlich erlaubt ein Konzept mit Radnabenmotoren die Kombination von Fahrdynamikregelsystemen mit Drehmoment- und Bremseingriff, die zumindest theoretisch leichter zu beherrschen sind. Denn dafür sind keinerlei Kupplungen oder Differentiale notwendig, die eine solche Kombination recht aufwändig machen.
Bakelit-Gast
2009-02-03, 08:39:02
Marketingbullshit von der Presse gedankenlos nachgeplappert..
Womit macht man Werbung? Immer mit den Schwächen! Also erfindet man den Fahrkomfort neu, der niemals besser sein kann mit höheren ungefederten Massen. Erzählt von Sicherheit, während die Räder kaum noch Bodenkontakt haben werden. Und von Dynamik bei höherem Gewicht im Vergleich zur Einzelmotorenlösung. Die bessere ESP-Steuerung, funktioniert nur dann, wenn wirklich 4 Motoren eingesetzt werden, dann torkelt aber schon 1/5 des Wagengewichts unkontrolliert in der Gegend herum.
2 oder 4 Motoren in der Radnabe mit doppelt oder vierfacher elektrischer, elektronischer Ansteuerung aufwendigem Wärmemanagement, aufwendiger Kapselung, miesem Fahrkomfort gegen 1 Motor unter der Haube mit 1 Steuerung der Möglichkeit ein Getriebe zu nutzen und dafür als negativ Differential+Antriebswellen und das bei optimalem Fahrkomfort und Sicherheit.
Welche Lösung ist wohl leichter, preiswerter und effizienter? Über Sicherheit und Komfort brauchen wir gar nicht erst zu diskutieren.
Die im Artikel propagierten höheren erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten hängen in der Praxis auch vom Fahrbahnkontakt ab. Wenn beim Kleinstwagenantrieb schon 43kg ungefederte Massen pro Rad anfallen, wieviel soll das erst bei Sportwagen oder Sportlimousinen sein? 80kg-100kg pro Rad die unkontrolliert herumtaumeln bei einem Leergewicht von 1,5t? Da muss man ja froh sein, wenn die Fuhre auf gerader Strecke nicht neben die Fahrbahn springt.
MarioK
2009-02-03, 09:55:18
Marketingbullshit von der Presse gedankenlos nachgeplappert..
Womit macht man Werbung? Immer mit den Schwächen! Also erfindet man den Fahrkomfort neu, der niemals besser sein kann mit höheren ungefederten Massen. Erzählt von Sicherheit, während die Räder kaum noch Bodenkontakt haben werden. Und von Dynamik bei höherem Gewicht im Vergleich zur Einzelmotorenlösung. Die bessere ESP-Steuerung, funktioniert nur dann, wenn wirklich 4 Motoren eingesetzt werden, dann torkelt aber schon 1/5 des Wagengewichts unkontrolliert in der Gegend herum.
2 oder 4 Motoren in der Radnabe mit doppelt oder vierfacher elektrischer, elektronischer Ansteuerung aufwendigem Wärmemanagement, aufwendiger Kapselung, miesem Fahrkomfort gegen 1 Motor unter der Haube mit 1 Steuerung der Möglichkeit ein Getriebe zu nutzen und dafür als negativ Differential+Antriebswellen und das bei optimalem Fahrkomfort und Sicherheit.
Welche Lösung ist wohl leichter, preiswerter und effizienter? Über Sicherheit und Komfort brauchen wir gar nicht erst zu diskutieren.
Die im Artikel propagierten höheren erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten hängen in der Praxis auch vom Fahrbahnkontakt ab. Wenn beim Kleinstwagenantrieb schon 43kg ungefederte Massen pro Rad anfallen, wieviel soll das erst bei Sportwagen oder Sportlimousinen sein? 80kg-100kg pro Rad die unkontrolliert herumtaumeln bei einem Leergewicht von 1,5t? Da muss man ja froh sein, wenn die Fuhre auf gerader Strecke nicht neben die Fahrbahn springt.
alles träume was?
http://www.hipadrive.com/phev.html
http://www.channel4.com/4car/news/news-story.jsp?news_id=14903&ref=archive
http://en.wikipedia.org/wiki/MIEV
http://media.mitsubishi-motors.com/pressrelease/e/corporate/detail1321.html
PML's randnarbenmotoren sind nur 33kg schwer. Eingebaut in mini, sportwagen, standard Limousine, SUV ...
€: 33kg ist bei Ford pickup ... 24 kg für mini.
http://www.mk-power.eu/zed/faq_hi-pa.pdf
"Das ungefederte Gewicht hat im Vergleich zum unkonvertierten Original-Mini um weniger als 2 kg
zugenommen. Dies wurde zum einen Teil mit der Demontage der Bremsscheiben und Zangen,
Halbwellen, und CV-Gelenke erreicht, und desweiteren hat PML einen sehr leichten Motor und sehr
leichte Elektronik eingebaut. Zum Vergleich, die Antriebselektronik (im Rad integriert) ist ungefähr ein
20-faches leichter als die leichteste derzeit erhältliche Alternative! Der Motor ist etwa fünfmal leichter
als das nächstbeste Konkurrenzmodell. Das System bietet somit 350 V / 400 A Nennstrom
(Spitzenstrom über 600 A für wenige Sekunden, allerdings wurde diese Auslastung bisher noch nie
genutzt) bei einem Gesamtgewicht von unter 24 kg."
+2kg von ungefederte Gewicht.
http://www.lightningcarcompany.co.uk/qanda.php#q10
"We've chosen the very best drive system technology available anywhere in the world. This advanced motor technology now has phenomenal torque and power capability which is integrated within a wheel assembly. There are no gearboxes, differential, axle, drive shafts or propshafts to contend with. All of the power is generated at the wheel, the point at which it's required, which eliminates mechanical complexity and power losses experienced in standard sports cars. These lightweight and ultra powerful motors don't add significant extra unsprung weight and are therefore ideal in that position."
mfg Mario
Kladderadatsch
2009-02-03, 10:46:57
e-autos werden sich eh nie durchsetzen, da
a) eine irre entwicklung hinter modernen benzin/diesel-motoren steckt
b) benzin das optimale medium zur energie"speicherung" ist
c) einfach die gesamte infrastruktur auf benzin ausgelegt ist
d) öl bereits jetzt und in zukunft rein synthetisch und klimaneutral hergestellt wird/werden kann. in den usa liefert ein erstes unternehmen durch bakterien synthetisiertes öl. verglichen mit der stromerzeugung durch photozellen viel praktikabler (mehrschichtig, frisst gras, billig), wobei a,b,c erhalten bleiben.
einfach craig venter noch ein bisschen zeit geben, den genfreien ökos den wind aus den segeln nehmen, dann klappt das.
Bakelit-Gast
2009-02-03, 11:23:50
alles träume was?
..
alles unreflektiert wiedergegebenes Marketinggewäsch schnell mit google zusammengesucht, hinterfrag doch halt auch mal, was du da liest
Michelin ist Reifenproduzent d.h. Radnabenmotor -> grössere Räder -> grössere Reifen -> mehr Umsatz und halt neues Geschäftsfeld ohne sich zu sehr vom alten zu entfernen - es bietet sich ja geradezu an da Zulieferpackages zu schnüren.. nur halt nicht im PKW, sowas ist in kleinen kommunalen Kehrmaschinen oder Bobcats noch halbwegs interessant.. naja Michelin wirds vielleicht noch einsehen..
mk-power sicher nicht..
mk-power ist berüchtigt für unausgegorenen Mist, der Laden ist seit Jahren eine Heuschreckenhure und muss mit Schwachsinnsmarketing schnellstmöglich an den nächsten Zitronenquetscher verscherbelt werden
sehr genial bei mk-power halt auch, daß man Bremse usw. aus dem Rad entfernt(und nun in den Kofferraum einbaut?), nur um krampfhaft den Motor ins Rad zu ballern
dann wird künstlich das Gewicht reduziert, indem man den Motor doch wieder auf eine Welle steckt aus dem Radgewicht einfach rausrechnet und dann eine Federung/Dämpfung mit 1,5cm Federweg ins Rad einbaut.
Ich verlege mir also die Bremse in den Motorraum, wo ich sie irgendwie kühlen muss, was früher der Fahrtwind besorgte. Dann lege ich mir mehrere Motoren in die Räder, die ich auch irgendwie (flüssig-)kühlen muss, um die Leistungsspitzen abzufangen. Muss jeden Motor kapseln, damit er nicht beim ersten Regen versagt, die Kühlleitungen, Strom und Steuerleitungen so verlegen, daß die auch wirklich die 2 Jahre Garantie durchhalten.
Dann wird noch mit der Spitzenleistung geworben, die man dem so tollen, leichten und revolutionären e-Motor für 2-3 Sekunden zumuten kann ohne grössere Schäden zu verursachen. Diese ach so revolutionären e-Motoren sind einfach nur Stangenware, die Spitzenleistung wäre deutlich länger abrufbar, wenn man sie zentral einbauen würde und die Abwärme wesentlich einfacher zu handhaben.
Warum seids nur so versessen auf Radnabenmotoren?
nichts gegen e-Motoren aber in der Radnabe sind sie fehl am Platz
damit würde man den ineffizienten stop&go-verkehr deutlich effizienter machen und könnte trotzdem langstrecken mit dem verbrennungsmotor machen, der ja in diesem bereich effizient ist.
da man den elektromotor nur zum anfahren verwendet kann dieser und das verwendete akkupack auch deutlich kleiner ausfallen und man hat gegenüber einem reinen verbrennungsmotor nur geringfügige gewichtsnachteile und gegenüber einem echten hybrid sogar deutliche gewichtsvorteile.
E-Motor als Anfahrtshilfe ist zwar besser als nichts, aber man verbraucht ja immer noch bei allen Fahrten Treibstoff direkt im Auto. Das wäre bei einem Range-Extender nur bei Langstreckenfahrten der Fall.
E-Motoren sind in meinen Augen die besseren Antriebsmotoren. Bei dem vorgeschlagenen System würde man auf diesen Vorteil verzichten, ebenso auf die Abgasfreiheit und Lärmreduzierung in Städten, geringere Wartungskosten und das direkte Profitieren vom Verbessern des Kraftwerksnetzes.
"Skeptiker verweisen auf die 43 Kilo, die das neue Rad wiegt - deutlich mehr als eine konventionelle Rad/Reifen-Kombination."
ich zähl mich mal zu den Skeptikern..
43kg ungefederte Massen pro Rad sind für den angepeilten Stadtkleinstwagen deutlich zu viel. Sry aber das wird so nichts. Welche Vorteile hat denn ein Radnabenmotor? Eigentlich gar keine, bis auf bestenfalls 50l mehr Kofferraum.
Beim Zitieren bitte nicht den wichtigen Teil weglassen:
Oliva verweist auf das geringe Gewicht der ungefederten Massen am Heuliez-Modell. "Dieses Gewicht ist mit 35 Kilogramm für vorn und 24 Kilogramm für hinten vergleichsweise niedrig", sagt der Michelin-Manager. "Bei einem Renault Mégane liegen die Werte bei 54 Kilo für die Vorderachse und 44 Kilo für die Hinterachse. Selbst ein Renault Clio muss vorn mit 38 Kilo ungefederter Masse klarkommen." Ziehe man noch die elektronische Fahrwerkssteuerung in Betracht, biete der Heuliez Will besonders viel Fahrspaß.
Die 43 kg pro Rad sind also keinesfalls alles ungefederte Masse. Der Antriebsmotor selbst wiegt gerade einmal 7 kg.
2 oder 4 Motoren in der Radnabe mit doppelt oder vierfacher elektrischer, elektronischer Ansteuerung aufwendigem Wärmemanagement, aufwendiger Kapselung, miesem Fahrkomfort gegen 1 Motor unter der Haube mit 1 Steuerung der Möglichkeit ein Getriebe zu nutzen und dafür als negativ Differential+Antriebswellen und das bei optimalem Fahrkomfort und Sicherheit.
Welche Lösung ist wohl leichter, preiswerter und effizienter? Über Sicherheit und Komfort brauchen wir gar nicht erst zu diskutieren.
Wir brauchen wirklich nicht zu diskutieren wenn du schon von vornherein ausschließt dass es überhaupt funktionieren kann. Man sollte Marketingaussagen nicht für bare Münze nehmen, aber auch technische Probleme nicht als unlösbar hinstellen sofern man dafür keinen Beweis hat.
e-autos werden sich eh nie durchsetzen, da
a) eine irre entwicklung hinter modernen benzin/diesel-motoren steckt
b) benzin das optimale medium zur energie"speicherung" ist
c) einfach die gesamte infrastruktur auf benzin ausgelegt ist
d) öl bereits jetzt und in zukunft rein synthetisch und klimaneutral hergestellt wird/werden kann. in den usa liefert ein erstes unternehmen durch bakterien synthetisiertes öl. verglichen mit der stromerzeugung durch photozellen viel praktikabler (mehrschichtig, frisst gras, billig), wobei a,b,c erhalten bleiben.
einfach craig venter noch ein bisschen zeit geben, den genfreien ökos den wind aus den segeln nehmen, dann klappt das.
a) Wenn sich E-Motoren trotzdem als besser erweisen ist das irrelevant.
b) Optimal nach welchen Kriterien? Wie effizient ist es wirklich, Benzin zu synthetisieren und dann wieder zu verbrennen? Will man Abgase wirklich in Städten produzieren und bei jedem Auto einzeln filtern?
c) Wir haben auch existierende Strominfrastruktur.
d) Selbst wenn das ganze in großem Maßstab praktikabel sein sollte, so kann man das synthetisierte Öl immer noch in KWK-Anlagen effizient in Strom und Wärme umwandeln statt in Antriebsmotoren ineffizient zu verbrennen.
Kladderadatsch
2009-02-03, 11:40:25
a) Wenn sich E-Motoren trotzdem als besser erweisen ist das irrelevant.
b) Optimal nach welchen Kriterien? Wie effizient ist es wirklich, Benzin zu synthetisieren und dann wieder zu verbrennen? Will man Abgase wirklich in Städten produzieren und bei jedem Auto einzeln filtern?
c) Wir haben auch existierende Strominfrastruktur.
d) Selbst wenn das ganze in großem Maßstab praktikabel sein sollte, so kann man das synthetisierte Öl immer noch in KWK-Anlagen effizient in Strom und Wärme umwandeln statt in Antriebsmotoren ineffizient zu verbrennen.
a) lass sie das erst mal werden. ladezeit und gewicht sind nicht in 5 jahren aus der welt geschafft.
b) wie effizient ist es wirklich, strom zu erzeugen und dann wieder zu "verbrauchen"?..
optimal, da einfach zu lagern/speichern und zu transportieren.
c) auf den gleisen und überm acker vielleicht.
d) wird es selbstverständlich auch, aber eher für den fön als fürs auto. denn spätestens hier solltest du bemerken, dass es ein überflüssiger zwischenschritt ist, aus dem öl erst mal strom zu machen, statt es gleich in die tanks zu füllen.
MarioK
2009-02-03, 11:46:03
mk-power sicher nicht..
mk-power ist berüchtigt für unausgegorenen Mist, der Laden ist seit Jahren eine Heuschreckenhure und muss mit Schwachsinnsmarketing schnellstmöglich an den nächsten Zitronenquetscher verscherbelt werden
vorüber spinnst du? http://www.pmlflightlink.com/about.html macht radnarbenmotoren aus dem links. Andere link zeigt auf Elektro-Fahrzeuge des Autoherstellers Mitsubishi Motors ...
sehr genial bei mk-power halt auch, daß man Bremse usw. aus dem Rad entfernt(und nun in den Kofferraum einbaut?), nur um krampfhaft den Motor ins Rad zu ballern
beim PML radnarbenmotoren braucht mann keine bremse, radnarbenmotor bremst selbst. Nicht so schwer bei lightning das alles nachzulesen in FAQ und wo anderes ...
mfg Mario
a) lass sie das erst mal werden. ladezeit und gewicht sind nicht in 5 jahren aus der welt geschafft.
Ich wäre mit meinen Fahrbedürfnissen bereits heute mit einem Elektroauto mit kleinem Akku (20 km elektrische Reichweite wären genug) und Range-Extender besser bedient. Und damit bin ich nicht allein. Mit immer besser werdender Akku-Technik wird die Zahl jener für die Elektroantrieb eine Verbesserung ist nur steigen.
denn spätestens hier solltest du bemerken, dass es ein überflüssiger zwischenschritt ist, aus dem öl erst mal strom zu machen, statt es gleich in die tanks zu füllen.
Spätestens hier solltest du mal mit der Effizienzrechnung anfangen. Und dabei die Vorteile elektrischer Antriebstechnik nicht ignorieren.
MarioK
2009-02-03, 12:09:17
Ich wäre mit meinen Fahrbedürfnissen bereits heute mit einem Elektroauto mit kleinem Akku (20 km elektrische Reichweite wären genug) und Range-Extender besser bedient. Und damit bin ich nicht allein. Mit immer besser werdender Akku-Technik wird die Zahl jener für die Elektroantrieb eine Verbesserung ist nur steigen.
Full ACK. Bei mir macht stadt/arbeit fahrt 25-30% jahresverbrauch aus. Das auf strom umlegen würde sich mehr als lohnen. Von sauberen luft in städten ganz zu schweigen (feinstaub & co.).
Ich würde sofort ein PlugIn serielen (parallel geht auch) Hybrid kaufen selbst für 20-30% mehrkosten bei Anschaffung, leider bittet mir deutsche & japanische autoindustrie nix an.
mfg Mario
Kladderadatsch
2009-02-03, 12:15:31
Spätestens hier solltest du mal mit der Effizienzrechnung anfangen. Und dabei die Vorteile elektrischer Antriebstechnik nicht ignorieren.
kannst du das? dann wollen wir mal sehen, ob diese vorteile die verlustreiche energieumwandlung öl-->strom mehr als kompensieren können und zwar so, dass es sich unterm strich auch noch lohnt, obiges a), b) und c) aufzugeben.
vorüber spinnst du? http://www.pmlflightlink.com/about.html macht radnarbenmotoren aus dem links. Andere link zeigt auf Elektro-Fahrzeuge des Autoherstellers Mitsubishi Motors ...
liest du nichtmal deine googletreffer selbst durch?
dein link ..
http://www.mk-power.eu/zed/faq_hi-pa.pdf
darauf bezog ich mich ..
muss ich hier jeden link tausendseitig kommentieren? Die zugrundeliegende Technik ist eh immer die selbe
beim PML radnarbenmotoren braucht mann keine bremse, radnarbenmotor bremst selbst. Nicht so schwer bei lightning das alles nachzulesen in FAQ und wo anderes ...
mfg Mario
bei Kurzschluss usw. sicher lustig, wenn man keine Bremse mehr hat..
technisch machbar aber zulassungstechnisch momentan auch nicht möglich und das wird sich auch kaum ändern, genauso eine Schnapsidee wie steer-by-wire
Beim Zitieren bitte nicht den wichtigen Teil weglassen:
Die 43 kg pro Rad sind also keinesfalls alles ungefederte Masse. Der Antriebsmotor selbst wiegt gerade einmal 7 kg.
das Rad ist IMMER ungefederte Masse, wenn man wirklich alles zusammenrechnet liegt die ungefederte Masse wahrscheinlich sogar bei 70kg pro Rad.. das versucht man mit Kunstgriffen bei Michelin schön zu verschleiern..funktioniert ja offenbar auch ganz gut..
Wir brauchen wirklich nicht zu diskutieren wenn du schon von vornherein ausschließt dass es überhaupt funktionieren kann. Man sollte Marketingaussagen nicht für bare Münze nehmen, aber auch technische Probleme nicht als unlösbar hinstellen sofern man dafür keinen Beweis hat.
Über Komfort und Sicherheit.. naja war wieder zu subtil..
Die Tatsachen habe ich doch aufgelistet.. nun zeig mir doch konkret auf, was du da technisch lösen willst?
Wir bauen nur in 1 Rad einen Motor, damit sich der Aufwand irgendwie rechnet?
Wir kapseln den Motor nicht und verkaufen es als Cabrio - läuft eh nur bei schönem Wetter?
Wir bauen die Motoren nur aus hirnrissig teuren Materialien, um die ungefederten Massen noch irgendwie im Rahmen zu halten, obwohl wir mit nem Billigst-e-Motor und ner Welle aus dem Motorraum das selbe viel billiger haben könnten?
Kühlung für den e-Motor-Nabenmotor lassen wir lieber ganz weg, weils zu kompliziert und teuer wird und verkaufen unser Cabrio nur in arktischen Gefilden?
Warum jetzt grade nochmal unbedingt ein Motor im Rad?
das Rad ist IMMER ungefederte Masse, wenn man wirklich alles zusammenrechnet liegt die ungefederte Masse wahrscheinlich sogar bei 70kg pro Rad.. das versucht man mit Kunstgriffen bei Michelin schön zu verschleiern..funktioniert ja offenbar auch ganz gut..
Das Active Wheel beinhaltet die Federung, also können nicht alle Teile davon ungefedert sein. Die Differenz zum normalen Rad ergibt sich hauptsächlich aus dem Antriebsmotor und der aktiven Dämpfung. Das aktive System verbessert vermutlich die Straßenlage, sonst würde es nicht genutzt werden. Dazu kann auch die Bremse leichter sein weil der Motor sie unterstützt.
Die Frage ist also letztlich ob das aktive System gut genug ist um die zusätzliche ungefederte Masse, die nicht gerade extrem groß ist, auszugleichen. Diesen Nachweis ist Michelin schuldig. Aber ich werde nicht den Fehler machen, von vornherein diese Möglichkeit komplett auszuschließen.
Die Tatsachen habe ich doch aufgelistet.. nun zeig mir doch konkret auf, was du da technisch lösen willst?
Wir bauen nur in 1 Rad einen Motor, damit sich der Aufwand irgendwie rechnet?
Wir kapseln den Motor nicht und verkaufen es als Cabrio - läuft eh nur bei schönem Wetter?
Wir bauen die Motoren nur aus hirnrissig teuren Materialien, um die ungefederten Massen noch irgendwie im Rahmen zu halten, obwohl wir mit nem Billigst-e-Motor und ner Welle aus dem Motorraum das selbe viel billiger haben könnten?
Kühlung für den e-Motor-Nabenmotor lassen wir lieber ganz weg, weils zu kompliziert und teuer wird und verkaufen unser Cabrio nur in arktischen Gefilden?
Nur ein Rad? Warum?
Kapselung ist notwendig, aber wo ist der Nachweis das diese so unglaublich aufwändig sein muss?
Nein, siehe oben. Dass Motoren woanders vielleicht besser platziert sind will ich gar nicht mal ausschließen. Das wird sich ja dann in neuen Automodellen zeigen. Aus der Modularität ergeben sich aber auch Vorteile.
Der Antriebsmotor im Active Wheel ist wassergekühlt.
Bakelit-Gast
2009-02-03, 17:02:26
Das Active Wheel beinhaltet die Federung, also können nicht alle Teile davon ungefedert sein. Die Differenz zum normalen Rad ergibt sich hauptsächlich aus dem Antriebsmotor und der aktiven Dämpfung. Das aktive System verbessert vermutlich die Straßenlage, sonst würde es nicht genutzt werden. Dazu kann auch die Bremse leichter sein weil der Motor sie unterstützt.
selbst nach der Michelinschönrechnung sinds noch 35kg, die die ungefederte Radkonstruktion wiegt..7kg sind nur der nackte Motor..
diese Konstruktion im Rad hat ausserdem einen lächerlich geringen Federweg und soll die normale Federung nicht etwa ergänzen sondern ersetzen.. durch diesen Kunstgriff versucht Michelin halt die ungefederten Massen runterzurechnen.. genaugenommen hat man dann aber 900kg ungefederte Masse bei dem Demovehikel.. warum nur warum durfte keiner der Journalisten die Rappelkiste probefahren?
Für die kommunale Kleinstkehrmaschine ist das vielleicht noch irgendwie einsetzbar, oder den 3 rädrigen Gemüselaster im chinesischen Hinterland, nicht aber für einen PKW der auch mal mit mehr als 15km/h unterwegs ist.
Die Bremsdimensionierung erfolgt unabhängig von evtl. Unterstützungsleistung durch andere Aggregate und das ist auch vollkommen richtig.
Die Frage ist also letztlich ob das aktive System gut genug ist um die zusätzliche ungefederte Masse, die nicht gerade extrem groß ist, auszugleichen. Diesen Nachweis ist Michelin schuldig. Aber ich werde nicht den Fehler machen, von vornherein diese Möglichkeit komplett auszuschließen.
Wunder gibt es ja öfters, Michelin hat ja auch letztens den luftlosen Reifen erneut zum xten Mal vorgestellt.. der ist auch so eine gut durchdachte und hochgradig sinnvolle Erfindung.. für..für.. Kehrmaschinen und äh .. französische Radpanzer im Tschad..
Nur ein Rad? Warum?
nur als Beispiel .. weil na weil .. mit 2 Radmotoren sieht die Kostenbilanz schonwieder sehr schlecht aus, doppelte Motoren, doppelte Leistungselektronik, doppelte Kühlung, doppelte Fehlerquelle, doppelte Verluste, doppeltes Gewicht..wozu? Oder gar 4fach? Dann wirds lustig..
Kapselung ist notwendig, aber wo ist der Nachweis das diese so unglaublich aufwändig sein muss?
Nein, siehe oben. Dass Motoren woanders vielleicht besser platziert sind will ich gar nicht mal ausschließen. Das wird sich ja dann in neuen Automodellen zeigen. Aus der Modularität ergeben sich aber auch Vorteile.
Der Antriebsmotor im Active Wheel ist wassergekühlt.
also bitte.. am Rad ist der Motor sämtlichen Umwelteinflüssen maximal ausgeliefert, logisch, daß die Kapselung hier besonders gründlich sein muss.. Regen, Schnee, Salzlauge, krasse Temperaturschwankungen, Vibration etc... der Spass soll ein Autoleben lang halten .. gut die Radnabenmotorenmarketeers werden dann eben "Autoleben" neu definieren, obs dem Kunden gefällt.. naja
Modularität kann man auch haben, wenn man den ollen Motor an der bewährten Stelle lässt.. billiger, leichter, wartungsfreundlicher.. Modularität ist eh etwas überbeansprucht..
Wasserkühlung ist ein absolutes must-have wenn der e-Motor den PKW bewegen soll, wenigstens das hat Michelin eingesehen, dumm nur, daß man dann 2 oder 4 Kühlschläuche mit Inhalt, Ausgleichbehältern, Pumpen etc. etc. verbauen muss. Ach die Kühlung war noch nicht bei den schöngerechneten 7kg e-Motor enthalten? Ups.. muss den Marketingschwätzern glatt entfallen sein.
Lustig auch, daß die Nabenmotoristen immer wieder darauf herumreiten, daß ja kein Getriebe notwendig ist.. tja.. die Möglichkeit hat man sich ja leider genommen, wenn man alles in die Felge quetschen muss...naja, wäre auch putzig mit 4 Getrieben rumzufahren..
E-Motor als Anfahrtshilfe ist zwar besser als nichts, aber man verbraucht ja immer noch bei allen Fahrten Treibstoff direkt im Auto. Das wäre bei einem Range-Extender nur bei Langstreckenfahrten der Fall.
braucht man beim hybrid ja auch.
E-Motoren sind in meinen Augen die besseren Antriebsmotoren.
ich glaub das bezweifelt niemand.
Bei dem vorgeschlagenen System würde man auf diesen Vorteil verzichten, ebenso auf die Abgasfreiheit und Lärmreduzierung in Städten,
die erde hat nur eine atmosphäre, ob wir sie nun hier oder dort verpesten ist relativ egal.
geringere Wartungskosten und das direkte Profitieren vom Verbessern des Kraftwerksnetzes.
geringer wartungskosten bezweifle ich mal stark, die wartungskosten beim hybrid für den verbrennungsmotor werden ja nicht weniger und durch den zusätzlichen elektroantrieb entstehen wahrscheinlich (wenn auch geringe) zusätzliche kosten.
braucht man beim hybrid ja auch.
Bei einem Plug-In Hybrid bzw. mit Range-Extender nur bei Langstreckenfahrten.
die erde hat nur eine atmosphäre, ob wir sie nun hier oder dort verpesten ist relativ egal.
So schnell verteilen sich die Schadstoffe in den Abgasen längst nicht. Es ist ja schon ein Unterschied, ob die Abgase in Bodennähe oder aus einem hohen Schlot abgegeben werden. Außerdem lassen sich in Kraftwerken die Abgase besser filtern als in Millionen Autos.
geringer wartungskosten bezweifle ich mal stark, die wartungskosten beim hybrid für den verbrennungsmotor werden ja nicht weniger und durch den zusätzlichen elektroantrieb entstehen wahrscheinlich (wenn auch geringe) zusätzliche kosten.
Es hängt natürlich von der Nutzung ab, aber ein Verbrennungsmotor der auf eine konstante Drehzahl ausgelegt ist und nur bei Langstrecken zum Einsatz kommt dürfte deutlich wartungsärmer sein als ein Antriebsmotor. Der Elektroantrieb sowieso.
=Floi=
2009-02-03, 19:48:54
ich habe hier eben keine lust seitenweise darüber zu diskutieren.
Es gäbe noch so viele kleine details an den lösungen auszusetzen und dazu ist mir hier die zeit zu schade. Das ist ein computer forum und hier geht es computer. Ich befürworte nur mild hybrid lösungen, weil sie effizient, leicht und unkompliziert sind und auch noch den anlasser ersetzen. Wenn hier jemand effizient fahren will dann soll er sich doch einen 4-takt roller kaufen für die kurzen strecken im sommer. (50ccm-125ccm) Die öffentlichen verkehrsmittel gibt es ja auch noch.
Motoren in radnaben und andere konzepte haben durchaus ihre berechtigung, aber eben nur für spezielle fahrzeuge und gegebenheiten.
Das sollte einfach nicht vergessen werden.
ich glaub das bezweifelt niemand.
Offensichtlich leider doch.
=Floi=
2009-02-03, 20:06:20
es ist ja nicht der elektromotor, sondern die 250kg für batterien und elektronik um diesen anzutreiben... Die stromgewinnung und die erneute umwandlung etc.
Reden wir doch mal über autos und keine kleinwagen. Lösungen für einen 3er bmw, audi a4!
es ist ja nicht der elektromotor, sondern die 250kg für batterien und elektronik um diesen anzutreiben... Die stromgewinnung und die erneute umwandlung etc.
Reden wir doch mal über autos und keine kleinwagen. Lösungen für einen 3er bmw, audi a4!
Nun, ich sehe die mittelfristige Zukunft ja wie schon erwähnt in einer Kombination aus rein elektrischen Autos für Kurzstreckennutzung (mit unterschiedlichen Batteriegrößen, Reichweite 60 - 200 km), und Autos mit Generator an Bord für diejenigen auch Langstrecken fahren (rein elektrische Reichweite 30 - 100 km). Klar, die Batterien werden vorerst entweder schwer oder recht kurzatmig ausfallen, weswegen die erste Gruppe zunächst kleiner bleibt und die zweite Gruppe öfter auf den Generator zurückgreifen muss. Aber warum sollte dies nur für Kleinwagen funktionieren?
liest du nichtmal deine googletreffer selbst durch?
dein link ..
http://www.mk-power.eu/zed/faq_hi-pa.pdf
darauf bezog ich mich ..
muss ich hier jeden link tausendseitig kommentieren? Die zugrundeliegende Technik ist eh immer die selbe
bei Kurzschluss usw. sicher lustig, wenn man keine Bremse mehr hat..
technisch machbar aber zulassungstechnisch momentan auch nicht möglich und das wird sich auch kaum ändern, genauso eine Schnapsidee wie steer-by-wire
Wenn man es schaft Flugzeuge und Hubschrauber mit Fly-By-Wire in der Luft zu halten, sollte ja wohl Steer-By-Wire kein Problem darstellen.
Das Argument mit dem Kurzschluss ist zudem wirklich Käse. Legt man ein sicherheitsrelevantes System aus, wird man dafür sorgen, dass ein Kurzschluss nicht zum Ausfall aller Einheiten führt. Exisitieren mehrere Motoren, wird das Auto immer in der Lage sein, mit einem Ausfall dennoch sicher zu bremsen.
Bei aktuellen Bremsen ists doch das gleiche... Auch da kann mal die Bremsleitung lecken. Das betrifft dann aber immer nur einen Bremskreislauf bzw. 2 Bremsen. Die anderen 2 reichen immernoch aus um zu stoppen.
Ich persönlich bewege mich zu 90% in einem Aktionsraum von sagen wir 50km (eher deutlich weniger) von meiner Wohnung aus. Eine Elektro-Lösung mit etwa 100km Reichweite wäre daher voll ausreichend und zufriedenstellend für mich.
Gibts aber leider nicht zu kaufen :(
MarioK
2009-02-27, 11:41:27
"US-Konjunkturpaket: Batterietechnik als großer Gewinner"
http://www.heise.de/tr/US-Konjunkturpaket-Batterietechnik-als-grosser-Gewinner--/artikel/133136
"Gutschriften vom Finanzamt in Höhe von bis zu 7500 Dollar erwarten Menschen, die sich Hybrid-Autos mit großen Batterien kaufen, die an der Steckdose geladen werden können; etwas kleinere Fördermittel gibt es für die Umrüstung älterer Fahrzeuge auf die Plug-in-Technik."
werden schon viele auto firmen auf fördeung springen ... "nur" 2,5K€ ist auch ziemlich effektiv hier in D.
user77
2009-02-27, 11:50:49
wie findet ihr eigenlich den G-Wiz? Ist in GB der renner!
http://www.goingreen.co.uk/xs_i/G-Wiz%20angled.small.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/REVA
leider nicht im crash test
http://www.bigmouthstrikesagain.com/large.jpg
FlashBFE
2009-02-27, 21:07:44
Also so sehr ich die Idee für Leichtbaufahrzeuge auch mag: Das Teil ist sogar für Stadtpendler eine Qual. Wo will man da einen größeren Einkauf reinstecken? Die schmale Spur macht das Teil sicherlich auch fahrerisch zur Wackelpartie. Vom Aussehen wollen wir mal garnicht erst anfangen. Crash-->tot. Antrieb: max. 80km/h und Bleiakkus? Gäähn.
Ein meiner Meinung nach sehr gelungenes Konzept für ein hocheffizientes Leichtbaufahrzeug ist der Aptera (http://aptera.com). Der hat für die Effizienz das klassische Autodesign hinter sich gelassen und bietet dafür aber noch großen Nutzwert.
Rhönpaulus
2009-03-02, 05:32:57
ein effizientes fahrzeug muß eine möglichst geringe gesamtmasse besitzen.
bakelit hat vollkommen recht was das fahrwerk betrifft.
die ungefederten massen sind insbesondere bei leichtgewichtigem chassis von großer bedeutung.
querlenker mit antriebswellen sind sicher das bessere konzept wobei die bremsen ebenfalls in den antrieb wandern sollten.
sie können in die kühlung der antriebsmotoren miteingebunden werden und müssen wegen der energierückgewinnung sowieso ganz anders konzipiert werden.
die stoßdämpfer als energievernichter durch ein aktives fahrwerk zu ersetzen klingt allerdings erstrebenswert.
elektrochemische akkus als energiespeicher sind bestenfalls eine notlösung mit bescheidenen eigenschaften.
die zukunft liegt meiner einschätzung nach in kondensatoren und supraleitenden magnetischen ringkernspeichern.
in kombination mit hocheffizienten verbrennungsmotoren oder turbinen am generator zur stromerzeugung würde das ein sehr potentes antriebskonzept ergeben.
in auf fester drehzahl ausgelegten verbrennungsmotoren liegt noch viel potential.
dieses "onbaordkraftwerk" könnte ohne weiteres wirkungsgrade jenseits von 50% erreichen.
aus dem zentralen energienetz aufgeladene akkus kommen bestenfalls auf gesamtwirkungsgrade von vielleicht 20% was den ganzen energetischen schwachsinn dieses konzeptes verdeutlicht.
Falls es noch nicht gepostet wurde. ZDF Abenteuer Wissen über Elektroautos
http://www.zdf.de/ZDFmediathek/content/Die_Wahrheit_ueber_Elektroautos/Sendungen_Alle,232/680168
in kombination mit hocheffizienten verbrennungsmotoren oder turbinen am generator zur stromerzeugung würde das ein sehr potentes antriebskonzept ergeben.
in auf fester drehzahl ausgelegten verbrennungsmotoren liegt noch viel potential.
dieses "onbaordkraftwerk" könnte ohne weiteres wirkungsgrade jenseits von 50% erreichen.
aus dem zentralen energienetz aufgeladene akkus kommen bestenfalls auf gesamtwirkungsgrade von vielleicht 20% was den ganzen energetischen schwachsinn dieses konzeptes verdeutlicht.
Da man bei der Stromerzeugung in Großkraftwerken wohl eher höhere Wirkungsgrade als in Autos erreicht, würden deine Zahlen Leitungs- und Ladeverluste von über 60% bedeuten. Klingt verdammt unrealistisch.
Andi_669
2009-03-02, 22:56:18
Da man bei der Stromerzeugung in Großkraftwerken wohl eher höhere Wirkungsgrade als in Autos erreicht, würden deine Zahlen Leitungs- und Ladeverluste von über 60% bedeuten. Klingt verdammt unrealistisch.
Das stimmt schon, man muss sich nur mal die Bahn anschauen, wenn man mit dem Auto in den Urlaub fährt ist das ab 3 Insassen Umweltfreundlicher als mit der Bahn,
u. wenn man jetzt noch die Verluste von der Batteriespeicherung hinzurechnet, u. das gegen einen Motor der im Optimalen Bereich läuft kommt da schon einiges zusammen. :rolleyes:
moloch
2009-03-02, 23:24:46
Benzin ist unbrauchbar weil nicht regenerativ.
Biomasse hat dann plötzlich einen Wirkungsgrad von unter einer promille bezogen auf die gesammelte Solarenergie, wenn man auf regenativ wechselt.
Die Zukunft IST elektrisch.
Das stimmt schon, man muss sich nur mal die Bahn anschauen, wenn man mit dem Auto in den Urlaub fährt ist das ab 3 Insassen Umweltfreundlicher als mit der Bahn,
u. wenn man jetzt noch die Verluste von der Batteriespeicherung hinzurechnet, u. das gegen einen Motor der im Optimalen Bereich läuft kommt da schon einiges zusammen. :rolleyes:
Die Bahn kann man nicht mit einem Elektroauto vergleichen.
Den Wirkungsgrad eines Motors im optimalen Drehzahlbereich kann man wie gesagt auch in größeren Kraftwerken erreichen. Elektrische Leitungsverluste liegen im niedrigen einstelligen Prozentbereich (und Leitungsverluste gibt es auch beim Tankstellennetz), Ladeverluste ebenso. Damit man hier auf Effizienzverluste von über 60% kommt muss man die geladene Batterie schon sehr lange stehen lassen.
Benzin ist unbrauchbar weil nicht regenerativ.
Biomasse hat dann plötzlich einen Wirkungsgrad von unter einer promille bezogen auf die gesammelte Solarenergie, wenn man auf regenativ wechselt.
Die Zukunft IST elektrisch.
zu dem Kommentar gibt es ein schönes Bild von Nanosolar:
http://www.nanosolar.com/blog3/?p=93
Vielleicht hilft auch das weiter:
http://www.nanosolar.com/blog3/?p=225 [ 1kg CIGS = 5kg Uranium ]
Rhönpaulus
2009-03-03, 11:08:42
Da man bei der Stromerzeugung in Großkraftwerken wohl eher höhere Wirkungsgrade als in Autos erreicht, würden deine Zahlen Leitungs- und Ladeverluste von über 60% bedeuten. Klingt verdammt unrealistisch.
- großkraftwerk mit dampfturbinen im günstigsten fall (volksmund dreckschleuder): 38%
- netzverluste durch überkapazitäten,umspanntrafos,leitungsnetz und blindleistung:um 50%
- elektrochemischer akku,aufgenommene zu abgegebene leistung: unter 80%
0,38x0,5x0,8 = ~15% gesamtwirkungsgrad.
das ist dann nur die energieerzeugung+ transport zum fahrzeug.
das fahrzeug selber kann man im günstigsten fall mit 87% energieausbeute veranschlagen wobei die selbstentladung der akkus nicht berücksichtigt ist.
damit ein solches konzept überhaupt irgendwie sinn macht muß das energienetz massiv dezental umgestaltet werden und es dürfen keine fossilen brennstoffe zur energieerzeugung verwendet werden.
- großkraftwerk mit dampfturbinen im günstigsten fall (volksmund dreckschleuder): 38%
Ein stationäres Kraftwerk kann immer mindestens so effizient sein wie Energieerzeugung an Bord eines Fahrzeugs. Mit zusätzlicher Nutzung der Wärmeenergie sogar deutlich effizienter.
- netzverluste durch überkapazitäten,umspanntrafos,leitungsnetz und blindleistung:um 50%
- elektrochemischer akku,aufgenommene zu abgegebene leistung: unter 80%
Wo hast du bitte diese Zahlen her?
Rhönpaulus
2009-03-03, 13:03:18
die "dreckschleudern" sind die effizientesten und wirtschaftlichsten großkraftwerke.
die neueren mit weniger schadstoffausstoß durch abgasreinigung haben einen deutlich schlechteren wirkungsgrad.
die brandneuen versuchsanlagen mit co2-verflüssigung sollen es sogar nur auf 18% bringen.
der dabei anfallenden wärmeenergie kannst du bei verflüchtigen in den kühltürmen und den direkt anliegenden kühlwasserflüssen zuschauen.
es findet keine nutzung der abwärme statt weil es kaum möglich ist.
das gibt es nur als auflage bei biogasanlagen und innerhalb von bewohnten terrain angesiedelten kleinkraftwerken denn die abwärme kann nur über kurze entfernungen von wenigen kilometern transportiert werden.
die enorme abwärme eines großen kraftwerkes kann mangels bedarf im möglichen nutzungsumfeld garnicht genutzt werden.
was die übertragungsverluste im netz anbelangt gehört das zu meiner berufsausbildung.
bedenke das zwischen dem energieerzeuger und deinen steckdosen mindestens drei umspanntransformatoren notwendig sind.
in wirklichkeit sind es natürlich noch mehr.
dazu kommt die abwärme der energieleitungen welche u.a. deshalb auf masten in der luft hängen anstatt unterirdisch vergraben zu sein.
erdkabel sind nicht nur wegen der aufwändigen verlegung und der gefahr der beschädigung duch bauarbeiten problematisch.
auf diese beiden verlustarten drauf kommen noch die blindleistungsverluste im netz denn die kraftwerke als energieerzeuger müssen die scheinleistung stemmen wärend du daheim nur die wirkleistung angerechnet bekommst.
die differenz sind diese blindleistungsverluste.
um diese verluste zu begrenzen gibt es zum beispiel die pfc in den netzteilen von computern und anderen elektronischen geräten.
diese verluste sind durch den massenhaften einsatz von schaltnetzteilen deutlich angestiegen weshalb eine blindleistungskompensation für konsumergeräte ab einer bestimmten leistungsaufnahme gesetzlich vorgeschrieben wurde.
der wirkungsgrad von akkus ist kein geheimnis denn bei den elektrochemischen reaktionen fällt ebenfalls abwärme an.
in versuchsaufbauten haben wir damals unter 70% ermittelt wobei die hersteller um die 75% angeben.
die schöne neue welt der akkubetriebenen elektroautos ist nur eine weitere blase welche geschaffen wird um unser vollkommen kaputtes system noch etwas weiter am laufen zu halten.
der neu erfunden handel mit co2-zertifikaten gehört auch dazu.
99,5% allen monitären kapitals geistert auf der suche nach redite ständig um die welt und will irgendwie gewinnbringend angelegt werden.
was fehlt sind die anlagemöglichkeiten denn diesem kapital stehen keine realen werte gegenüber.
deshalb werden ständig neue investitionsblasen aufgepumpt.
wenn die illusion sich in luft auflöst platzen sie und der feuchte renditetraum von neuen realen werten macht der wirklichkeit platz.
die "dreckschleudern" sind die effizientesten und wirtschaftlichsten großkraftwerke.
Gas-und-Dampf-Kombikraftwerke erreichen elektrische Wirkungsgrade bis 60%. Die anfallende Wärmeenergie kann durchaus zu einem erheblichen Teil noch in Elektrizität umgewandelt werden.
bedenke das zwischen dem energieerzeuger und deinen steckdosen mindestens drei umspanntransformatoren notwendig sind.
in wirklichkeit sind es natürlich noch mehr.
dazu kommt die abwärme der energieleitungen welche u.a. deshalb auf masten in der luft hängen anstatt unterirdisch vergraben zu sein.
Für die Leitungsverluste finde ich im Netz Angaben für Deutschland um 5%. Bei deutlich höheren Verlusten hätte sich HGÜ viel weiter verbreitet. Ich bezweifle dass sich die Blindleistungsverluste im Bereich um 40% bewegt, und Überkapazitäten könnten durch Nachtladung von Autos sogar relativ gesehen deutlich sinken.
der wirkungsgrad von akkus ist kein geheimnis denn bei den elektrochemischen reaktionen fällt ebenfalls abwärme an.
in versuchsaufbauten haben wir damals unter 70% ermittelt wobei die hersteller um die 75% angeben.
Zu Li-Ionen-Akkus werden Ladewirkungsgrade um 95% angegeben, für Schnellladung immer noch 90%.
die schöne neue welt der akkubetriebenen elektroautos ist nur eine weitere blase welche geschaffen wird um unser vollkommen kaputtes system noch etwas weiter am laufen zu halten.
Selbst wenn deine Rechnung stimmt, Wirkungsgrad ist nur ein Aspekt von vielen. Weitaus wichtiger ist die Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Energiequelle. Könnte man beispielsweise Solarzellen extrem billig herstellen, wäre auch ein geringer Wirkungsgrad kein Hindernis.
Deathstalker
2009-03-03, 15:34:03
Was hier so alles geschrieben wird...
Kommen wir erst mal zu den lustigen Meinungen über die Zukunft wie Superkondensatoren die elektrochemische Batterien ersetzen oder supraleitende Ringkernspeicher. Beweise, Presseerklärung, Prototypen? ne, lieber einfach nur eine Meinung ohne Realitätsbezug hinklatschen. Wo gibt es Kondensatoren die auch nur auf dem Niveau einer Bleibatterie sind? Es gibt sie nicht, MIT hofft, das sie irgendwann einen fertigen Prototypen haben werden der 60 Wh/kg erreicht, das wäre also das doppelte einer Bleibatterie in grauer Zukunft, Was haben denn aktuell kaufbare Superkondensatoren? Gibt es da irgendeinen Kondensator der über 6 Wh/kg kommt? Keine Vermutungen sondern Fakten wären mal passend.
Ich kenne als leistungsfähigste Kondensatoren für den Endverbraucher auf diesem Erdball aktuell nur die:
http://www.maxwell.com/pdf/uc/datasheets/MC_Cell_Power_1009361_rev9.pdf
wie man aus dem Datenblatt ablesen kann haben die grade mal 5,52 Wh/kg. also knapp ein Sechstel einer schnöden Bleibatterie.Von Supraleitern sollten wir gar nicht erst anfangen, sog. Hochtemperatursupraleiter brauchen flüssigen Stickstoff um zu funktionieren und sind ziemlich spröde. Schon mal an den Preis der Supraleiter gedacht oder wenigstens die Kosten einer solchen Kühlung? Ich kann auch vermuten das morgen ein Chinese ein abgestürztes Raumschiff in seinem Vorgarten freilegt und dessen Reaktor all unsere Energieprobleme die nächsten 50 Jahre löst, realistisch ist das aber nicht.
Da Kondensatoren und Supraleiter ausscheiden kommen wir zu den süßen Wirkungsgradberechnungen. Es ist mir persönlich ziemlich egal was irgendjemand einmal in seiner Berufsausbildung gelernt hat solange er danach weiterlernt, tut er es nicht wird er schlicht gefeuert oder dahin beordert wo er keinen Schaden anrichten kann.
Wie schaut es denn wirklich mit den ganzen Leitungsverlusten in unserem deutschen Stromnetz aus? Nehmen wir da die Meinung irgendeines Menschen oder soll es doch lieber die Angabe unseres Staates und eines Stromversorgers sein? Ich tendiere zu letzterem. Nehmen wir uns dazu mal Nordrhein-Westfalen, die produzieren von allen Bundesländern in Deutschland prozentual gesehen den meisten Strom. Wie sehen deren Leitungsverluste aus oder besser gesagt, wie viele Wh können sie für eine produzierte kWh dem Verbraucher abrechnen? Nehmen wir mal die Seite des Landesverbands mit Daten von 2005:
http://www.bund-nrw.de/themen_und_projekte/braunkohle/braunkohle_und_energie/
Dort kann man folgendes nachlesen: "Die Bruttostromerzeugung in NRW lag im Jahr 2005 bei 180,6 TWh. Abzüglich der Stromexporte (12,4 TWh) sowie der
Umwandlungs- und Leitungsverluste und dem Eigenverbrauch der Kraftwerke (27,2 TWh) verbleibt ein Endenergiebedarf Strom von 140,5 TWh."
Was sagen uns diese Daten denn nun genau? 180,6 tWh produziert und davon durch Eigenverbrauch und Leitungsverluste 27,2 tWh verloren. Macht nach meiner Rechnung grade mal 15,06% Verluste in denen auch der Eigenverbrauch der Kraftwerk mitinbegriffen ist. Hat da jemand vielleicht die letzten 20 Jahre die Entwicklung verpennt oder doch nur brav Bild gelesen?
Kommen wir zu den Wirkungsgraden von elektrochemischen Zellen.
Schön, da hat also jemand einen Versuchsaufbau mit irgendwelchen Zellen gemacht und kam nur auf 70%. Klasse. Mich würde jetzt tatsächlich mal interessieren wieso man einen Versuchsaufbau mit so beschissenem Wirkungsgrad überhaupt aufbaut. Wenn ich mir Schwefelsäure abfülle und aus dem Lager ein paar Bleiplatten hole komme ich da schon besser weg. War dieser Versuch vielleicht mit NiCd Akkuzellen von 1991?
http://people.fh-landshut.de/~mbl_x5/MBL_X5/Knowledge_files/Lithium-Ionen-Akkumulator%20in%20Hochvolt-Batterie.pdf
Lesenswert für alle die sich tatsächlich grob über Li-Ionen Akkus informieren wollen. Dort wird ein Wirkungsgrad von 95% angegeben, wiki spricht sogar von ca. 96%. Beide Artikel basieren aber auf derselben Basis, also ist es natürlich mit Vorsicht zu genießen. Konservativ geht man in Berechnungsgrundlagen aber tatsächlich von 0,9 Wirkungsgrad beim Be- und Entladen aus und fasst darin einfach die zusätzlichen Verluste der Leistungselektronik zusammen. Ich kenne da ganz zufällig die Ausgründung eines Fraunhofer-Instituts das 95% Wirkungsgrad schlichtweg zusagt. Da wir uns in Deutschland befinden unterliegen solche Zusagen der Gewährleistungspflicht. Wird sie nicht eingehalten besteht Nachbesserungspflicht. Da sie aber immer noch Akkus verkaufen kann sich jeder selber seinen Teil denken.
moloch
2009-03-03, 18:48:24
was die übertragungsverluste im netz anbelangt gehört das zu meiner berufsausbildung.
Das beunruhigt...
bedenke das zwischen dem energieerzeuger und deinen steckdosen mindestens drei umspanntransformatoren notwendig sind.
in wirklichkeit sind es natürlich noch mehr.
Wenn du schon damit prahlst, dass du das Gebiet gut kennst, wie wäre es mit Zahlen?
dazu kommt die abwärme der energieleitungen welche u.a. deshalb auf masten in der luft hängen anstatt unterirdisch vergraben zu sein.
erdkabel sind nicht nur wegen der aufwändigen verlegung und der gefahr der beschädigung duch bauarbeiten problematisch.
Kabel könne dafür mit einem viel grösseren Querschnitt gemacht werden(kein Durchhang!). Die Kupferverluste sind also tiefer aber ebenfalls die abführbare Verlustleistung.
Kabel sind effektiver, wenn man die kapazitive Blindleistung kompensiert.
Kabel fallen weniger aus als Freileitungen, sind aber auch viel teurer. Das ist der einzige Grund wieso man Freileitungen vorzieht.
auf diese beiden verlustarten drauf kommen noch die blindleistungsverluste im netz denn die kraftwerke als energieerzeuger müssen die scheinleistung stemmen wärend du daheim nur die wirkleistung angerechnet bekommst.
Was du hier schreibst ist mehr als nur ein bisschen Missverständlich.
Der Generator erzeugt Scheinleistung, das ist schon richtig. Aber er bezieht lediglich Wirkleistung von der Turbine! Blindleistung wird im Generator selbst erzeugt und im Verbraucher vernichtet. Sie fällt wirkungsgradtechnisch betrachtet lediglich als Leitverlust an.
Anders ausgedrückt : um die Wirkverluste der Übertragung abschätzen zu können muss man lediglich den Strom kennen.
die differenz sind diese blindleistungsverluste.
Q=S-P ? Ich hoffe du bist eigentlich Bäcker von Beruf!
um diese verluste zu begrenzen gibt es zum beispiel die pfc in den netzteilen von computern und anderen elektronischen geräten.
Sorry aber PFCs sind hauptsächlich da um die Netzqualität zu verbessern.
diese verluste sind durch den massenhaften einsatz von schaltnetzteilen deutlich angestiegen weshalb eine blindleistungskompensation für konsumergeräte ab einer bestimmten leistungsaufnahme gesetzlich vorgeschrieben wurde.
In den Normenwerden die Oberwellen(je nach Leistungklasse sogar nur die Netzspannungsschwankungen) spezifiziert, keine Phasenschiebung. Der Fokus liegt klar auf der Netzqualität.
Blindleistung kann ürigens auch regional erzeugt werden.
Ich weis es ist evtl. aufgrund des Werbecharakters etwas schön gefärbt, aber dennoch hier mal die Angaben zu einem Kraftwerk in Dresden:
https://www.drewag.de/media/pdf/de/drewag_treff_infomaterial/nossener.pdf
- Wirkungsgrad Stromerzeugung >40%
- Durch Kraft-Wärme-Kopplung Brennstoffausnutzung von bis zu 90 %
moloch
2009-03-03, 22:38:26
Ich weis es ist evtl. aufgrund des Werbecharakters etwas schön gefärbt, aber dennoch hier mal die Angaben zu einem Kraftwerk in Dresden:
https://www.drewag.de/media/pdf/de/drewag_treff_infomaterial/nossener.pdf
- Wirkungsgrad Stromerzeugung >40%
- Durch Kraft-Wärme-Kopplung Brennstoffausnutzung von bis zu 90 %
Gas ist eine begrentze Ressource und diskualifiziert sich deshalb IMHO selbst.
Das ist so pauschal quatsch. Erstmal: was für Gas meinst du? Wohl kurzkettige Kohlenwasserstoffe oder doch Wasserstoff?
Kohlenwasserstoffe können aus den verschiedensten Quellen kommen. Gaslager (inkl. Gashydrat) reichen für ca. 600 Jahre. Aber man kann diese auch biologisch gewinnen. Weitere Quellen könnten Windkraft und Solarenergie sein. Sollte sich rausstellen, dass durch Hydrolyse erzeugtes Wasserstoff doch nicht so ideal aufgrund dessen Flüchtigkeit und anderer Eigenschaften ist, dann könnte man stattdessen auch Methan erzeugen.
Deathstalker
2009-03-04, 11:32:37
ihr denkt dran das unser Erdgas in den Leitungen zwischen 85 bis 98% Methan enthält?
Da man bei der Stromerzeugung in Großkraftwerken wohl eher höhere Wirkungsgrade als in Autos erreicht,
kalorische kraftwerker erreichen maximal 50%, ein dieselmotor im auto ca. 40%, wirklich groß ist da der unterschied also nicht.
kalorische kraftwerker erreichen maximal 50%, ein dieselmotor im auto ca. 40%, wirklich groß ist da der unterschied also nicht.
Doch! Das Kraftwerk arbeitet immer mit dem besten Wirkungsgrad, der Dieselmotor nicht. Schau dir mal ein Diagramm vom Wirkungsgrad an das siehst du das der Dieselmotor nur bei einer bestimmten Drehzahl + Last die 40% erreicht und meistens wesentlich schlechter arbeitet. Bei Benzinern ist es sogar noch schlimmer.
Hier mal ein schlechtes Beispiel:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung.htm (ganz unten)
ein besseres Diagramm habe ich auf die schnelle aber leider nicht gefunden. Der Verbrauch von >300g/kwh ist aber auch nicht besonders gut (entspricht ca. 28%).
DK2000
2009-03-05, 10:15:29
Was spricht eigentlich gegen einen kleinen Benzinmotor der dann den Elektromotor mit Strom versorgt?
RavenTS
2009-03-05, 16:02:08
Was spricht eigentlich gegen einen kleinen Benzinmotor der dann den Elektromotor mit Strom versorgt?
Nichts, gibts doch auch. Allerdings ist ein Motor eine meist nicht ganz so leichte Sache...
Nichts, gibts doch auch. Allerdings ist ein Motor eine meist nicht ganz so leichte Sache...
Das ganze nennt sich dann "serieller Hybrid".
Hat den Vorteil, dass der Verbrenner mit besserem Wirkunsgrad bei einer definierten Drehzahl arbeiten kann.
Überschüssige Leistung kann in Akkus gepuffert werden und bei Bedarf z.B. beim Beschleunigen abgerufen werden.
http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridelektrokraftfahrzeug
FlashBFE
2009-03-06, 09:35:12
Siehe Opel Ampera/ Chevrolet Volt. Aber ob die zwei noch herauskommen, bevor GM und Opel pleite sind, steht in den Sternen.
mboeller
2009-07-29, 09:25:07
so, mal den alten Thread wieder zum leben erwecken:
Ich bin gestern auf greencarcongress auf folgende Information gestoßen:
AIST Developing New Lithium-Air Battery; “Lithium Fuel Cell”
Link: http://www.greencarcongress.com/2009/07/aist-lithium-20090727.html
Das ganze hört sich ein wenig zu gut an um real zu sein. Bis zu 50000 mAh/g bei ca. 3V und bei 0.1A Entladestrom sind schon ein "klein wenig" besser als alles was man sonst so hört. Das japanische AIST hat aber einen guten Ruf und deshalb sollte die Info schon stimmen.
Der direkte Link zu der Pressemittteilung hat zusätzliche Informationen:
http://www.aist.go.jp/aist_e/latest_research/2009/20090727/20090727.html
Ergo, brauchen wir mit so einer "Batterie" die Akkus in einem Auto "nie mehr" aufladen. Da der Entladestrom nur bei 0,1A liegt braucht man schon 50-80Kg schwere "Lithium fuel cells" um die Leistung für ein Auto zu erhalten (10-15Kw) und dann reicht die Batterie gleich für 1 ganzes Jahr (ca. 40-50 Tausend Km).
Ok,Ok..hört sich zu gut an um echt zu sein. Vielleicht findet jemand ja einen Fehler in meiner überschlägigen Berechnung.
Deathstalker_gast
2009-07-29, 12:20:10
Tut mir Leid dich enttäuschen zu müssen, aber dies ist Keine Batterie, das ist eine Brennstoffzelle auf Lithium basis "Fuel Cell" und die Angaben sind ziemlich irrelevant. Dich interessiert doch auch herzlich wenig wieviel mah/g deine Einspritzpumpe über ihre gesamte Lebensdauer leistet.
Folgende Punkte, Sauerstoff muss zugeführt werden, das flüssige elektrolyt auf Kathodenseite muss gewechselt werden wenn es "voll" ist. Genauso die komplette Anode, in diesem Fall metallisches Lithium. Du brauchst also statt simplen Stromanschluss ein Tankstellennetz was dir zum einen Packs mit metallischem Lithium verkauft und zum anderen dein Elektrolyt absaugt und gegen frisches tauscht. Danach muss dann per viel Strom das Elektrolyt wieder vom metallischem Lithium befreit werden und neu abgeschieden. das ganze ist noch komplizierter als eine Wasserstoffzelle.
Hierbei darfst du auch nicht vergessen das die theoretische Kapazität von metalischem Lithium bei 3862 mah/g beträgt. Ist ja klasse das die Kohlenstoffbasierte Porenmembran auf Kathodenseite 50.000 mAh/g durchhält, aber wie ist die Kapazität des Elektrolyts? und vorallem wie ist die Kapazität der Zelle samt Treibstoff? gravimetrisch als auch volumetrisch. Hierbei dürfen ein paar Sachen nicht vergessen werden. metallisches Lithium ist nicht grade bei Erdluft leicht zu handhaben. Die Sicherheitsverpackung muss dementsprechend gut sein, die Giftigkeit eines Elektrolyts wollen wir garnicht erst erwähnen, im günstigsten Fall ist es harmlos und reagiert nur stark exotherm wenn wasser in die Nähe kommt. Wenn du Pech hast darfst du den Onkologen besuchen. Hierbei werden auch ein paar andere Probleme unterschlagen, wie z.B. die Bildung von Dendriten auf der Anodenseite. Feststoffelektrolyte sind gut und schön, die müssen dann aber auch auf dem Lithium selber direkt aufliegen und nicht noch extra flüssiges Elektrolyt. In diesem Fall 3 Elektrolyttypen und bei jedem hast du einen Übergang der Ionenleitfähigkeit was sich äußerst negativ auf deine Leistungsdichte auswirkt und du willst nicht wirklich für ein Auto mal eben 200 Zellen alle einzeln befüllen und tauschen um dem Problem zu entgehen. Der Aufwand wäre gigantisch, selbst wenn du ein komplettes Zellenarray an der Tanke tauschst. Irgendjemand müsste alle Zellen einzeln neu absaugen und neu befüllen. Ist ganz nett die Spielerei, aber nicht sehr sinnvoll
mboeller
2009-07-29, 14:04:27
Tut mir Leid dich enttäuschen zu müssen, aber dies ist Keine Batterie, das ist eine Brennstoffzelle auf Lithium basis "Fuel Cell" und die Angaben sind ziemlich irrelevant.
Das es sich um keine einfache Batterie handelt war mir schon klar.
Folgende Punkte, Sauerstoff muss zugeführt werden,
Das ist bei allen xx-metall - Luft Batterien od. Akkus so. Also nichts besonderes.
das flüssige elektrolyt auf Kathodenseite muss gewechselt werden wenn es "voll" ist. Genauso die komplette Anode, in diesem Fall metallisches Lithium. Du brauchst also statt simplen Stromanschluss ein Tankstellennetz was dir zum einen Packs mit metallischem Lithium verkauft und zum anderen dein Elektrolyt absaugt und gegen frisches tauscht. Danach muss dann per viel Strom das Elektrolyt wieder vom metallischem Lithium befreit werden und neu abgeschieden. das ganze ist noch komplizierter als eine Wasserstoffzelle.
IMHO kein Problem. Die "Lithium fuel cells" werden einfach auf der Tankstelle gewechselt und dann in einer Fabrik wiederaufbereitet. Wenn die Kapazität groß genug ist reicht es ja das ganze ein paar Mal pro Jahr zu machen.
Hierbei darfst du auch nicht vergessen das die theoretische Kapazität von metalischem Lithium bei 3862 mah/g beträgt. Ist ja klasse das die Kohlenstoffbasierte Porenmembran auf Kathodenseite 50.000 mAh/g durchhält, aber wie ist die Kapazität des Elektrolyts?
Das ist auch das was mich am meisten gewundert hat. Die Kapazität von 50000mAh/g ist einfach zu hoch. Sie schreiben aber auch noch folgendes in ihrer Pressemitteilung:
The newly developed lithium-air cell with alkaline aqueous electrolyte gel has a discharging capacity of approximately 9000 mAh/g when it is discharged in the air at a discharge rate of 0.1 A/g. The charging capacity is about 9600 mAh/g. These values are considerably larger than the reported values of conventional lithium-air batteries (700 - 3000 mAh/g).
Also scheinen sie bereits 9000mAh in einer Zelle erreicht zu haben. Das finde ich seltsam. Wie du schon schreibst theoretisch sind ~9kwh/kg möglich, aber hier schreiben sie was von ~27kwh/Kg (bezieht sich aber anscheinend nur auf das electrolyte gel).
metallisches Lithium ist nicht grade bei Erdluft leicht zu handhaben. Die Sicherheitsverpackung muss dementsprechend gut sein, die Giftigkeit eines Elektrolyts wollen wir garnicht erst erwähnen, im günstigsten Fall ist es harmlos und reagiert nur stark exotherm wenn wasser in die Nähe kommt. Wenn du Pech hast darfst du den Onkologen besuchen. Hierbei werden auch ein paar andere Probleme unterschlagen, wie z.B. die Bildung von Dendriten auf der Anodenseite. Feststoffelektrolyte sind gut und schön, die müssen dann aber auch auf dem Lithium selber direkt aufliegen und nicht noch extra flüssiges Elektrolyt. In diesem Fall 3 Elektrolyttypen und bei jedem hast du einen Übergang der Ionenleitfähigkeit was sich äußerst negativ auf deine Leistungsdichte auswirkt und du willst nicht wirklich für ein Auto mal eben 200 Zellen alle einzeln befüllen und tauschen um dem Problem zu entgehen. Der Aufwand wäre gigantisch, selbst wenn du ein komplettes Zellenarray an der Tanke tauschst. Irgendjemand müsste alle Zellen einzeln neu absaugen und neu befüllen. Ist ganz nett die Spielerei, aber nicht sehr sinnvoll
Lösung, siehe oben. Tausche die ganze Batterie. Sowas ähnliches wurde übrigens schon mal probiert. Die Post hat Zink-Luft Batterien ausprobiert wobei die Batterien in einer Fabrik wiederaufbereitet wurden: http://www.spektrumverlag.de/artikel/823325
Deathstalker_gast
2009-07-29, 14:52:36
wenn schon, dann zitiere mich auch bitte richtig. Ich werde garantiert nirgendwo gesagt haben es wären 9 kWh/kg. Das ist ziemlicher Blödsinn, das wäre nämlich fast der Energiegehalt von Benzin.
Mach dir bitte klar das nicht das tollste Material die Zelle bestimmt sondern das schlechteste. das flüssige Elektrolyt soll mehr Lithium elektrochemisch binden können als Lithium selber. Gut ok, da gibt es einige Materialien die das sogar schaffen. Aber hier vergleichst du insgesamt Äpfel mit Birnen. deine tollen 50.000 mAh/g sind nichts weiter als eine Kohlenstoffporenmembran die soundso lange pro Gramm hält. Ich habe sie schon extra mit einer Benzinpumpe verglichen, die nichts zu einer Reaktion beiträgt, außer einen Reaktionspartner woanders hinzuschaffen. Somit ist diese Membran für die eigentlich gravimetrische, als auch volumetrische Kapazität der Zelle nachteilig. Genauso wie das flüssige Elektrolyt auf der Anodenseite, hier beim Lithium und das feststoffelektrolyt. Von der Verpackung der Zelle ganz zu schweigen.
und bedenke bitte auch folgendes, bei einer elektrochemischen Zelle gehören immer zwei Partner zu. das Elektrolyt kann so toll sein wie es will. Das metallische Lithium kommt trotzdem nicht über 3862 mAh/g und hast du dir mal überlegt was der gebundene Sauerstoff macht? Du kannst gerne mal schauen wo der bleibt. Nämlich im flüssigen Elektrolyt auf der Kathodenseite, das bedeutet nichts weiter als das dein Auto mit Fahrdauer immer schwerer wird. Ist das metallische Lithium ureagiert, dann wiegt diese Zelle ein gutes Stück mehr. Rechne dir selber aus wieviel Gewichtsunterschied zwischen Li und LiOH besteht. Ich geb dir einen kleinen Tipp, das sind nicht nur 20% Unterschied.
Alles in allem ist das ganze interessant, aber mich würde es wundern wenn es auf das Gewicht bezogen überhaupt wesentlich besser wäre als schon verfügbare Produkte. Für 100 Kilometer bei der Annahme eines Verbrauchs von 10 kWh bräuchtest du immernoch bei 100% Wirkungsgrad mind. 863 g Lithium wenn die Spannung von 3V über den gesamten Ladezustand stabil bleiben würde, das tut sie ebenfalls nicht.
Von den Sicherheitsaspekten ganz zu schweigen. Hab mal bei Regen einen ordentlichen Unfall der dir vielleicht die Verpackung deines metallischen Lithiums aufreißt. Glaube mir, du möchtest dann nicht in der Nähe sein. Besonders dann nicht wenn die Reaktionstemperatur allerlei lustige Sachen mit dem Elektrolyt anstellt.
mboeller
2009-07-29, 16:47:06
wenn schon, dann zitiere mich auch bitte richtig. Ich werde garantiert nirgendwo gesagt haben es wären 9 kWh/kg.
Upps.. Du hast geschrieben 3682mAh/g; bei 2,7Volt für Lithium Akkus macht das dann umgrechnet, rein theoretisch 9941Wh/kg. Deshalb eben die ~9Kwh/kg in meinem Text. Wenn ich da ein wenig zu sehr mit den Zahlen jongliert habe tut es mir leid.
Das metallische Lithium kommt trotzdem nicht über 3862 mAh/g und hast du dir mal überlegt was der gebundene Sauerstoff macht? Du kannst gerne mal schauen wo der bleibt. Nämlich im flüssigen Elektrolyt auf der Kathodenseite, das bedeutet nichts weiter als das dein Auto mit Fahrdauer immer schwerer wird. Ist das metallische Lithium ureagiert, dann wiegt diese Zelle ein gutes Stück mehr
cool, nicht. War mir schon klar das die Zelle schwerer wird. Und zwar nicht zu knapp. Aus Li wird LiOH ( 6 -> (6 + 16 + 1) =23 ). Wenn die Batterie also am Anfang 10kg Li enthält wird daraus zum Schluß ~38Kg LiOH. Für einen Laptop nicht ideal ;) aber bei einem Auto ist es eigentlich egal. Das wiegt sowieso schon sehr viel. Schwieriger wird es mit der Volumenausdehnung sein. Solche Batterien wären ziemlich voluminös.
http://www.pro-physik.de/Phy/leadArticle.do?laid=12193
Bin gerade darüber gestolpert und das scheint mir doch tatsächlich DIE Batterie für Autos zu sein!
Kurz und knapp: Ist die Batterie leer, pumpt man die alte Flüssigkeit ab und die neue rein, fertig! Wies aussieht kommt man von der Kapazität auch bald an normale Li/Ion Batterien heran.
moloch
2009-09-20, 12:34:35
http://www.pro-physik.de/Phy/leadArticle.do?laid=12193
Bin gerade darüber gestolpert und das scheint mir doch tatsächlich DIE Batterie für Autos zu sein!
Kurz und knapp: Ist die Batterie leer, pumpt man die alte Flüssigkeit ab und die neue rein, fertig! Wies aussieht kommt man von der Kapazität auch bald an normale Li/Ion Batterien heran.
Und was passiert wenn die Membran durchbricht oder die beiden Tanks leck sind?
Deinorius
2009-09-20, 16:55:00
Und was passiert wenn die Membran durchbricht oder die beiden Tanks leck sind?
Das ist ja wohl das geringste Problem. Bei Erdgas/Methanol/Wasserstofftanks besteht die Gefahr ja auch und da ist es gefährlicher und trotzdem sind die Tanks sicher, was man ja schon des Öfteren bewiesen hat.
Wenn die Kapazität an LiIon oder noch besser LiTitanat Akkus herankommt, dann wird das WUNDERBAAAR!
http://www.pro-physik.de/Phy/leadArticle.do?laid=12193
Bin gerade darüber gestolpert und das scheint mir doch tatsächlich DIE Batterie für Autos zu sein!
Kurz und knapp: Ist die Batterie leer, pumpt man die alte Flüssigkeit ab und die neue rein, fertig! Wies aussieht kommt man von der Kapazität auch bald an normale Li/Ion Batterien heran.
Wenn man mal etwas sucht, findet man einige sehr interessante Informationen zu dieser Art von Akkus:
http://www.elektroniknet.de/home/stromversorgung/fachwissen/uebersicht/uebersicht/batterienakkus/akku-mit-tank-die-vanadium-redox-durchflussbatterie/
Komisch, dass an dieser Technologie anscheinend nicht wirklich intensiv geforscht wird. So könnte man sich die Ganze Problematik mit dem zeitaufwändigen Laden sparen.
Außerdem kann ich mir gut vorstellen, dass solche Akkus gut dazu dienen können, unstetige Energiequellen (Wind, Sonne, ...) zu stützen. Da würde die Suche nach neuen Staubecken für Pumpspeicherwerke entfallen.
(del)
2009-09-21, 23:52:04
Lithium-Mangel bedroht die Auto-Revolution (http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,649579,00.html)
Also doch nicht Flotten von Hybrid Autos?
Hydrogen_Snake
2009-09-22, 08:35:25
http://web.mit.edu/newsoffice/2009/super-springs-0921.html
!!!
FlashBFE
2009-09-22, 10:06:07
http://web.mit.edu/newsoffice/2009/super-springs-0921.html
!!!
Ich hoffe, du hast den Artikel bis zu Ende gelesen. Das Ganze funktioniert (bis jetzt) nur auf mikroskopischer Ebene. Die Energien, die gespeichert werden könnten, sind nur rein theoretisch. Für die makroskopische Ebene müssen noch viele Grundlagenforschungen betrieben werden. Und was das heißt, weißt du ja hoffentlich.
Rhönpaulus
2009-09-22, 10:48:56
mit akumulatoren auf lithiumbasis wird es niemals eine umfangreiche fahrzeugflotte auf dieser welt geben.
das ist schon seit fast einem jahrhundert klar.
das nächste problem sind die sehr begrenzt vorhandenen selten metalle wie neodymium welche für hochleistungsmagnete benötigt werden.
diese sind die basis für die herstellung von leistungsstarken und kleinen elektromotoren der fahrzeuge.
china hat sich mit weitsicht rechtzeitig ein quasi monopol auf viele dieser seltenen metalle gesichert und schränkt immer mehr den export dieser materialien in die alte westliche welt ein.
bei elektrofahrzeugen führt kein weg an china vorbei und das wissen natürlich auch unsere automobilhersteller.
das elektromobil als massenprodukt wird made in china sein denn die chinesen werden sich nicht mit der produktion von zulieferteilen zufrieden geben.
Deinorius
2009-09-22, 10:55:43
das ist schon seit fast einem jahrhundert klar.
Also ich zweifle doch stark daran, dass das überhaupt vor einem halbem Jhdt. klar war, geschweige denn vor einem ganzen Jhdt. ;)
Hydrogen_Snake
2009-09-22, 11:06:20
Ich hoffe, du hast den Artikel bis zu Ende gelesen. Das Ganze funktioniert (bis jetzt) nur auf mikroskopischer Ebene. Die Energien, die gespeichert werden könnten, sind nur rein theoretisch. Für die makroskopische Ebene müssen noch viele Grundlagenforschungen betrieben werden. Und was das heißt, weißt du ja hoffentlich.
Sicher habe ich das gelesen, sonst hätte ich ja nicht gepostet. Hier ist die Rede von Technologien und das könnte eine werden. Also mal weniger Wein beim nächsten mal.
Rhönpaulus
2009-09-22, 12:07:47
die mengenmäßige verteilung der elemente in der erdkruste ist schon sehr lange bekannt und lithiumakkus gab es schon vor dem ersten automobil mit verbrennungsmotor von daimler.
meinen informationen nach ist schon etwa seit ein jahrhundert klar das lithium für hunderte von millionen fahrzeuge nicht vorhanden ist.
neodym wird durchschnittlich mit 24g/t angegeben was eigendlich relativ viel ist.
die abbaulagerstätten sich aber auf china und australien beschränkt.
der abbau in der usa wurde angeblich wegen der hohen radioaktiven belastung durch thorium(?) aufgegeben und die australischen minen sind von den chinesen aufgekauft worden was ihnen zu einem monopol verhilft.
es geht auch noch um zahlreiche weitere elemente welche für die elektronik benötigt werden aber nur unzureichend vorhanden sind.
tantal (2g/t),indium (0,1g/t) und iridium (0,001g/t) sind nur einige weitere um die sich im kommenden zeitalter der elektromobilität gebalgt werden wird.
Deinorius
2009-09-22, 13:20:32
Was sagst du zu den Infos auf Wiki (http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Ionen-Akkumulator#Ressourcenverbrauch) zu diesem Thema?
Denn vor einem Jahrzehnt wäre man um einiges besser in der Lage gewesen, das zu bestimmen, als vor einem Jhdt.
mboeller
2011-09-22, 19:48:06
so mal ein kurzes Update:
Lithium-Akkus mit Alginate-Anode (1800 mA/g; >>1000Zyklen):
http://www.greencarcongress.com/2011/09/alginate-20110909.html
Und hier ist eine neue Li2-S Kathode :
http://www.greencarcongress.com/2011/09/cuilis-20110921.html
....wird doch :)
roidal
2011-09-27, 10:02:23
...
es geht auch noch um zahlreiche weitere elemente welche für die elektronik benötigt werden aber nur unzureichend vorhanden sind.
tantal (2g/t),indium (0,1g/t) und iridium (0,001g/t) sind nur einige weitere um die sich im kommenden zeitalter der elektromobilität gebalgt werden wird.
Weshalb wir eigentlich viel mehr Recyclen sollten, aber heutzutage vergraben wir alles irgendwo, und in 50 Jahren haben wir nix mehr davon.
das nächste problem sind die sehr begrenzt vorhandenen selten metalle wie neodymium welche für hochleistungsmagnete benötigt werden.
Werden sie nicht. Du kannst auch Elektromotoren ohne Dauermagnete bauen, die genauso effizient sind.
robbitop
2011-09-27, 10:27:29
Es sind nicht unbedingt Dauermagneten für elektrische Maschinen notwendig. Fremderregte Motoren sind ebenfalls möglich. Mittels Frequenzumrichters z.B Synchronmaschinen. Ohne FU auch Kommutatormaschinen.
Das größte Problem ist nach wie vor die Speicherung von elektrischer Energie mit hohem Wirkungsgrad (beim Speichern und Entladen) und hoher Energiedichte. Natürlich sollte das Nachfüllen ebenfalls sehr schnell gehen.
Den Komfort von spontanem Tanken (5 min) und spontan hoch verfügbarer Reichweite sind die meisten Menschen einfach gewohnt (auch wenn 90% mittels guter Planung / regelmäßiger Nachtladung im Stadtbetrieb gar nicht bräuchten) und sind sie nicht bereit wegzugeben.
Ich gehöre auch zu der Sorte Mensch, die in solchen Punkten nicht auf rationale Argumente hören kann. Es ist einfach zu schön, bei Bedarf >200 km/h für ca. 500 km auf der BAB zu fahren - weil man's kann. (Bzw das Fahrzeug es kann.) Manche Dinge sind eben irrational - dazu sind wir auch alle Menschen. Ich würde -auch wenn es rational gesehen Blödsinn ist- auch nicht mehr in einem Kleinwagen durch die Stadt fahren. Sieht -finde ich persönlich-einfach scheiße aus. :D
Solange diese Bedürfnisse nicht durch ein elektrisches Antriebssystem (inkl. Speicherung der Energie) befriedigt werden können, bleibt es Nische.
Wenn es ein vergleichbar gutes Speichermedium analog zum Kraftstoff einer Verbrennungsmaschine gäbe, wäre ein Elektromotor sogar eine deutliche Steigerung. Die Kennlinie für Drehzahl / Drehmoment wäre ziemlich fantastisch und ein E-Motor ist in begrenztem Rahmen auch deutlich über Nennleistung betreibbar - zunächst ist die thermische Auslegung Begrenzung. Kurzzeitig wäre auch Faktor 2-3x der Nennleistung möglich. Z.B. zum raschen Überholen auf Landstraßen.
roidal
2011-09-27, 10:32:29
Werden sie nicht. Du kannst auch Elektromotoren ohne Dauermagnete bauen, die genauso effizient sind.
Sicher? Warum sollten die Herstelle dann noch immer auf das relativ teure Neodym setzen? Meines Wissens nach erreichen nur Permanentmagnet-Motore die höchsten Wirkungsgrade.
robbitop
2011-09-27, 10:41:54
Im Teillastbereich sind permanenterregte Maschinen etwas besser vom Wirkungsgrad. Das sind aber nur niedrige einstellige Prozentwerte.
Botcruscher
2011-09-27, 10:52:19
Die Anfälligkeit eines Dauermagneten gegenüber komplexer Steuerung ist auch noch wichtig. Neodym ist gegenüber einem Wartungseinsatz dann nicht mehr so teuer.
Was die Reichweite angeht: Schön wenn ich im Durchschnitt nur 15km Fahre aber alle zwei, drei Wochen 400.
robbitop
2011-09-27, 14:36:24
Wieso komplexer Steuerung? Fremderregung wird durch Gleichstrom durchgeführt. Nur bei der doppelt gespeisten Asynchronmaschine nicht. Dort wird die Erregung durch einen FU als n-faches der Drehzahl gepulst. Dafür muss der Frequenzumrichter allerdings nur einen Teil der Leistung umrichten, der Hauptanteil der Leistung kann mit einer festen Frequenz geliefert werden (Rotor und Stator). In einem Elektroauto hat man allerdings von der Spannungsquelle nur Gleichstrom. Ergo muss sofern keine typische Kommutatormaschine zum Einsatz kommt eh alles umgerichtet werden.
Neon3D
2011-09-27, 22:29:24
am meisten interessiert mich die kolibri batterie von dbm. sie hatte bei ihrer rekordfahrt eine enegiedichte von 250wh/kg.
http://www.cleanthinking.de/dbm-energy-kolibri-lekker-mobil/7189/
hier gibt es ein tolles tv interview mit dem unternehmensführer mirko hannemann.
teil1
http://www.tvbvideo.de/video/iLyROoafztSS.html
teil2
http://www.tvbvideo.de/video/iLyROoafztSH.html
Neon3D
2012-03-04, 23:20:05
2 neue batterietypen wurden jetzt wieder angekündigt.
zum einen von der schweizer firma h-tech mit angegebenen 260kwh/kg und envia systems aus den usa, einem gm tochterunternehmen, mit krassen 400 kwh/kg, welches sogar vom us militär bestätigt wurde.
h-tech im mindset auto: http://mindset.ch/de/?p=933
envia system akku infos: http://www.cleanthinking.de/cleantech-lithium-ion-akku-mit-400-whkg-von-envia-systems/25148/
Nightspider
2012-03-04, 23:32:24
Im Moment hoffe ich eher, das sich bei kleinen Akkus etwas tut.
Gerade unseren modernen Geräte, wie Smartphones und Tablets bräuchten längere Laufzeiten.
Bisher hat sich ja bei Endprodukten in den letzten Jahren nichts getan.
Spasstiger
2012-03-05, 01:18:13
zum einen von der schweizer firma h-tech mit angegebenen 260kwh/kg und envia systems aus den usa, einem gm tochterunternehmen, mit krassen 400 kwh/kg, welches sogar vom us militär bestätigt wurde.
Nicht 400 kWh/kg, sondern 400 Wh/kg. Für einen kurzen Moment war ich irritiert und entsetzt, dann bin ich dem Link gefolgt. ;)
Knuddelbearli
2012-03-05, 04:05:59
wobei 400wh/kg ja nichts so neues ist das problem an denen war bis jetzt imemr die sicherheit der zellen, vor allem wenn man es fürs e-Auto nutzen möchte
Neon3D
2012-03-05, 11:55:00
entscheidend ist auf alle fälle was eine 400wh/kg batterie kosten wird.
@knuddelb. hast du nen link für andere 400wh/kg projekte?
@nightspider
der envia akku soll ja sehr gut skalierbar sein, also von handy bis autoakku sollte alles machbar sein, siehe http://www.greencarcongress.com/2012/02/envia-20120227.html
mboeller
2012-03-06, 19:35:25
steht doch mit dabei; US$180/Kwh. In einem späteren Artikel werden auch US$ 125 / Kwh genannt.
Ultron
2021-09-23, 00:02:40
Ein meiner Meinung nach sehr gelungenes Konzept für ein hocheffizientes Leichtbaufahrzeug ist der Aptera (http://aptera.com). Der hat für die Effizienz das klassische Autodesign hinter sich gelassen und bietet dafür aber noch großen Nutzwert.
Das erste Elektroauto überhaupt dem ich Aufmerksamkeit schenke. Hab mal einen vorbestellt. =)
FlashBFE
2021-09-23, 00:29:18
Das erste Elektroauto überhaupt dem ich Aufmerksamkeit schenke. Hab mal einen vorbestellt. =)
Du Leichenschänder, der Post war über 12 Jahre alt! :freak:
Ist überhaupt eine Serienproduktion von dem Auto in Aussicht nach dieser langen Zeit? Heute ist die Konkurrenz ja etabliert, ob solche Konzepte noch was reißen können?
Nightspider
2021-09-23, 01:51:56
Mein Beitrag oben wird auch bald 10 Jahre alt und in der Zeit hat sich quasi nichts getan bei der Kapazität. :ugly:
Ich möchte das jetzt nicht auf die nächsten 10 Jahre extrapolieren. ;D :usad:
mboeller
2021-09-23, 11:15:42
Mein Beitrag oben wird auch bald 10 Jahre alt und in der Zeit hat sich quasi nichts getan bei der Kapazität. :ugly:
Ich möchte das jetzt nicht auf die nächsten 10 Jahre extrapolieren. ;D :usad:
sei doch nicht so. Fast jeden Tag verspricht wieder ein anderer Wissenschaftler oder ein Institut, dass die den neuen Wunderakku fast fertig entwickelt haben. :wink:
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