Flugzeugunglück über dem Atlantik [Archiv] - Seite 2

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radi

2009-06-12, 12:07:28

[...]
Wenn ich böse bin, dann sage ich einfach, dass "menschliches Versagen" die bequeme Lösung ist, weil der "Schuldige" dann schon weg ist und keinen weiteren Fehler machen kann... [...]

Für Air France vielleicht, nicht gerade für die hinterbliebenen der Pilotencrew, die damit Leben müssen zu wissen das jener Freund/Ehemann/Sohn/Verwandter für den Tod von über 200 Menschen verantwortlich wäre.

:(

reunion

2009-06-14, 10:05:48

Unglücksmaschine in der Luft zerbrochen?
http://www.news.at/articles/0924/15/244217/airbus-absturz-raetsel-ungluecksmaschine-luft

Erste Untersuchungen von Toten des Flugzeug-Unglücks über dem Atlantik legen nahe, dass der Airbus ohne Explosion auseinandergebrochen ist. Die Obduktion von 16 Leichen auf der Insel Fernando de Noronha habe ergeben, dass die Passagiere keine Verbrennungen, aber zahlreiche Knochenbrüche erlitten hätten, berichtete die Zeitung "O Estado de Sao Paulo".

Bei den Opfern sei kein Wasser in den Lungen gefunden worden, was bei einem Tod durch Ertrinken der Fall wäre. Für ein Auseinanderbrechen des Airbus A330 spreche außerdem, dass die Opfer zum Teil 85 Kilometer voneinander entfernt gefunden wurden. Dies wäre aber ungewöhnlich, wenn das Flugzeug komplett ins Wasser gestürzt wäre, schrieb die Zeitung.

redpanther

2009-06-14, 15:14:30

Fritte

2009-06-14, 16:55:38

Hat es sowas in letzter Zeit [~30Jahre] schon mal gegeben das ein Airliner in der Luft auseinanderbricht ohne Explosion?

Wie alt war der Jet? Ich glaube noch nicht sehr Alt. Materialermüdung kommt dann wohl eher nicht in Frage.

zumal das erdichtete Riesenunwetter hinterher auf ein ganz normales Gewitter normalen Ausmasses zusammengeschrumpft wurde...

Migrator

2009-06-14, 20:29:11

Der Jet war glaub grad mal 4 Jahre alt

mapel110

2009-06-14, 20:53:16

Der Jet war glaub grad mal 4 Jahre alt
Ich hatte was von 10 Jahren gelesen. O_o

Migrator

2009-06-14, 21:02:21

http://www.bild.de/BILD/news/2009/06/02/absturz-brasilien/flugzeug-verschwand-von-radar.html

Erstflug 2005. Steht fast am Ende.

Fritte

2009-06-14, 21:02:41

hmmm die A330er fliegen seit 1992, also 17 Jahre und bisher ist noch keiner auseinandergebrochen, wieso also jetzt bitte?

Irgendwas passt da nicht so richtig zusammen, die Geschichte ist mir zu einfach....

mulderfox

2009-06-14, 21:23:37

Vielleicht war es eine kleine Bombe die einen Riss in der Hülle verursacht hat.
Die Windkräfte und die Instabilität des Flugzeugs hätten dann unter Umständen ausgereicht um das Flugzeug auseinander zu reißen.

Oder aber: http://www.youtube.com/watch?v=JDZBgHBHQT8

soLofox

2009-06-17, 06:54:45

der ruf von airbus scheint jedenfalls nicht so sehr in mitleidenschaft gezogen worden zu sein :

Airbus fährt Milliardenaufträge ein (http://www.n24.de/news/newsitem_5143040.html)

Allen Vorhersagen zum Trotz hat Airbus bei der Pariser Luftfahrtmesse am zweiten Tag in Folge Milliardenaufträge verkündet. Billig-Airlines und asiatische Fluggesellschaften haben trotz der Wirtschaftskrise Dutzende neue Maschinen im Milliardenwert bestellt. Der US-Konkurrent Boeing ging bei der Luftfahrtmesse von Le Bourget hingegen bislang leer aus.

Mark3Dfx

2009-06-17, 07:49:15

Liegt wohl auch am 787 Dreamliner Flop bei Boeing.
Das Ding hat noch keinen einzigen Flug hingelegt
und inzwischen hinkt man dem Zeitplan über zwei Jahre hinterher.

http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_787#Zeitplan

Hydrogen_Snake

2009-06-17, 12:46:22

Was ist daran ungewöhnlich wenn ein Flugzeug unter Materialstress bricht?

ernesto.che

2009-06-17, 12:53:05

Es wäre ungewöhnlich, wenn das bei einer so jungen Maschine passiert. Und es sollte nicht bei Kontrollen übersehen werden, dass sich da etwas anbahnt.

Hydrogen_Snake

2009-06-17, 13:02:30

Es wäre ungewöhnlich, wenn das bei einer so jungen Maschine passiert. Und es sollte nicht bei Kontrollen übersehen werden, dass sich da etwas anbahnt.

Das mag ja sein, aber der Pilot könnte das doch verursacht haben?
In einem Landeanflug auf Frankfurt hat in einer Durchsage der Pilot der Maschine gesagt das wir durch ein Gewitter bzw. Tief fliegen.
Es kommt unweigerlich zu Turbolenzen die er nicht ausgleichen kann weil es die Maschine gefährden würde. Es war halt "holprig".
Ich weis da jetzt nicht wie stark die Einwirkung wirklich sein muss das man nicht ausgleichen kann/darf.

Xaver Koch

2009-06-17, 13:56:04

Das mag ja sein, aber der Pilot könnte das doch verursacht haben?
...
Es kommt unweigerlich zu Turbolenzen die er nicht ausgleichen kann weil es die Maschine gefährden würde. Es war halt "holprig".
Ich weis da jetzt nicht wie stark die Einwirkung wirklich sein muss das man nicht ausgleichen kann/darf.

Wie ich das bisher verstanden habe, besteht durchaus die Möglichkeit, ein Flugzeug bzw. dessen Struktur zu überlasten, was hier der Fall gewesen sein könnte.

http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-63.html#post4991735

http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-64.html#post4992147

Und hier quasi die Herstellervorgabe:
http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-67.html#post4993440

soLofox

2009-06-18, 06:51:24

Maschine wohl in der Luft gebrochen (http://www.n24.de/news/newsitem_5144776.html)

Erste Autopsie-Ergebnisse deuten nach Angaben von Experten darauf hin, dass die Air-France-Unglücksmaschine in der Luft auseinandergebrochen ist. Die Leichen der Opfer hätten mehrere Knochenbrüche an Beinen, Armen und Hüften aufgewiesen, sagte ein Sprecher der brasilianischen Gerichtsmediziner am Mittwoch der Nachrichtenagentur AP in Sao Paulo.

Fritte

2009-06-19, 13:33:19

(R)evolutionconcept

2009-06-19, 13:36:17

17.500€ für jeden Toten .....

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,631375,00.html

Interessant das die Opfer zahlreiche Brüche hatten, wie kann man sich bitte mehrfach das becken brechen in einem abstürzenden Flugzeug? Hat das einer noch paarmal hin und hergeschüttelt?

Wenn das Flugzeug mit voller Wucht aufs Wasser aufschlägt, dürfte das einem Zusammenprall zwischen Auto und Steinmauer recht nahe kommen.
Wenn man dann noch unangeschnallt ist, dürfte man da eine ziemlich schnelle Sightseeing Tour durchs Flugzeug machen....da kann schonmal was zu Bruch gehen. ;)

sun-man

2009-06-19, 13:53:55

...naja, die 17000€ sind ja eigentlich erstmal ein angenehmer Zug. Selbst beerdigungen ohne Leichen kosten verdammt viel. Die können eh keine Schuld eingestehen wenn niemand wirklich weiß was nun passiert ist und das wird ohne die Boxen wohl echt schwer.
Wer ma lesen will wie man div. Tode erkennen kann sollte sich das Buch vom Gerichtsmediziner Michael Tsokos (http://www.pixelfeuer.de/2009/03/31/angelesen-dem-tod-auf-der-spur) mal zulegen. Für die ganz schwachen Gemüter ists allerdings nix (siehe mein erstes Zitat hinterm Link) denn es wird schon relativ detailliert beschrieben wie man etwas erkennt.

Tomi

2009-06-23, 09:07:04

es gibt Hoffnung..."Le Monde" berichtet, es seien wohl Signale der Black Boxes geortet worden, das Bergungs UBoot "Nautile" ist an der Stelle mit Sonar unterwegs, um die Boxen zu suchen. Immerhin...wenns wirklich die Signale der Boxen sind, hat man wenn nächste Woche die Sender verstummen, das Gebiet eingekreist. Meerestiefe soll um die 5.000m in dem Gebiet betragen.

Tomi

2009-06-23, 09:08:51

Wenn das Flugzeug mit voller Wucht aufs Wasser aufschlägt, dürfte das einem Zusammenprall zwischen Auto und Steinmauer recht nahe kommen.
Wenn man dann noch unangeschnallt ist, dürfte man da eine ziemlich schnelle Sightseeing Tour durchs Flugzeug machen....da kann schonmal was zu Bruch gehen. ;)
Ja..so ähnlich wars in Eschede beim ICE Crash. Die Leichen waren dort teilweise mit übelsten Knochenbrüchen versehen, wenn von jetzt auf gleich von 250km/h auf 0km/h "abgebremst" wird.

soLofox

2009-06-23, 09:17:26

Xaver Koch

2009-07-20, 11:13:07

LH 414

2009-07-20, 21:23:00

Da man schon lange nichts mehr gehört hat anbei zwei Links, die zum Nachdenken anregen.

http://info.kopp-verlag.de/news/todesflug-af-447-wird-immer-mysterioeser.html

http://info.kopp-verlag.de/news/das-verschwinden-von-flug-af-447-luftfahrt-experten-zweifeln-an-offiziellen-aussagen.html

Nichts für ungut Xaver, aber den zweiten Link muss man erst gar nicht beachten, der ist vom 03.06.09, zu dieser Zeit sind noch alle im Dunkeln getappt!

Link 1 und seine Anschlagstheorie lässt sich meiner Meinung nach auch recht einfach entkräften:
Glaubt ihr, ein durch eine Bombe zerstörtes Flugzeug gibt noch 4 (!) Minuten lang Statusmeldungen (zuerst ein simples "Autopilot off") durch? Halte ich für sehr unwahrscheinlich.
Zweitens ist im unten verlinkten vorläufigen Untersuchungsbericht nichts von irgendwelchen Brand/Schmauch-Spuren zu lesen.

Für Freunde der Fakten:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

-

Xaver Koch

2009-12-17, 11:32:39

Und, weiß man inzwischen etwas neues? Könnte es sogar eine Bombe bzw. Sabotage gewesen sein?

mapel110

2009-12-17, 11:40:16

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447
Im Wikipedia-Artikel steht nix neues. Also entweder wissen sie es wirklich nicht, oder es hat ein Geheimdienst seine Finger im Spiel. ;)

Xaver Koch

2009-12-18, 09:53:53

Unglaublich, jetzt wird schon der "Klimawandel" indirekt mit dem Unglück in Zusammenhang gebracht.
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:air-france-unglueck-klimawandel-bedroht-flugsicherheit/50051929.html

Dabei sind andere Flugzeuge völlig problemlos zur gleichen Zeit ebenfalls durch dieses Gebiet geflogen. Des weiteren gibt es diese kräftigen Scherwinde http://de.wikipedia.org/wiki/Scherwind auch schon länger.

Philipus II

2010-02-23, 19:46:02

http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,679238,00.html

Anscheinend sind wohl Air France und Airbus die bösen Buben.

Plutos

2010-02-23, 20:06:29

Mal 'ne blöde Frage: jedes Flugzeug heutzutage hat doch sicherlich GPS an Bord. Warum nutzt man nicht einfach als "Backup" oder zur Plausibilitätsprüfung der Messungen eine Geschwindigkeitsmessung über GPS? Jedes 100€-Navi kann das heutzutage.

redpanther

2010-02-23, 20:09:13

Weil GPS die Geschwindigkeit über Grund Anzeigt, gebraucht wird aber die Relative Geschwindigkeit zur umgebenden Luft. Die können natürlich recht stark voneinander abweichen.

foobi

2010-02-23, 20:16:08

Anscheinend sind wohl Air France und Airbus die bösen Buben.
...laut dem Autor des Artikels, der zwei Monate gebraucht hat, um aus einem Zwischenbericht der Untersuchungsbehörde eine Geschichte zu bauen, die sowohl von ihrem Schreibstil als auch Inhalt (ein A330, dem der Artikel einen möglichen Deep Stall andichtet, hat überhaupt kein T-Leitwerk) her besser in einen Taschenbuch-Roman als in ein Nachrichtenmagazin gepasst hätte.

Wen es interessiert sollte sich besser direkt den Zwischenbericht vom Dezember ansehen: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
Was neues gibt es seitdem sowieso noch nicht.

Mal 'ne blöde Frage: jedes Flugzeug heutzutage hat doch sicherlich GPS an Bord. Warum nutzt man nicht einfach als "Backup" oder zur Plausibilitätsprüfung der Messungen eine Geschwindigkeitsmessung über GPS?
Wie schon erwähnt wird mit GPS die Geschwindigkeit im Vergleich zur Erde, dh zum Boden ermittelt. Das ist zwar hilfreich wenn man die Ankunftszeit am Zielflughafen berechnen will, nicht aber wenn es darum geht die passende Geschwindigkeit zu ermitteln um einen Strömungsabriss zu verhindern. Dazu werden (neben Flugzeugtyp, Gewicht, etc) die Luftdichte sowie die Geschwindigkeit des Flugzeugs im Vergleich zur umgebenden Luft benötigt, uns keins von beiden kann man mittels GPS feststellen.

Philipus II

2010-02-23, 21:39:11

Naja, einen Deep Stall nennt er nicht direkt.

Der Autor spekuliert aber trotzdem ziemlich rum.

foobi

2010-02-23, 22:52:55

Naja, einen Deep Stall nennt er nicht direkt.Doch, in der Illustrierung des Ablaufes: http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-52147-2.html

Mark3Dfx

2010-02-24, 08:29:51

Ziemlich viel Spekulation, Theorien usw.
Unglaubwürdig.

Philipus II

2010-02-24, 11:56:51

ok.
Die Klammer hab ich übersehen.
Ein Strömungabriss ist möglich, ein Deep Stall extrem schwierig, afaik. Ich wüsste nicht, durch welche Fluglage man das hinbringt.

ernesto.che

2010-02-24, 12:11:59

http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/Concept2Reality/deep_stall.html

Philipus II

2010-02-24, 12:15:00

ja, der A330 hat aber wie erwähnt kein T Leitwerk.

Xaver Koch

2011-04-04, 08:27:39

Unglaublich, aber wahr. Man hat ein Trümmerfeld des Flugzeugs am Meeresgrund in ca. 4000 m Tiefe entdeckt. Jetzt besteht die Hoffnung, dass der Grund des Absturzes doch noch ermittelt werden kann.
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:todesflug-af-447-tauchroboter-spueren-airbus-wrackteile-auf/60034496.html

Tomi

2011-04-04, 08:36:09

:eek:

das hatte ich schon verdrängt. Mal sehen ob die Blackboxes so sie gefunden werden nach 2 Jahren im Wasser noch was hergeben. Das wäre ja bitter wenn die nicht mehr funktionieren.

drexsack

2011-04-04, 18:44:56

Ich denk schon, einigermaßen robust solten die Teile schon ausgelegt sein. Wenn sie nicht schon beim Absturz demoliert wurde, würde ich davon ausgehen.

revold

2011-04-04, 18:50:41

Moderne Flusgschreiber können ~30 Tage in 6000m Tiefe überstehen.

und 2 Jahre in 4000m?

Mark

2011-04-04, 18:58:43

gelöscht

Black-Scorpion

2011-04-04, 19:01:24

In Salzwasser?

AlecWhite

2011-04-04, 19:01:39

Einen kleinen Gegenstand in 4000m Tiefe in einen Trümmefeld zu finden, dass aufgrund von Strömungen und Co. noch nicht mal halbwegs genau erfasst worden ist und nicht bereits von Sedimenten bedeckt worden ist...

ne, wenn die tatsächlich was finden, dann hätten sie von ihren unverschämten Glück lieber mal Lotto spielen gehen sollen.

und er soll dann noch funktionieren...also ich weiß nicht.

revold

2011-04-04, 19:06:30

EvilOlive

2011-04-04, 19:10:09

und 2 Jahre in 4000m?

Glaub ich kaum. :wink:

revold

2011-04-04, 19:19:01

tjo.. dann ist jetzt wohl eine x-box

Tomi

2011-04-05, 07:44:08

Warum eigentlich nur so 30 Tage?

Könnte sein dass das Zitat aus falschem Zusammenhang ist. 30 Tage sendet die Box im Wasser ihre Pings und das Signal ist mit Sonar von Überwasserschiffen nur bis ca. 6000m Tiefe zu empfangen. Heißt, nach 30 Tagen sind die Boxen mit normalen Mitteln nicht mehr zu finden und "verloren".

Einen kleinen Gegenstand in 4000m Tiefe in einen Trümmefeld zu finden, dass aufgrund von Strömungen und Co. noch nicht mal halbwegs genau erfasst worden ist und nicht bereits von Sedimenten bedeckt worden ist...

Das Trümmerfeld ist mit 200x600m gemessen am Antlantik auch sehr klein. Kommt ja auch drauf an was sie an Teilen gefunden haben. Im Heck sind die Boxen, liegt das da in der Nähe ist die Chance sehr groß dass die Boxen auch dabei sind. Anders wäre es - und da spricht wohl alles dagegen - wenn das Flugzeug in der Luft zerbröselt wäre und sich die Einzelteile weit verstreut hätten.

Hier die Präsentation der BEA von gestern mit dem Sonarbild vom Trümmerfeld. Scheint ja wirklich der Hauptteil des Fliegers zu sein

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.presse.4avril2011.pdf

Xaver Koch

2011-04-05, 11:11:54

Hier mal ein paar Bilder von den neu gefundenen Wrackteilen.
http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:wrack-im-meer-die-truemmer-des-ungluecks-airbus-von-air-france/60034890.html
Angesichts der Tiefe erstaunlich scharfe Fotos.

Die Black-Box kann natürlich noch ausgelesen werden, wenn sie denn gefunden wird. Das einzige was nach 30 Tagen endet sind die Signale des Transmitters.

zappenduster

2011-04-05, 18:53:44

BolldogeV

2011-04-05, 20:01:59

Gibt's inzwischen ein paar geleakte Bilder von den Tiefseeleichen? Mich würde nämlich brennend interessieren, wie eine Leiche nach 2 Jahren Tiefsee aussieht und wie gut erhalten diese ist; immerhin sprechen wir hier von ~4000m Tiefe, ~400bar, Tiefseetemperaturen und andersartiger Fauna.

DryLand

2011-04-05, 20:10:34

Wie kann man sich eigentlich für so einen bescheuerten Kommentar hier anmelden?
Es kann doch nicht so dermaßen langweilig sein?
Zum kotzen sowas.

BolldogeV

2011-04-05, 20:15:48

Wie kann man sich eigentlich für so einen bescheuerten Kommentar hier anmelden?
Es kann doch nicht so dermaßen langweilig sein?
Zum kotzen sowas.

Ich trauere mit den Angehörigen der Opfer und habe auch schon vor zwei Jahren getrauert. So ist das also nicht wie du es hier darstellen möchtest!

Aber du wirst ja wohl nicht abstreiten können, dass das eine durchaus interessante Frage bzgl. der Leichen ist. Ich bin mir sicher, dass es andere ebenfalls interessiert, sie sich aber bisher nicht getraut haben danach zu fragen.

sun-man

2011-04-05, 20:31:44

Also ich find es auch grenzwertig. Ich hoffe doch sehr das man hier der Sensationsgier nicht nachgibt und den Mist veröffentlicht. 4000m heisst nicht das dort kein Leben ist - und wer zersetzte Leichen sehen möchte sollte doch eher mal zum Psychoonkel gehen.

Tomi

2011-04-06, 07:53:19

ist nach 30 tagen eigentlich die "batterie" von der blackbox richtig tot oder sendet sie dann nur noch viel langsamer quasi im energiesparmodus zb. meldet sich nur 1x am tag und in immer laengeren abstaenden?
Soweit ich weiß ist nach 30 Tagen Feierabend. Batterie leer und damit keine Signale mehr. Die Boxen können nur noch mit Sichtkontakt gefunden werden. Am besten ist natürlich wenn das Heck gefunden wird wo die Boxen drin sind, was nicht heißen muss dass die noch drin sind, je nachdem wie zerstört das Heck ist. Aber scheinbar ist das bei dem Trümmerfeld nicht dabei. Der Flieger soll ja mit hoher Geschwindigkeit nahezu horizontal mit leicht gehobener Nase auf dem Wasser aufgeschlagen sein, wahrscheinlich ist das Heck abgerissen und könnte ne ganze Ecke weg liegen. Aber allzuweit vom Hauptrumpf entfernt eigentlich auch nicht.

Philipus II

2011-04-06, 12:58:39

ist nach 30 tagen eigentlich die "batterie" von der blackbox richtig tot oder sendet sie dann nur noch viel langsamer quasi im energiesparmodus zb. meldet sich nur 1x am tag und in immer laengeren abstaenden?
Das ist wohl wie bei vielen Elektronikgeräten des Alltags: Die Mindestfähigkeiten sind definiert und werden vom Hersteller garantiert. Mit etwas Glück funktioniert so ein Teil aber etwas besser als erwartet.
Nach so langer Zeit ist die Batterie aber so oder so tot.

Dadi

2011-04-06, 13:54:34

Hmm 4000m... die Leichen müssen nun ausschauen wie schwebende Palatschinken im Weltall.

anddill

2011-04-06, 18:58:32

Hmm 4000m... die Leichen müssen nun ausschauen wie schwebende Palatschinken im Weltall.

Deshalb gibts da unten auch nur noch Plattfische, Plattwürmer, Plattmuscheln und Plattwanzen.

:facepalm:

Xaver Koch

2011-04-20, 15:56:54

Offensichtlich wurden auf einer Fläche von ca. 400m mal 200m ein Großteil der Maschine gefunden, darunter wohl auch das Heck, wo -hoffentlich- die Black Boxes noch liegen.

Da die Trümmer so eng zusammenliegen, geht man davon aus, dass die Maschine eine "Bauchlandung" gemacht hat. Diese könnte durch einen Strömungsabriss (deep stall) verursacht worden sein, was wiederum im Zusammenhang mit den ausgefallenen Geschwindigkeitsmessern stehen könnte.

Die ganze Branche und natürlich vor allem Airbus will die Ursache des Absturzes unbedingt erfahren, da dies von entscheidender Bedeutung bezüglich des Designs künftiger Flugzeuge sein könnte.
http://www.handelsblatt.com/panorama/aus-aller-welt/die-grosse-frage-nach-der-absturzursache/4083578.html

alkorithmus

2011-04-27, 19:04:14

Gerade im Radio gehört, dass die Blackbox gefunden wurde. Sie ist dummerweise leer.

Spasstiger

2011-04-27, 19:16:44

Gerade im Radio gehört, dass die Blackbox gefunden wurde. Sie ist dummerweise leer.
Die Halterung der Blackbox wurde gefunden, die Blackbox selbst nicht.

Mr.Freemind

2011-05-01, 22:02:04

Sie haben den Flugschreiber gefunden und geborgen. Klick (http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,760013,00.html)

Tomi

2011-05-02, 06:45:28

Gerade im Radio gehört, dass die Blackbox gefunden wurde. Sie ist dummerweise leer.
Das war ne irreführende Nachricht. Sollte wohl eher heißen "der wichtigste Teil fehlt". Der Datenschreiber der AF 447 sah vor dem Crash so aus:

http://www.popularmechanics.com/cm/popularmechanics/images/uh/flight-recorder-0411-md.jpg

In dem Kasten ist das Aufzeichnungsgerät (das war sehr wohl da und nicht leer) und in dem Zylinder die weitaus wichtigere Memory Unit, die die Daten speichert. Das Aufzeichnungsgerät nützt nix, man brauchte die Memory Unit und die hat man nun auch gefunden.

Der Zylinder ist beim Aufprall abgerissen, sieht man auf den aktuellen Bildern (Schrauben abgeschert), die Sonarbake fehlte auch.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/fdr1.reduite.jpg

Optisch scheint alles in 1a Zustand zu sein, nur muss man abwarten wie es drinnen aussieht. Man kann fast sagen gut dass das Ding in 4.000m Tiefe lag. So ist Korrosion mangels ausreichend Sauerstoff fast kein Thema wie man auch sieht. Das Ding lag ja fast 2 Jahre da unten. Jetzt noch den Voice Recorder und beide lesbar, das wäre dann perfekt.

Tomi

2011-05-03, 08:31:38

Auch der Cockpit Voice Recorder wurde gefunden und heute morgen geborgen.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/cvr1.reduite.jpg

Äusserlich auch soweit in Ordnung, hoffentlich sind die Daten lesbar.

drexsack

2011-05-16, 13:49:01

Daten von Flugschreiber und Stimmenrekorder lesbar

Paris - Am Montag erklärte ein Sprecher der Flugermittlungsbehörde BEA, dass es einem Team aus internationalen Experten am Wochenende gelungen sei, sämtliche Informationen von den Geräten zu laden. Demnach sind Daten sowohl von dem Flugschreiber als auch dem Stimmenrekorder abrufbar.

Die Spezialisten würden das Material jetzt analysieren, hieß es. Dies würde voraussichtlich mehrere Wochen in Anspruch nehmen. Ein Zwischenbericht mit den ersten Ergebnissen der Untersuchung werde noch in diesem Sommer vorgelegt, sagte ein BEA-Sprecher am Montag in Le Bourget bei Paris.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,762799,00.html

Tomi

2011-05-16, 13:58:31

Wow. Das ist durchaus ne Überraschung und jetzt bin ich echt gespannt. Wobei natürlich die Ausgangslage gut war. Aufschlag auf Wasser statt Boden, Aufschlag wahrscheinlich "bäuchlings" und nicht senkrecht und in 4.000m Tiefe kaum Sauerstoff für Rost.

Megamember

2011-05-16, 14:05:45

Ich frag mich wieso so eine Auswertung mehrere Wochen dauern soll?
Die Stimmen und Elektronikmessdaten kurz vor dem ABsturz sollten doch relativ fix analysiert sein.

Tomi

2011-05-16, 14:11:03

Nun, hier sind denk ich 2 Gründe ausschlaggebend. Erstens möchte man wirklich sicher sein was man da veröffentlicht. Gerade Cockpitgespräche sind nicht immer verständlich, auch lassen sich manchmal selbst mit den Daten des Flugzeugs nicht 100% Unfälle aufklären. Gibt einige Beispiele wo die beiden Datenrekorder ausser mehr Input geliefert nichts zur Aufklärung beigetragen haben. Und zweitens....das Politikum. Da gibt es ja auch schon wieder leise Verschwörergerüchte. Denn an Air France ist ja der Staat Frankreich auch beteiligt und je nachdem was schief gelaufen ist, kann das einige politische Fundamente erschüttern. Am "besten" wäre es natürlich die Piloten haben Mist gemacht. Aber derzeit steht auch im Raum, dass Air France bei den Pitot Rohren geschlampt hat.

Tomi

2011-05-17, 06:46:22

War fast zu erwarten dass die diejenigen die am meisten gezittert haben, gleich was durchsickern lassen. Lt. "Le Figaro" hat eine erste Auswertung der Datenschreiber Airbus entlastet. Es sieht wohl nach einem Crew Fehler, eventuell in Kombination mit schlampiger Wartung bei AF aus. Was genau wurde natürlich noch nicht gesagt.

Philipus II

2011-05-17, 21:48:11

Hm, die Originalnachricht sagt eigentlich viel weniger:
Bisher gibt es keine Anweisungen an die Betreiber oder Airbus.
Das, was direkt drin steht, ist absolut neutral bezüglich der Ursache des Unglücks. Es wird nur verkündet, dass es zum jetzigen Zeitpunkt keine Anweisungen an Airlines (Extremfall: grounding bis Aufklärung) oder den Hersteller gibt.

Tomi

2011-05-18, 07:41:44

Es ist noch weniger. Ich hatte mich morgens nur auf die weltverbreitete News vom "Le Figaro" bezogen. Später wurde die dann seitens der BEA als "sensationsheischend" bezeichnet und noch später habe ich dann das Original der Meldung von Airbus an seine Partner gelesen. Da steht sinngemäß drin

"Datenrekorder geborgen, alle Daten konnten ausgelesen werden und zum jetzigen Zeitpunkt (Anm.: also Daten sind jetzt gerade gespeichert aber noch kein Byte gesichtet) geben wir keine Empfehlungen"

Logisch...wenn man noch nicht 1 Byte geprüft hat, was soll man da auch an Empfehlungen ggf. rausgeben. Andererseits hätte sich Airbus die News auch sparen können, wenn sie mangels Infos über den Inhalt der Daten nichts zu sagen haben.

Mr.Freemind

2011-05-27, 15:27:53

Neue Infos zum Absturz: Klick (http://www.faz.net/artikel/C30721/air-france-absturz-brutaler-abfall-der-geschwindigkeit-30387843.html)

Tomi

2011-05-27, 16:09:28

Nun weiß man erstmal was in den letzten Minuten vorgegangen ist. Es bleiben aber viele Fragen, vor allem wie die Piloten über 4 Minuten die Kiste fast mit dem Hintern nach unten fliegen wollten. Die Alarme waren zwar verwirrend, da wohl die Computer auch mit chaotischen Daten versorgt wurden, aber merkwürdig ist das alles trotzdem.

Schrecklich wieder mal dass die Passagiere voll mitbekommen haben, dass da kräftig was schiefläuft, so wie die Kiste geschaukelt haben muss.

Der Bericht der BEA scheint jedenfalls anzudeuten, dass die Piloten irgendwie nicht auf den Trichter gekommen sind, dass sie bereits auf dem Weg nach unten sind, die Steuerbewegungen passen jedenfalls nicht so wirklich zu dem was tatsächlich angelegen hat. Die haben scheinbar so agiert, als ob sie kurz vor dem Aufschlag noch in 10.000m Höhe wären.

Berni

2011-05-27, 21:19:17

Es war aber doch nur der Geschwindigkeitsmesser vereist oder war da auch der Höhenmesser mit betroffen?

noid

2011-05-27, 22:14:31

Es war aber doch nur der Geschwindigkeitsmesser vereist oder war da auch der Höhenmesser mit betroffen?

Man sollte sich fragen ob andere System nicht parallel dazu geschaltet werden sollten. Ich meine, hallo? "Nur" eine Methode um die Geschwindigkeit zu ermitteln? Ziemlich "rückständig"

Mark3Dfx

2011-05-27, 22:32:29

Erinnert sich noch jemand an Birgenair-Flug 301 (http://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301)?

Philipus II

2011-05-27, 22:39:12

Es gibt keine bessere Alternative zur Geschwindigkeitsmessung als die Pitotsonde. Eine Parallelschaltung einer Alternative ist nicht sinnvoll, da es eben keine bessere Alternative gibt. Eine GPS Messung gibt nur die Geschwindigkeit über Grund an und nicht die hier wichtige gegenüber der Luft, von der ja der Auftrieb abhängt.

In etwa könnte es so passiert sein:
Die pitotsonden sind vereist und haben keine korrekten Geschwindigkeitsdaten mehr geliefert. Dadurch wurden einige Automatikfunktionen deaktiviert. Durch die Steuereingaben der Piloten wurde die Maschine in einen Stall gebracht. Die Piloten reagierten und gingen davon aus, als die Alarmmeldungen weg waren, dass die Lage unter Kontrolle wäre.
Durch die möglicherweise falsche Instrumente, Turbulenzen, schlechte Sicht, Dunkelheit und den Ozean wurde die Lage zu spät erkannt.

Die Ursache des Unglücks war dann eine Kombination aus einem technischem Versagen und falscher Reaktion auf diese Situation. Andererseits waren die Bedingungen für die beiden Piloten keineswegs günstig und die Situation auch nicht Teil des Trainings.

Was könnten für Schlüsse gezogen werden?
Zum einen sind weitere Verbesserungen an den Geschwindigkeitssensoren nützlich. Zum anderen könnte man das Mensch-Maschine Interface weiter verbessern. und das Szenario wird wohl den Simulatorübungen hinzugefügt.

Ob es die Passagiere bemerkt haben?
So leicht ist die Frage nicht zu beantworten. Wer schon öfter in solchen Gewittern war, wird die Situation als unangenehm, aber normal empfunden haben. Die Gelegenheitsflieger fangen aber eh schon viel früher zum beten an;)

mapel110

2011-05-27, 22:49:41

Ob es die Passagiere bemerkt haben?
So leicht ist die Frage nicht zu beantworten. Wer schon öfter in solchen Gewittern war, wird die Situation als unangenehm, aber normal empfunden haben. Die Gelegenheitsflieger fangen aber eh schon viel früher zum beten an;)
Auch die Gelegenheitsflieger werden wohl einen kurzen Ruck von minutenlangem Abwärtstrudeln unterscheiden können.

bleipumpe

2011-05-27, 22:50:37

Mark3Dfx

2011-05-27, 23:10:38

Bedenke bitte die Umgebung Nachts, über einem schwarzen, dunklen Meer.
Das heißt, man weiß nicht sofort wo oben und unten ist
und die "normale" Orientierung ist schon schwer genug.

Philipus II

2011-05-27, 23:41:06

Auch die Gelegenheitsflieger werden wohl einen kurzen Ruck von minutenlangem Abwärtstrudeln unterscheiden können.
Möglicherweise haben selbst die Piloten sehr lange nicht erkannt, was geschieht.
Das "Popometer" meldet ja keine exakten Daten, sondern nur ein Gefühl, das interpretiert wird. Man kann die Lage als Passagier zufällig richtig deuten. Aber möglicherweise bemerkt man nichts.

@bleipumpe
man wusste wohl nicht, welchen Instrumenten man vertrauen kann. Der künstliche Horizont bringt wenig, da man ja trotz hoher Nase fällt.

Evil Ash

2011-05-27, 23:54:16

Ja gut, aber wenn man sieht "hohe Nase" + Höhenverlust, dann muss man halt versuchen, Speed aufzubauen und die Nase runterzudrücken.

Ich denke mal, sowas sollten Piloten doch gelernt haben, wie man aus einem Stall rauskommt, oder? Egal ob es Nacht ist oder nicht.
Aber das ist wohl jetzt nur so einfach gesagt, ich bin ja kein Pilot in der Situation.

007

2011-05-27, 23:56:08

Was ich als Laie nicht verstehe - der künstliche Horizont und die Höhenmesser funktioniert ja. Also weiss man den ungefähren Anstellwinkel, die Höhe sowie die Steig- bzw. Sinkgeschwindigkeit. Wenn man jetzt noch die Triebwerke auf eine Mindestleistung bringt, müsste die Maschine doch halbwegs zu kontrollieren sein, d.h. ein Geradeausflug technisch machbar sein. Warum zieht der Pilot die Maschine noch hoch? Kann man nicht leicht sinken, Vollgas geben und nach den anderen Instrumenten die Höhe halten & und sich dann in Ruhe (soweit möglich) etwas Überlegen?
Ab einem gewissen Punkt ist die Maschine sicherlich nicht mehr zu kontrollieren und der Absturz wird unvermeidlich sein.

edit: Den Stress der Besatzung möchte ich mir nicht vorstellen. Da überhaupt noch klare Gedanken zu fassen, dürfte sehr schwer sein. Das geht so auch aus dem verlinkten Artikel hervor.

Da hast Du vollkommen recht. Im Prinzip hätten die nur die Procedure für Unreliable Airspeed abarbeiten müssen und den Vogel mit Pitch and Power fliegen müssen. Stattdessen haben sie bei zu niedrig angezeigter Geschwindigkeit die Maschine nach oben gezogen und sie dann gestallt. Statt dann nachzudrücken und so den Stall auszuleiten, hat man weiter vollkommen überzogen und keine Chance gehabt, die Maschine abzufangen. Letztlich haben die bis zu letzt nicht mal realisiert, dass sie den Vogel gestallt haben. Anders ist das Verhalten der Crew jedenfalls nicht zu erklären. Einen sonderlich professionellen Eindruck hinterlässt die Crew damit nicht.

007

2011-05-28, 00:01:35

Ich denke mal, sowas sollten Piloten doch gelernt haben, wie man aus einem Stall rauskommt, oder? Egal ob es Nacht ist oder nicht.
Aber das ist wohl jetzt nur so einfach gesagt, ich bin ja kein Pilot in der Situation.

Verkehrspiloten üben das nicht explizit, da man einen Airbus im Normal-Law gar nicht stallen kann. Die Bordcomputer würden solche Steuerinputs, die das Flugzeug in eine solche Lage bringen würden, schlichtweg nicht ausführen. Durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitsangaben der 3 Pitotsonden sind AP und AT rausgeflogen und der PF musste übernehmen. Nachdem ihm die Maschine nach rechts weggesackt war (was als erstes Indiz für einen einsetzenden Strömungsabriss gewertet werden kann) hat er nach links oben gezogen, um auszugleichen. Nachdem die Maschine aber nicht mehr im Normal-Law war sondern aufgrund des unreliable Airspeeds ins Alternate-Law geschaltet hat, waren einige Protections, wie z. B. die AoA Protection nicht mehr verfügbar. Nur so war es überhaupt möglich die Maschine zu stallen. Nachdem man die Maschine dann gestalled hat, hat man das bis zum Schluss nicht realisiert. Jedenfalls hat man bis zum Ende keine Anstalten gemacht den Stall durch gängige Standardverfahren auszuleiten. Dazu hätte man die Nase runternehmen müssen, um Fahrt aufzunehmen. Wenn diese wieder ausreichend vorhanden ist, hätte man die Maschine vorsichtig abfangen können.

Migrator

2011-05-28, 08:33:31

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:manoever-gegen-das-lehrbuch-co-pilot-brachte-air-france-maschine-zum-absturz/60058036.html

Was ist ein Stall?

MSABK

2011-05-28, 09:07:42

Strömungsabriss.

Migrator

2011-05-28, 09:35:42

Also so wie ich es verstanden habe, hätte der Ko-Pilot die Nase nach unten reißen müssen um wieder Auftrieb zu bekommen?

bleipumpe

2011-05-28, 09:44:46

Wenn die Piloten natürlich bis zuletzt nicht mitbekommen haben, dass es einen Strömungsabriss gab, erklärt dies die Flugbewegungen und das Hochziehen.

@007
Deine Angaben decken sich mit meinem Überlegungen. Man kann also durch Flugsimulationen und Modellflug doch ein wenig "mitnehmen".
Interessant und natürlich rein hypotethisch wäre die Überlegung, ob der Chefpilot die Situation anders gelöst hätte.

ilPatrino

2011-05-28, 09:50:03

nase runter und vollen schub

sei laut

2011-05-28, 09:53:00

Wenn die Piloten natürlich bis zuletzt nicht mitbekommen haben, dass es einen Strömungsabriss gab, erklärt dies die Flugbewegungen und das Hochziehen.
Im Link der Financial Times von Migrator steht, dass der 2. Co-Pilot die Warnungen bemerkte. Wobei das auch spekulativ sein kann.

bleipumpe

2011-05-28, 09:55:15

Das ist klar. Aber hätte er aus der Erfahrung heraus von Anfang an die Instrumente anders gedeutet, die Situation richtig interpretiert und entsprechende Manöver eingeleitet?
Wir werden es nie erfahren und es wird auch keinen mehr lebendig machen.

@sei laut
ok, ich lese den mal eben

FeuerHoden

2011-05-30, 21:52:34

Mich wundert dass die Piloten kein Wort über die Höhe verlieren. Die müssen doch alleine deswegen schon wissen in welcher Höhe sie sind weil sich ja jedes Flugzeug auf einer 'Flugstraße' befindet, also auf einer fixen Höhe die vorgeschrieben ist.

Airbus hat doch ein einheitliches Cockpit in allen Maschinen, dh. allein vom Cockpit aus sehen alle Maschinen gleich aus, die Instrumente und Anzeigen sind alle gleich und jeder Knopf ist an der selben Position, die müssen doch irgendwie mitgekriegt haben dass sie an Höhe verlieren. Mir scheint aber dass sie sich lediglich über die Geschwindigkeitsangaben ausgetauscht haben.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/Airbus-319-cockpit.jpg/800px-Airbus-319-cockpit.jpg

Das Bild ist von Wikimedia und zeigt ein A319 Cockpit.
Jeder Pilot hat einen künstlichen Horizont vor sich und zumindest in den Simulatoren befindet sich links oder rechts daneben der Höhenmesser und auf der anderen Seite die Geschwindigkeitsanzeige.

Ich verstehe nicht wie man nicht mitkriegen kann dass die Geschwindigkeitsanzeige falsche Werte anzeigt ohne mitzukriegen das man 10km an Höhe verliert. Die beiden Anzeigen sind keine 10cm auseinander, das muss einem ins Auge springen wie ein nerviges Werbebanner wenn man den Geschwindigkeitsmesser im Blick hat.

Und die Geschwindigkeit ist doch fast egal, ob ich jetzt mit 800 Km/h unterwegs bin oder 200 Km/h ist egal wenn ich dabei trotzdem meine Höhe halten kann.

Entweder ich hab keine Ahnung oder irgendwas passt da vorne und hinten nicht.

Sven77

2011-05-30, 21:53:55

Das ist nicht der erste Fall, das der Fehler in der Schnittstelle Mensch/Maschine liegt.

FeuerHoden

2011-05-30, 22:22:13

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447

Auf Wikipedia steht dass der Stall Alarm ausgelöst wurde und die Piloten als Reaktion darauf die Nase noch weiter gehoben haben.

Was sein kann. Man kann mehrere Alarme aufeinmal provozieren, das sind entweder nervige Geräusche unterschiedlicher Tonlage und Frequenz oder es ist eine Stimme die solche Sachen sagt wie 'Sinkrate! Sinkrate'. Kann sein dass sie mehrere Alarme hatten und den Stall einfach nicht wahrgenommen haben.

Denn als Reaktion auf 'Stall' die Nase zu heben ist genau das verkehrteste was man überhaupt machen kann. Da sind wir noch nichtmal bei Geschwindigkeit oder Höhe. Wenn ich einen Stall habe, dann falle ich. Das ist eine der grundlegenden Regeln der Aeronautik, das ist bei jedem Flugzeug egal welcher Bauart das selbe Prinzip, bei jedem Modellflugzeug und bei jedem Papierflieger.

Also selbst wenn ich den Piloten nicht sofort alle Schuld zu sprechen will. Selbst wenn sie den Stall nicht bemerkt haben (was alleine schon ein eklatanter Fehler ist), wieso zum Teufel fallen die 3 Minuten lang mit gehobener Nase? Der 1. Pilot war über 2 Minuten lang im Cockpit. Wieso kommt von 3 Leuten nicht einer in 3 Minuten mal auf die Idee einen Blick auf den Höhenmesser zu werfen?

Dass der Höhenmesser ausgefallen sein soll hab ich jedenfalls noch nicht gelesen.

Tomi

2011-05-31, 07:24:47

Der Kapitän hat denk ich schlicht keine Ahnung gehabt. Er kam 90s nach Beginn des Chaos, hatte also erstmal keinerlei Input den die beiden Co vorne hatten. Nu kommt er also ins Cockpit und steht wie der Ochs vorm Tor mit den chaotischen Fehlermeldungen und der Reaktion des Flugzeugs auf Steuereingaben, die so garnicht zum gelernten passen. Da ist er erstmal verwirrt. Deswegen hätte es wohl keinen Sinn gemacht wenn er einen der Plätze einnimmt.

Der Zwischenbericht war sehr rustikal, da fehlte einiges zwischen den veröffentlichten Daten und erzeugte so eine falsche Vorstellung. Ich denke mal man kann daher nicht einfach sagen "die sind schon im Stall, da zieht doch keiner die Nase hoch". Das macht keiner der klar denkt. Die Piloten wußten das aber wahrscheinlich garnicht. Zunächst kippte die Kiste nach rechts ab, worauf der Autopilot raussprang und der Pilot übernehmen musste, warum wußte er wahrscheinlich nicht. Er drehte wieder nach links und hob die Nase. Die (gemessene!) Geschwindigkeit sank dann rapide unter 60kt und aufgrund dessen gibt es gar keine Stallwarnung, weil das System unter 60kt aussteigt. Das ist aber der Wert der von den Pitots gemessen und an die Computer weitergegeben wird, man kann zum selben Zeitpunkt 200kt drauf haben (wie es wahrscheinlich auch war), wenn die Röhrchen Müll melden. Das heißt die waren am Anfang vielleicht garnicht im Stall, obwohl 60kt angezeigt wurde.

Dann stellen sie fest dass sie keine gültigen Airspeed Daten mehr haben. Auch gut. Dann schreibt die BEA heben sie die Nase über 10 Grad an und das ist einer der Punkte, die überhaupt nicht passen, weil das Prozedere völlig sinnfrei ist bzw. der gelernte Plan in so einem Fall was ganz anderes vorsieht.

Kurz danach bemerken sie doch den sinnfreien Steigflug und drücken wieder. Ab da wird es vollkommen wirr und es passt nichts mehr zusammen, was die Eingaben der Piloten wie auch die Reaktionen des Flugzeugs und die aufploppenden Warnmeldungen angeht. Da muss man wirklich die exakten Aufzeichnungen der Datenschreiber und der Cockpitgespräche abwarten.

Einzig klare Aussage ist dann wieder kurz vor Schluß "wir kommen auf Level 100", das bedeutet 10.000 Fuß sind gleich beim sinken erreicht und ab da kann man dann in einem gestallten Airbus die Abschieds-SMS mit maximal 50 Zeichen tippen. Beide ziehen dann wohl erstmal zusammen, klar, man möchte hoch und nicht runter, aber da war nix mehr zu machen.

Zephyroth

2011-05-31, 08:51:46

Moment, ich hab's nun genauer durchgelesen (zumindest das was auf der Wiki steht). Es gab Inkonsistenzen zwischen zwei Meßwerten, woraufhin der Autopilot deaktiviert wurde. Danach ist die Maschine von 10.000m auf rund 11.400m gestiegen. Folglich ist sie da noch normal geflogen. Erst dann kam es zu einem plötzlichen Stall und die Maschine sackte ab. Der Pilot versuchte nun durch Hochziehen die Maschine zu stabilisieren, was im Falle eines Stalls meines Wissens verkehrt ist.

Für mich hört sich das an, als versuchte der Co-Pilot panisch die Maschine hochzuziehen. Steuerbefehle für "Nase runter" gab es jedenfalls kaum.

Grüße,
Zeph

Xaver Koch

2011-05-31, 10:48:38

cartman5214

2011-05-31, 11:51:17

Dass man die Maschine bei stärkerem Wind härter aufsetzten muss, damit die eben nicht "verweht" wird weiß sogar ich als Laie. Achtet mal im Video drauf. Ich würde gerne mal wissen ob die Blondine immer noch für Lufthansa fliegt.
Eben nicht, bei dem Versatz zwischen Bahn, Längsachse vom Flieger und tatsächlicher Bewegungsrichtung hätte ein stärkeres Andrücken und Aufsetzen eher zum Unfall geführt. Problem war die Böe in Verbindung mit nem typischen Airbus-Problem. Als das linke Fahrwerk aufsetzte, sperrte der Rechner die Querruder. Und da man die Piloten ja auch in keinem Handbuch über solche Nebensächlichkeiten informieren muss, waren sowohl Kapitän als auch Co geringfügig überrascht...

Philipus II

2011-05-31, 13:00:28

Die Reaktion der Piloten ist nicht ganz unlogisch:
Möglicherweise gingen sie davon aus, dass sie in einem high-Speed Stall stecken, d.h. die Geschwindigkeit für die Umweltbedingungen zu hoch ist. Die Nase hoch zu nehmen ist da eine logische Reaktion.

@Xaver Kochs Vorfall mit dem LH A320:
Der Hauptfehler war, überhaupt aufzusetzen. Die Reaktion der Crew ab dem Zeitpunkt der Bodenberührung war ganz ok und hat alle Passagiere im zweiten Versuch sicher runter gebracht.

sonst: Wenn ihr Lust habt, könnt ihr euch mal den Absturz des XL Airways Germany A320 ansehen.
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081127-0
Die Kombination aus einem technischen Fehler und einem Fehlerverhalten der Besatzung führte auch hier zum Absturz.

007

2011-05-31, 14:36:51

Egal wie man es dreht und wendet, es sieht einfach nach einem Versagen der Piloten aus. So etwas bei einer großen Airline wie Air France macht einem doch Angst. Wer sagt denn, dass es keine systematischen Fehler (Stichwort Kostensparen) bei der Ausbildung gibt, die dann nur durch erfahrene Kollegen kompensiert werden?

Bei dem beinahe schief gegangenen Landeanflug in Hamburg steuerte die Copilotin die Maschine, der Pilot übernahm dann was ich gehört habe flugs die Maschine und startete durch.
http://www.youtube.com/watch?v=z42fchrzhHY
Wir reden hier nicht von einer Charter-Airline, sondern von der Lufthansa!

Dass man die Maschine bei stärkerem Wind härter aufsetzten muss, damit die eben nicht "verweht" wird weiß sogar ich als Laie. Achtet mal im Video drauf. Ich würde gerne mal wissen ob die Blondine immer noch für Lufthansa fliegt.

Dumm nur, dass die LH-Crew von der BFU freigesprochen wurde. Man kann sich darüber streiten, ob eine geeignete Landetechnik verwendet wurde. Die Crew hat aber auf alle Fälle nicht gegen geltende Vorschriften gehandelt. Nicht umsonst gab's ja nach der Untersuchung ein gutes Dutzend Anweisungen des LBA an Airbus und Lufthansa.

Nach allem, was bisher bekannt ist, haben die AF-Piloten wohl ziemlich versagt. 11 Sekunden nach dem AP und AT rausflogen, hat der PNF Verlust der Geschwindigkeitsinformation und Alternate Law gemeldet. Warum danach nicht einfach nach der SOP für unreliable speed gehandelt wurde (also mit Pitch & Power fliegen), bleibt rätselhaft. Stattdessen prügelt man die Maschine regelrecht hoch, obwohl man 10 Minuten vorher im Briefing noch festgestellt hat, dass man nicht so schnell, wie ursprünglich geplant, weiter steigen kann. Wenn's keine sehr guten Gründe gab den Verlust von auch nur einem Fuß an Höhe als inakzeptabel zu betrachten, dann sieht die Crew hier nicht sonderlich gut aus.

Xaver Koch

2011-05-31, 16:23:51

Eben nicht, bei dem Versatz zwischen Bahn, Längsachse vom Flieger und tatsächlicher Bewegungsrichtung hätte ein stärkeres Andrücken und Aufsetzen eher zum Unfall geführt.

Vor vielen Jahren, sehr lange ist es her, durfte man als interessierter Passagier auch mal ins Cockpit und mit den Piloten sprechen. Ich kann Dir jetzt nicht mehr sagen, welche Airline und in welches Land das war. Aber auf die Frage, warum manchmal butterweich und manchmal eher spürbar hart aufgesetzt wird (regelmäßig zu beobachten) hatte mir der Pilot erklärt, dass bei stärkerem (Seiten)Wind härter aufgesetzt werden muss, damit es die Maschine nicht kurz vor dem Aufsetzten verweht.

Da ich diese Info aus erster Hand habe, setzte ich das mal so frei hier rein. Durfte als kleiner Junge (müsste gut 20 Jahre her sein) sogar mal bei einer Zwischenlandung in Nordafrika (glaube das war Condor) beim Start mit im Cockpit dabei sein, heute auf Grund der Terrorpanik undenkbar. Ich war damals natürlich vom genauen Ablauf und der Professionalität tief beeindruckt und den Piloten hat mein Interesse gefallen. Gab vorab natürlich noch eine Einzel-Sicherheitseinweisung vom Chef-Steward (heute heißen die ja "Flight Attendant") ;)

Mag sein, dass ein böiger Sturm wie beim Landeanflug in Hamburg wieder eine andere Vorgehensweise erfordert bzw. in dem Fall erst gar kein Landeanflug versucht werden sollte, aber es sah im Video so aus, also ob die letzten 10m eher etwas gezögert wurde und dann eben eine Böe den die linke Tragfläche auf den Boden gedrückt hat. Mit dem sofortigen Durchstarten hat der Kapitän ja die Situation gerettet. Ich wette der hat auch den zweiten Landeanflug durchgeführt, alleine weil die weniger erfahrene Copilotin wohl etwas geschockt gewesen sein dürfte.

Zum Air-France Absturz
Mir ist es einfach unbegreiflich, dass die Kopiloten drei Minuten lang nicht kapieren, dass Gegenmaßnahmen gegen einen Strömungsabriss einzuleiten sind. Man hört doch schon als Passagier, ob man bei Start und Landung mit relativ geringer Geschwindigkeit oder eben mit Reisegschwindigkeit unterwegs ist (das Rauschen der Luft - und da vorne sind auch die "Nebengeräusche" durch die Triebwerke viel geringer).

Xaver Koch

2011-05-31, 16:27:41

Dumm nur, dass die LH-Crew von der BFU freigesprochen wurde. Man kann sich darüber streiten, ob eine geeignete Landetechnik verwendet wurde. Die Crew hat aber auf alle Fälle nicht gegen geltende Vorschriften gehandelt. Nicht umsonst gab's ja nach der Untersuchung ein gutes Dutzend Anweisungen des LBA an Airbus und Lufthansa.

Von der Lufthansa erwarte ich schon etwas mehr als sich nur an die gängigen Vorschriften zu halten. ;)

Die geben ja auch damit an, bei der Entwicklung neuer Flugzeuge mit eingebunden zu sein und bauen die Pitot-Sonden nicht nach Nationalität sondern Qualität ein.

Aber ich habe das Video gesehen und auf mich wirkt es auf die letzten Meter "rumgeeiert" bzw. gezögert und genau deswegen hat die Böe beinahe die Maschine neben die Landebahn geweht. Traurig, wenn so eine Situation erst nach dem Vorfall genau durchgeregelt wird, Stürme gibt es bekanntlich schon länger.

Angesichts des Affentheaters mit Flüssigkeiten im Plastikbehälter habe ich für solche Lücken wirklich kein Verständnis!

007

2011-05-31, 17:52:13

Von der Lufthansa erwarte ich schon etwas mehr als sich nur an die gängigen Vorschriften zu halten. ;)

Die geben ja auch damit an, bei der Entwicklung neuer Flugzeuge mit eingebunden zu sein und bauen die Pitot-Sonden nicht nach Nationalität sondern Qualität ein.

Aber ich habe das Video gesehen und auf mich wirkt es auf die letzten Meter "rumgeeiert" bzw. gezögert und genau deswegen hat die Böe beinahe die Maschine neben die Landebahn geweht. Traurig, wenn so eine Situation erst nach dem Vorfall genau durchgeregelt wird, Stürme gibt es bekanntlich schon länger.

Angesichts des Affentheaters mit Flüssigkeiten im Plastikbehälter habe ich für solche Lücken wirklich kein Verständnis!

Wie gesagt, der LH Vorfall in Hamburg ist doch ein wenig vielschichtiger, als er auf den ersten Blick aussieht. Inzwischen sind die Handbücher konkretisiert, d.h. es besteht nicht mehr die Gefahr, dass Limits lediglich als Empfehlung wahrgenommen werden. Gleichzeitig wurde die zu verwendende Landetechnik für diese Bedingungen jetzt eindeutig benannt.

Die Crew hatte die Situation auch während der letzten Momente des Anflugs eigentlich im Griff. Hätte der Bordcomputer durch das Umschalten in das Ground Law nicht den maximalen Ruderausschlag limitiert, wäre es auch zu keinem Wingstrike gekommen. Der durch die Crew erfolgte Steuerbefehl hätte nämlich keinesfalls die strukturelle Integrität des Flugzeugs gefährdet. Er wurde einfach nicht in dem Umfang ausgeführt, wie es nötig gewesen wäre, da der Bordcomputer im Ground Law war und am Boden solche Steuereingaben ja nicht nötig sind. So gesehen kann man da auch einen Designfehler in der Routine zur Erkennung eines stabilen Bodenkontakts diagnostizieren. Andererseits wurde nach einem LH Vorfall in Warschau genau diese Routine ja schonmal überarbeitet und hat wohl seitdem viele Vorfälle verhindert, ohne das wir davon auch nur irgendwas mitbekommen hätten.
Wenn man will kann man natürlich auch der Crew vorwerfen, dass sie überhaupt einen Anflug versucht hat, statt direkt zum Alternate zu fliegen. Der Unterschied würde dann aber immer noch darin liegen, dass sie sich aus der "Scheiße" in die sie sich da reingeflogen haben auch selbst wieder rausgeholt haben, während die AF Piloten unreliable speed und alternate law noch korrekt feststellen, dann aber nicht nach der dafür vorgesehenen SOP handelten sondern einfach irgendwas taten, was zu mindest nach bisherigem Kenntnisstand nicht nachvollziehbar erscheint.

Den Flieger brutalst möglich auf die Bahn zu schmeißen ist keine wirkliche Option. Entweder die Bedingungen geben eine Landung innerhalb der Betriebslimits der Maschine her oder es ist eben der Flug zum Alternate angesagt. Damit man eine Maschine quasi absichtlich auf die Bahn klatscht, um danach nicht mehr weggeweht zu werden, müssen die Bedingungen schon sehr beschissen sein.

Amarok

2011-05-31, 18:10:34

Aber ich habe das Video gesehen und auf mich wirkt es auf die letzten Meter "rumgeeiert" bzw. gezögert und genau deswegen hat die Böe beinahe die Maschine neben die Landebahn geweht. Traurig, wenn so eine Situation erst nach dem Vorfall genau durchgeregelt wird, Stürme gibt es bekanntlich schon länger.

Schon einmal daran gedacht, dass dieses "rumgeeiere" gerade eben durch solche Böen bedingt sein kann? Sinkgeschwindigkeit , vereinfacht gesagt, auf "hart", eine Böe kommt daher, Flugzeug "eiert".

Xaver Koch

2011-05-31, 19:36:19

Hätte der Bordcomputer durch das Umschalten in das Ground Law nicht den maximalen Ruderausschlag limitiert, wäre es auch zu keinem Wingstrike gekommen. Der durch die Crew erfolgte Steuerbefehl hätte nämlich keinesfalls die strukturelle Integrität des Flugzeugs gefährdet. Er wurde einfach nicht in dem Umfang ausgeführt, wie es nötig gewesen wäre, da der Bordcomputer im Ground Law war und am Boden solche Steuereingaben ja nicht nötig sind.
Das wusste ich nicht. Ich dachte Airbus hätte aus dem Vorfall in Warschau gelernt, dass es IMMER mal Situationen geben kann, an die die Programmierer nicht gedacht haben und in denen der Pilot anders als sonst vorgesehen Wandeln MUSS. Hier haben wir wieder den Fall, dass bei der Flughöhe sowie der Geschwindigkeit von einem größerem Winkel des Leitwerks keinerlei Gefahr fürs Flugzeug bestanden hat, aber diese Limitierung das Flugzeug in eine gefährliche Situation gebracht hat.

Wird es jemals bei Airbus eine Art "Notschalter" geben, wo der Pilot solche "Flughilfen" abschalten kann? Dass diese "elektronischen Helfer" im Zweifelsfall auch nichts retten, hat AF 447 eindrucksvoll bewiesen. Ebenso eindrucksvoll haben die Landungen in Warschau und Hamburg (beide male die Lufthansa) aber bewiesen, dass elektronische Limitierungen sich fatal auswirken können.

Ich sprach ja nicht davon, den Flieger so brutal auf den Boden zu werfen, dass das Fahrwerk beschädigt wird, sondern eben etwas "straffer" aufzusetzen.

noid

2011-05-31, 19:40:09

007

2011-05-31, 19:55:09

Das wusste ich nicht. Ich dachte Airbus hätte aus dem Vorfall in Warschau gelernt, dass es IMMER mal Situationen geben kann, an die die Programmierer nicht gedacht haben und in denen der Pilot anders als sonst vorgesehen Wandeln MUSS. Hier haben wir wieder den Fall, dass bei der Flughöhe sowie der Geschwindigkeit von einem größerem Winkel des Leitwerks keinerlei Gefahr fürs Flugzeug bestanden hat, aber diese Limitierung das Flugzeug in eine gefährliche Situation gebracht hat.

Wird es jemals bei Airbus eine Art "Notschalter" geben, wo der Pilot solche "Flughilfen" abschalten kann? Dass diese "elektronischen Helfer" im Zweifelsfall auch nichts retten, hat AF 447 eindrucksvoll bewiesen. Ebenso eindrucksvoll haben die Landungen in Warschau und Hamburg (beide male die Lufthansa) aber bewiesen, dass elektronische Limitierungen sich fatal auswirken können.

Meines Wissens ist ein solcher Notschalter nicht geplant. Zu den bisher aus dem Vorfall gezogenen Konsequenzen gab es auch keine solche Anordnung durch die Behörden. Das Problem war in dem Fall auch nicht, dass der Ruderausschlag limitiert wurde, sondern das es nirgendwo in den Bordhandbüchern dokumentiert ist, d.h. die Crew erlebte eine ziemlich böse Überraschung. Wenn man weiß, wie das Flugzeug reagiert, kann man sich auch darauf einstellen, nachdem man aber mit einem solchen Verhalten aufgrund mangelnder Dokumentation gar nicht rechnen konnte, kam's überhaupt erst zu dieser Situation.
Diese ganzen Helferlein haben wahrscheinlich zahlreiche Unfälle verhindert. Das blöde ist nur, dass man nicht passierte Unfälle nicht zählen kann. Jetzt einfach einen Overrride-Button einzuführen kann zwar in solchen Situationen dann helfen, bei falschem Einsatz aber auch im Desaster enden. In meinen Augen muss da nur die Dokumentation absolut fehlerfrei und vollständig sein, dann geht das Systemverhalten in Ordnung.
Theoretisch kann man natürlich einfach sämtlichen Bordcomputern den Saft abdrehen und somit dafür sorgen, dass auch die Protections nicht mehr verfügbar sind (und hätte sich damit auf Umwegen einen Override Button gebastelt). Das ist aber nicht mit einem einzelnen Knopfdruck gemacht und somit auch in einer Notsituation im Endlandeanflug nicht praktikabel. Da müsste man dann schon im Reise- oder Sinkflug anfangen die System nach und nach wegzuknipsen. Letztlich hat aber die Einführung der Protections und die fortschreitende Automatisierung nachweislich mehr Unfälle verhindert als verursacht. Die Computerfehler waren dann eigentlich immer Sekundärfehler, die durch Primärfehler der Crew ausgelöst wurden. Auch die Crew in Warschau hat nicht gerade einen Anflug nach Lehrbuch hingelegt und kam eigentlich viel zu spät rein. Die sauber Lösung wäre der Go Around gewesen.
In vielen Fällen haben die Bordcomputer der Crew auch den Arsch gerettet. Die Landung im Hudson wurde zwar immer als fliegerische Meisterleistung gefeiert, letztlich darf sich Sullenberger aber vor allem bei seinem nicht belebten Co-Piloten Computer bedanken. Da das Flugzeug trotz double engine failure immer noch im Normal Law agierte, waren noch sämtliche Protections verfügbar. Dadurch war es ihm möglich im Grenzbereich des Anstellwinkels dem Hudson entgegenzusegeln und dann dank Kollege Computer auch absolut gerade aufzusetzen. So viele vollautomatische Mikrokurskorrekturen wie ein Bordcomputer kann ein Mensch pro Sekunde schlichtweg nicht durchführen. Die Klappen hat er nicht mehr voll ausgefahren, was für einen zusätzlichen Geschwindigkeitsabbau vor dem Aufsetzen auf dem Wasser wünschenswert gewesen wäre. Ich will damit nicht die Leistung der Crew schmälern, die hat vieles richtig gemacht, ich wage aber zu bezweifeln, dass die Nummer ohne Kollege Computer auch so ausgegangen wäre.

FeuerHoden

2011-05-31, 20:12:11

007

2011-05-31, 20:35:32

Es teilt sich eben so auf dass die besseren Piloten gerade in Extremsituationen in der Lage wären über die Grenzen der Bordelektronik zu reagieren wenn die Elektronik sie denn lassen würde. Dem gegenüber stehen die weniger guten aber noch lange nicht schlechten Piloten die ohne Elektronikhilfen hier und da mal einige Hundert Menschenleben auf dem Gewissen hätten. Zweiteres ist ohne Zweifel der häufigere Fall. Das hat aber nichts mit Unfähigkeit oder mangelndem Pflichtbewusstsein zu tun, Menschen machen einfach ab und an mal Fehler. Im Fall Air France war es, wie es derzeit scheint, eine Kombination aus technischem und menschlichem Versagen, eins allein hätte das Unglück wahrscheinlich nicht verursacht. Im Fall Lufthansa war es menschliches Versagen das Verhalten des Flugzeugs beim aufsetzen nicht ausführlich im Handbuch zu beschreiben + vl. ein zu riskanter Landeversuch der nicht notwendig gewesen wäre, aber die Technik hat genau so funktioniert wie vorgesehen, nur das man leider vergaß den Piloten mitzuteilen wie sich die Technik in so einer Situation verhalten wird.

Sowohl der Mensch als auch die Technik können ihre Fehler gegenseitig bis zu einem gewissen Grad ausgleichen, es passiert meist erst dann etwas größeres wenn beide Versagen.

Wobei die Eingriffe der Bordcomputer eigentlich immer auf Extremsituationen beschränkt sind, in denen sich die Crew schon die Frage gefallen lassen muss, warum sie da überhaupt reingeflogen ist. Good Airmanship zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass man sein Können gar nicht zeigen muss, sondern solchen Situationen von Anfang an aus dem Weg geht. Es ist ja schön, wenn ein Pilot eine gestallte Maschine recovert, er muss sich dann aber gleichzeitig auch erst mal die Frage gefallen lassen, warum die Maschine überhaupt gestallt ist. Das passiert ja nicht von einer auf die andere Sekunde sondern kündigt sich an.

Im Falle von AF handelt es sich nach bisheriger Kenntnislage für meine Begriffe um menschliches Versagen. Klar, die Geschwindigkeitsmessung ist ausgefallen. Das alleine rechtfertigt bei sonst völlig intaktem Flugzeug aber keinen Totalverlust. Die Crew hat die Situation sehr schnell erkannt, dann aber unerklärlicherweise völlig falsch gehandelt. 11 Sekunden nach dem der Auto Pilot und AT rausgeflogen sind, hat der PNF den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige und Alternate Law gemeldet. Warum man dann nicht nach der dafür vorgesehenen Procedure mit Pitch und Power weiter geflogen ist, sondern erst mal die Maschine nach oben prügelt und sie dabei stallt, ist mir völlig unbegreiflich. Wären sie einfach weiter geradeaus geflogen und hätten nur das nach rechts rollen korrigiert, hätten wir von dem Vorfall wahrscheinlich nie etwas erfahren. Der durch die exorbitante Steigrate verursachte Geschwindigkeitsverlust führte dann zu einem Stall, welchen die Crew bis zum Schluss nicht mal erkannte; jedenfalls machte sie keinerlei Anstalten den Stall mit gängigen Verfahren auszuleiten.

FeuerHoden

2011-05-31, 21:09:54

Es ist mir auch völlig unbegreiflich warum man nach dem Stall Alarm die Nase noch höher gezogen hat und über 3 Minuten lang in dieser Position verharrt ist.

Ich hab ja versucht zu zeigen dass der Höhenmesser neben dem künstlichen Horizont und der Geschwindigkeitsanzeige eines der zentralsten Instrumente überhaupt ist. Wenn man merkt dass man die Geschwindigkeitsangabe verloren hat und den Pitch genau auf 35° ausrichtet, wofür man ja auch durchaus den künstlichen Horizont zu Hilfe nimmt, kann man überhaupt gar nicht übersehen dass man an Höhe verliert, und wenn man mit gehobener Nase an Höhe verliert dann ist die allererste Reaktion dass man mit der Nase runtergeht, das sage ich als 100%iger Laie der ein paar Stunden vor diversen Flugsimulatoren verbracht hat, sogar der Dodo in GTA3 flog sich nicht anders.

Aber so wie sie aufs Wasser aufgeprallt sind hatten sie scheinbar gar keine Ahnung in welcher Höhe sie sich überhaupt befinden.

Das sind die zwei Punkte die mir nicht in den Kopf gehen. Einmal die Maschine nicht aus dem Stall bringen - was eine der einfachsten und selbstverständlichsten Übungen überhaupt ist - und einmal der konstant anhaltende Höhenverlust der von den Piloten (in den veröffentlichten Auszügen) mit keinem Wort erwähnt wird.

Ich kann auch nicht glauben das 3 Piloten mit einer der einfachsten Übungen sowas von komplett überfordert waren. Eine verlorene Geschwindigkeitsanzeige und der Ausfall des Autopiloten sorgen durchaus für eine Schrecksekunde, aber in 10km Höhe hat sich ein Pilot davon nicht aus der Ruhe bringen zu lassen, die haben doch sicher in den unterschiedlichsten Varianten trainiert was zu tun ist wenn der Autopilot ausfällt und man in einen Stall fliegt.

Unbegreiflich, einfach nur unbegreiflich.

Tomi

2011-06-01, 06:55:39

Aber so wie sie aufs Wasser aufgeprallt sind hatten sie scheinbar gar keine Ahnung in welcher Höhe sie sich überhaupt befinden.

Doch hatten sie. 1min vor Ende haben sie gesagt "wir erreichen gleich Level 100". Das ist das Synonym für "FL100" und das heißt "10.000 Fuß Flughöhe". Mit einem gestallten Airbus ist das so gut wie das Todesurteil, ab der Höhe kann man die Kiste kaum noch abfangen, da man Nase runter machen müsste um Geschwindigkeit zu bekommen und bei so einem trägem Flieger einem die Höhenmeter schlicht ausgehen. Gesunken sind die mit 10.000 Fuß pro Minute. Einer hat dann wohl aus purer Verzweiflung nochmal gezogen (drücken hätte eh nix mehr gebracht) und der Aufschlag war wie die Daten zeigen mit ~16 Grad Anstellwinkel, also die Fluglage vergleichbar mit einer Startphase.

Die wußten denk ich schon welche Höhen sie haben, aber sie waren verwirrt über die Vorgänge im Cockpit. Schon sehr früh ging das wahrscheinlich mit confusen Stallwarnungen los. Zunächst dachten die sie seien zu schnell, also Nase hoch. Dann machten die Pitot Rohre zwischendurch schlapp und meldeten dem Boardcomputer Airspeed unter 60kt (tatsächlich war es weit mehr) und unter diesem Wert gibt es keine Stallwarnung (obwohl man mit real 60kt wie ein Sack fällt). So..nun wurde die Kiste tatsächlich langsamer, was die irgendwie mitbekommen haben. Also wurde Nase runter genommen. Jetzt sprangen die Pitotrohre wieder an, meldeten über 60kt steigend (tatsächlich waren sie viel schneller) gleichzeitig löste dadurch aber erstmals wieder die Stallwarnung aus. Merke...Pilot drückt nach unten weil er Fahrt aufnehmen will und bekommt vom Computer anschließend als Dank Stallwarnung angezeigt. Und so gings wohl die ganze Zeit zu. Alarme passten nicht zum Flugverhalten, Flugverhalten/Maßnahmen passten nicht zu den Alarmen.

Xaver Koch

2011-06-01, 10:19:55

Pilot drückt nach unten weil er Fahrt aufnehmen will und bekommt vom Computer anschließend als Dank Stallwarnung angezeigt. Und so gings wohl die ganze Zeit zu. Alarme passten nicht zum Flugverhalten, Flugverhalten/Maßnahmen passten nicht zu den Alarmen.

Wenn jemand von euch in Erfahrung bringen sollte, welche Konsequenzen aus dem Absturz gezogen wurden (seitens Airbus und seitens der Fluggesellschaften bzw. Vorgaben von der Flugsicherheitsbehörde), das würde mich sehr interessieren.

FeuerHoden

2011-06-01, 10:23:10

Doch hatten sie. 1min vor Ende haben sie gesagt "wir erreichen gleich Level 100". Das ist das Synonym für "FL100" und das heißt "10.000 Fuß Flughöhe". Mit einem gestallten Airbus ist das so gut wie das Todesurteil, ab der Höhe kann man die Kiste kaum noch abfangen, da man Nase runter machen müsste um Geschwindigkeit zu bekommen und bei so einem trägem Flieger einem die Höhenmeter schlicht ausgehen. Gesunken sind die mit 10.000 Fuß pro Minute. Einer hat dann wohl aus purer Verzweiflung nochmal gezogen (drücken hätte eh nix mehr gebracht) und der Aufschlag war wie die Daten zeigen mit ~16 Grad Anstellwinkel, also die Fluglage vergleichbar mit einer Startphase.

Die wußten denk ich schon welche Höhen sie haben, aber sie waren verwirrt über die Vorgänge im Cockpit. Schon sehr früh ging das wahrscheinlich mit confusen Stallwarnungen los. Zunächst dachten die sie seien zu schnell, also Nase hoch. Dann machten die Pitot Rohre zwischendurch schlapp und meldeten dem Boardcomputer Airspeed unter 60kt (tatsächlich war es weit mehr) und unter diesem Wert gibt es keine Stallwarnung (obwohl man mit real 60kt wie ein Sack fällt). So..nun wurde die Kiste tatsächlich langsamer, was die irgendwie mitbekommen haben. Also wurde Nase runter genommen. Jetzt sprangen die Pitotrohre wieder an, meldeten über 60kt steigend (tatsächlich waren sie viel schneller) gleichzeitig löste dadurch aber erstmals wieder die Stallwarnung aus. Merke...Pilot drückt nach unten weil er Fahrt aufnehmen will und bekommt vom Computer anschließend als Dank Stallwarnung angezeigt. Und so gings wohl die ganze Zeit zu. Alarme passten nicht zum Flugverhalten, Flugverhalten/Maßnahmen passten nicht zu den Alarmen.

Das ist schon sehr viel nachvollziehbarer. Danke!

Mark3Dfx

2011-06-01, 10:41:46

FeuerHoden

2011-06-01, 11:47:11

Man muss die Handlungen der Crew im Kontext ihrer Umgebung sehen.
Es war Nacht und man flog über ein dunkles Meer
= 0 eigene Orientierung möglich.

Wo ist oben, wo ist unten?

US-Navy Piloten nennen solche Flüge nicht ohne Grund
Flug im Faß, Du weißt nicht mehr wo Du Dich befindest.

Ja aber dafür gibts ja die Instrumente die einem das Anzeigen. Eigentlich bräuchten die Piloten nichtmal die Fenster im Cockpit um zu fliegen.

Es ist also möglich dass es so war dass die Piloten zunächst alles richtig machten und nachvollziehbar agierten, aber die Maschine sich aufgrund der ausgefallenen Geschwindigkeitssensoren nicht entsprechend verhielt und Alarme ausspuckte wo vl. gar keine waren und die Piloten nicht mehr wussten welchen ihrer Instrumente sie überhaupt noch trauen konnten.

So langsam kann ich mich in die Verzweiflung der Piloten einfühlen wenn das Feedback der Maschine genau das Gegenteil von dem macht was man erwartet und man aus der Situation in der man sich befindet einfach nicht herauskommt.

Mark3Dfx

2011-06-01, 14:02:53

Eben, wenn Du Dich NUR auf die Instrumente verlassen musst
diese dann wirre, unlogische Infos ausspucken und ein Blick aus dem Fenster auch nichts bringt...

Sven77

2011-06-01, 14:06:43

Was mich wundert, das die Geschwindigkeit nur mit diesen Pitotrohren gemessen wird. Dabei sollte es doch kein Problem sein die ermittelte Geschwindigkeit mit einem zweiten Wert abzugleichen, z.B. via GPS.

ernesto.che

2011-06-01, 14:12:09

GPS misst ja aber nur die Geschwindigkeit in Relation zur Erdoberfläche. Wind wird dabei nicht berücksichtigt also kennt man nicht die Geschwindigkeit des Flugzeugs.

Mr.Freemind

2011-06-01, 14:18:36

Geschwindigkeit wird bei Flugzeugen in Relation zur Luft gemessen. Mit GPS kann man nur die Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed) messen.

Xaver Koch

2011-06-01, 14:51:50

Geschwindigkeit wird bei Flugzeugen in Relation zur Luft gemessen. Mit GPS kann man nur die Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed) messen.

Ja schon, aber in solchen extremen Situationen würde es schon helfen, sicher zu wissen, ob ein Strömungsabriss droht, weil die Geschwindigkeit viel zu niedrig oder zu hoch ist.

Mr.Freemind

2011-06-01, 14:58:13

Die Geschwindigkeitsmessung per GPS bei Flugzeugen ist absolut "sinnfrei" weil sie nur wie oben gesagt den Groundspeed angibt aber nicht "messen" kann wie Luftwiderstand und co ist. Ergo bekommt man keine genauen Daten, Groundspeed nutzt einen bei solch einer Situation sehr wenig, erst recht wenn man durch Unwetter fliegt.

Deshalb würde eine GPS-Messung der Geschwindigkeit nichts bringen da man ca. GS bestimmen kann aber in Relation zu was? Man hätte also Daten, die nichts über die korrekte Geschwindikeit (absolute Geschwindigkeit) aussagen, ergo Unsicherheitsfaktor^10.

Groundspeed wird allerdings zur Navigation benötigt und GPS ist auch Bestandteil innerhalb eines Cockpits, aber wie oben schon geschildert bringt einen der Groundspeed nichts zur Bestimmung der absoluten Geschwindigkeit.

Pitotrohr > GPS bei Luftfahrt in Sachen Geschwindigkeit.

Sven77

2011-06-01, 16:17:18

Pitotrohr > GPS bei Luftfahrt in Sachen Geschwindigkeit.

Behauptet auch keiner das Gegenteil, aber zumindest koennte man anhand der Ground Speed abschaetzen ob die Air Speed auch nur halbwegs realistisch ist, Wind hin oder her. Wieviele dieser Pitot-Rohre hat ein Airbus ueberhaupt?

noid

2011-06-01, 16:31:13

Ich glaube auch, dass es technisch Möglich sein sollte einen vereisfreien Luftgeschwindigkeitsmesser zu bauen.
Eine Geldgrube nach solchen Unglücken, wenn man einen hat.

Aber hauptsache die Toilettenschläuche sind so designded, dass die nicht einfrieren.

Mr.Freemind

2011-06-01, 16:38:04

Nein man kann da nichts abschätzen, da das Verhältnis Groundspeed/IAS(indicated air speed)/Cas(calculated air speed) zu TAS(true air speed) immer unterschiedlich ist, das es von verschiedenen Parametern abhängt Höhe(Druck), Windgeschwindigkeit etc. pp.

Die Messung ist 3 Fach Redundant wenn ich mich noch recht erinner.

Edith1 sagt: Ja es sind tatsächlich 3 Sensoren.

noid

2011-06-01, 17:07:36

Mr.Freemind

2011-06-01, 17:14:11

Ja bei Air France waren es damals Sensoren der Firma Thales danach mussten 2 von 3 von der Firma Goodrich sein ( Bedingung der europäischen Luftfahrt Behörde). Man geht/ging halt davon aus, dass die Systeme fehlerfrei arbeiten und erst bei Schäden falsche oder keine Daten ausspucken deshalb der Backup mit 3.

Zur Verdeutlichung, mit diesen Sensoren verhält es sich ungefähr so wie bei den Triebwerken (RR/GE usw), jede Airline hat die Auswahl zwischen verschiedenen Herstellern(Thales, Goodrich usw.). Air France hatte welche von Thales (Thales AA wie ich eben gelesen habe), alle Airlines wurden damals aufgefordert (bei Thales AA) den o.g. Wechsel durchzuführen.

Der Typ AA, hatte wohl immer schon Probleme mit Vereisung trotz Pitotheat.

tsaG

2011-06-01, 18:33:46

IAS = indicated air speed. Das ist die Geschwindigkeit die mit dem Pitot Rohr ausgelesen. Diese Geschwindigkeit wird am Fahrtenmesser angezeigt.

CAS = calibrated air speed. Das ist berichtigte IAS. Da die Pitot Rohre am angebrachten Ort nicht immer dem tatsächlichen Statischem Druck anzeigen (Beim ausfahren des vorflügels oder stärkeren Flugfiguren (slippen))

EAS = Equivalent airspeed. Wird bei den großen Airlinern berechnet die in größeren höhen fliegen. hierbei wird die Kompressibilität der Luft berichtigt.

TAS= True Airspeed. das gleiche wie EAS, nur wird hierbei die Dichte der Luft in der jeweiligen höhe berichtigt.

Angezeigt werden dem Piloten also im Fahrtenmesser die IAS und im Primary Flight Display (die daten dafür kommen aus dem Air Data Computer).

Flugzeuge haben nun Pitot Rohre und Static ports. Durch die Static ports wird der Umgebungsdruck gemessen. Diese befinden sich meist an der Seite des Flugzeugs.

Wenn nun das Pitot Rohr verstopft ist kann es auch zu drastischen Fehlern kommen. Wenn nun das Flugzeug steigt, zeigt der Fahrtenmesser eine zunahme der Geschwindigkeit an, da der Fahrtenmesser den unterschied zwischen Static pressure und Ram Pressure misst. Analog dazu, wenn das Flugzeug sinkt, zeigt der Geschwindigkeitsmesser eine abnahme der Geschwindigkeit an.

Wie man sich nun denken kann benötigen alle 3 Druckdosen im Flugzeug den Static Air Port. Dieser fällt mit der größten warscheinlichkeit aufgrund von airframe icing (also vereisung des Rumpfes bzw der Aussenhaut....) aus.

Dadurch fallen nun alle 3 Instrumente aus, Altimeter, Vertical Speed indicator und der Fahrtenmesser. Altimeter und Vertical Speed indicator zeigen beide nur einen Wert von Null an.
Der Höhenmesser zeigt beim steigen einen höheren Wert an. Beim Sinken einen niedrigeren.

@Mr Freemind. Hast Du infos zu den drei Rendundanten Systemen? Oder meinst Du die drei Druckdosen?

Mr.Freemind

2011-06-01, 20:09:01

Ich meine damit die Pitot-Tubes, die sind ja beim A330 bzw. A340 3 x vorhanden und mussten zu 2/3 damals gegen Goodrich ausgetauscht werden, da die Thales Tubes ungemein anfällig bei Vereisung waren, später gab es auch Probleme bei den Goodrichs soweit ich das noch in Erinnerung habe.

Natürlich sollte man das Wort Redundanz in Anführungszeichen stellen, da es ja baugleiche Elemente von einem Hersteller sind, allerdings spricht man auch bei Triebwerken von Redundanz, von daher sollte es schon passen.

Glaswein

2011-06-01, 23:58:08

Philipus II

2011-06-02, 00:01:31

Zu den Toten:
Die erlittenen Verletzungen durch den Aufschlag dürften tödlich gewesen sein.

Mr.Freemind

2011-06-02, 00:20:00

Bei einer Längsneigung von ~17 Grad und V-Speed von -11.000 ft/min was rund 200 km/h sind, war wohl jeder unter Garantie sofort tot, ein Abfangen der Maschine bei der Geschwindigkeit und einem Höhenverlust von ~11.000 Metern in ~ 3 Minuten unmöglich.

Tomi

2011-06-02, 06:24:55

Eine Frage dazu: sind bei dem Aufschlag auf's Wasser alle Menschen sofort umgekommen oder erst in Folge des Wassereinbruchs&Ertrinkens? Gibt es Daten dazu mit welchem vertikalen Geschwindigkeitsvektor die Maschine auf's Wasser aufgeschlagen ist?

Ich hab die Daten zuletzt irgendwo gelesen aber nicht präsent.Ich meine es war die Rede von um die 70g, tödlich sind bei dieser Art der Verzögerung (also plötzlicher Stop aus voller Fahrt) um die 20g. Anhand der Blackbox Daten hat man die Verzögerung (die sog. G-Kräfte) beim Aufschlag berechnet, die auf die Passagiere eingewirkt hat. Und da ist die Lage eindeutig...alle waren sofort beim Aufschlag tot. Ohne die Details da weit auszuführen, aber die Gerichtsmediziner berichteten damals schon von zerrissenen Leichen, die durch die Kombination "Gurt +extreme Verzögerung" in mind. 2 Teile zerrissen wurden. Sprich...der Körper wollte weiter in Fahrtrichtung, der Gurt hat ihn davon abgehalten. Dazu kommt natürlich dass das Flugzeug innen nicht stabil bleibt beim Aufschlag. Wenn einem also durch den Wasserdruck mit 200km/h der Sitz des Vordermanns samt ihm selber entgegen kommt, dann hilft auch nix mehr.

Hätte der Pilot beim Abstieg nicht einfach die Nase runterziehen können um wieder einen Strömungsfilm zu fangen und die Maschine dann notzuwassern?
Das haben sie zwischendrin versucht, durch das Chaos im Cockpit aber nicht durchgezogen. Bei 10.000 Fuß war es dann zu spät. Zu der Notwasserung gehört noch einiges mehr. Vor allem ein nahezu ruhiges Meer und da dort gerade ein Unwetter tobte, dürfte das nicht der Fall gewesen sein. Der Antlantik ist nicht der Hudson River, wo zuletzt einer notgewassert hat. Das Wasser war fast so ruhig wie in der Badewanne, dazu war es taghell und der Pilot konnte genau sehen was passiert, denn er fliegt ja manuell in dem Moment. AF447 hätte zudem korrekte Daten benötigt um eine Notwasserung erfolgreich zu überstehen. Bei dem Chaos war das also völlig unmöglich und Notwasserung stand offensichtlich auch zu keinem Zeitpunkt auf der Agenda im Cockpit.

007

2011-06-02, 10:27:22

Das haben sie zwischendrin versucht, durch das Chaos im Cockpit aber nicht durchgezogen. Bei 10.000 Fuß war es dann zu spät. Zu der Notwasserung gehört noch einiges mehr. Vor allem ein nahezu ruhiges Meer und da dort gerade ein Unwetter tobte, dürfte das nicht der Fall gewesen sein. Der Antlantik ist nicht der Hudson River, wo zuletzt einer notgewassert hat. Das Wasser war fast so ruhig wie in der Badewanne, dazu war es taghell und der Pilot konnte genau sehen was passiert, denn er fliegt ja manuell in dem Moment. AF447 hätte zudem korrekte Daten benötigt um eine Notwasserung erfolgreich zu überstehen. Bei dem Chaos war das also völlig unmöglich und Notwasserung stand offensichtlich auch zu keinem Zeitpunkt auf der Agenda im Cockpit.

Na ja, für's Verständnis ist's glaube ich ganz gut den Vorgang von Anfang an zu beschreiben.
AP und AT flogen raus, 11 Sekunden später erkennt die Crew unreliable airspeed und alternate law. Das ist meiner Meinung nach der alles entscheidende Punkt. Hier hätte jetzt nach der dafür vorgesehenen Procedure für unreliable airspeed vorgegangen werden müssen (pitch & power). Stattdessen zieht man die Maschine hoch, obwohl man 10 Minuten vorher noch besprochen hatte, dass man nicht wie geplant weiter steigen kann. Erst durch dieses hochziehen hat man sich letztlich in den Stall auf 38000 ft geflogen und den bis zum Ende nicht mal erkannt. Ob man die Maschine noch mal hätte abfangen können, wenn man den Flugzustand korrekt erkannt hätte, sei mal dahingestellt. Die viel wichtigere Frage ist aber eben, warum handelt man nach korrekt erkannter Lage nicht nach der dafür vorgesehenen SOP sondern prügelte die Maschine hoch und flog sich damit dann letztlich ins Verderben?

Das Hochziehen der Maschine macht eigentlich nur Sinn, wenn man Geschwindigkeit abbauen will, weil man ein Overspeed-Problem hat. Das wäre die einzige Situation, in der ein Hochziehen dieser Art Sinn macht. Dazu hätte dann aber auch gleichzeitig der Schub reduziert werden müssen. Das hat man zu dem Zeitpunkt aber nicht, sodass man wohl nicht wirklich von einem Overspeed-Problem im Cockpit ausgegangen ist. Wieso man dann aber die Nase hochnimmt, erschließt sich glaube ich keinem, der etwas mit der Fliegerei zu tun hat.

Philipus II

2011-06-02, 11:56:51

Um eine Wasserung auch nur bei Idealbedingungen zu schaffen, muss das Flugzeug unter Kontrolle sein. Hätte man das Flugzeug unter Kontrolle gebracht, hätte man aber auch weiterfliegen können.

hier schildert ein anderer A330 Pilot Erfahrungen aus 1995 (http://www.pprune.org/tech-log/452836-af447-thread-no-3-a-49.html#post6486989).

Glaswein

2011-06-03, 23:58:15

Stellt euch vor: ihr habt extreme Flugangst, seid noch nie geflogen, müsst aber rein zufällig am 01.06 dringend rüber nach Europa etwas wichtiges erledigen, jemanden besuchen. Ihr besucht also einen Psychoonkel, der euch die Flugangst nehmen soll, lasst euch im Internet versichern, dass Fliegen die sicherste Reisemethode ist und Freunde und Familie ermahnen euch nicht so ne Pussy zu sein, weil "Fliegen doch voll harmlos ist! Du bist doch keine Frau! Also reiß dich zusammen und alles wird gut werden. Ganz sicher!" Ihr greift euch an eure Eier, sprecht euch selbst Mut zu und steigt wie ein richtiger Mann aufrecht in die Maschine und startet... und zerschellt nach 4 Stunden Flug bei Nacht und Sturm mitten auf dem Atlantik, euer Körper wird unter den starken Fliehkräften zerdrückt, ihr seid sofort tot und eure Leiche sinkt 4km tief auf den Grund der dunklen Tiefsee, wo sie zwei Jahre unentdeckt vor sich hin modert.

Was muss das für ein scheiß Schicksal sein, zufällig genau diese Person zu sein ;(
Und wir können uns sicher sein: sowas ähnliches ist bestimmt schon mal passiert... die Statistik macht's möglich. Leid tut's mir um das Statistikopfer... das ist wie zwei mal in Folge im Lotto zu gewinnen, nur emotional spiegelverkehrt...

Xaver Koch

2011-07-29, 23:31:19

Jetzt scheint es offiziell zu sein, was schon vermutet wurde: Massiver Pilotenfehler der Co-Piloten.
http://www.faz.net/artikel/C30721/air-france-flug-447-pilotenfehler-leitete-absturz-ein-30475862.html

Ich verstehe nur nicht, wie man einerseits die Piloten "mechanisch" komplett vom Flugzeug "entkoppeln" kann (bei einem kleinen Flugzeug spürt der Pilot ja noch den Druck im Ruder), ihnen aber andererseits wichtige Informationen wie den Anstellwinkel vorenthält.

Übrigens haben Bekannte (Vielflieger) schon vor langer Zeit (bestimmt 6-8 Jahre her) gesagt, dass sie von den großen europäischen Airlines gar nicht gern mit Air France fliegen würden. Alleine was man durch dieses Unglück erfahren hat (Sonden werden nicht nach Qualität sondern Nationalität verbaut - wohl nicht die beste Ausbildung - der Kapitän legt sich ausgerechnet vor der Schlechtwetterfront schlafen) macht nachdenklich.

Mark3Dfx

2011-07-30, 09:16:34

BeetleatWar1977

2011-07-30, 09:29:50

Ich versteh einfach nicht, wie die Co-Piloten fast 1min mit der lauten Stall Warnung im Cockpit
weitergewurschtelt haben, ohne einmal darüber nachzudenken?

Wenn ich normal fliege, plötzlich spinnt allein AS, dann zieh ich doch nicht grundlos die Kiste wie ne MiG nach oben....

Die Stallwarnung kann der defekte Geschwindigkeitsmesser ausgelöst haben - und würdest du der trauen wenn das andere spinnt?

Mark3Dfx

2011-07-30, 09:40:09

Zeigte der Höhenmesser eine rapide Veränderung/Sinkrate?
- AS nur noch 90 kn
- FH bleibt aber konstant
Warum reiß ich dann so am Pitch?
-> Stallwarnung und trotzdem zieht weiter

Xaver Koch

2011-07-30, 12:55:20

-> Stallwarnung und trotzdem zieht weiter

Steht doch im Artikel: "...Da die betroffenen Air-France-Piloten offenbar ungenügend vorbereitet waren, empfiehlt die Behörde, die Ausbildungs- und Übungsprogramme in manueller Flugzeugsteuerung zu verbessern, und das vor allem für einen beginnenden Strömungsabriss und dessen Beendigung. ..."

Auf deutsch: Bisher "fliegen" Piloten diese Maschinen, die ohne Autopilot gar nicht richtig fliegen können. Das ist ja mal sehr beruhigend.

Sven77

2011-07-30, 14:06:52

Zeigte der Höhenmesser eine rapide Veränderung/Sinkrate?
- AS nur noch 90 kn
- FH bleibt aber konstant
Warum reiß ich dann so am Pitch?
-> Stallwarnung und trotzdem zieht weiter
Anstellwinkel erhöhen?

Mark3Dfx

2011-07-30, 15:56:45

Anstellwinkel erhöhen?
Bei einem bevorstehenden Stall?
Doch eher Nase runter und Schub rauf.

007

2011-07-30, 16:04:01

Bei einem bevorstehenden Stall?
Doch eher Nase runter und Schub rauf.
Das mit dem Schub ist nicht die beste Idee, da es dem eigentlichen Ziel (Nase runter) zunächst entgegenwirkt, durch das aufnickende Moment bei Schub-Erhöhung.

Sven77

2011-07-30, 16:50:12

Höherer Anstellwinkel -> Niedrigere Geschwindigkeit bis zum Strömungsabriss möglich... unwahrscheinlich, aber vielleicht dachte der Co-Pilot daran

desert

2011-07-31, 12:28:21

Mal aus einem anderen forum kopiert.

Von: Lemurian
Join Date: Dec 2001
Location: Paris
Posts: 488

http://www.pprune.org/tech-log/45687...no-5-a-48.html

---
To spagiola
I took the liberty to proof-read your very good translation and this is how it is :

I'm a native French speaker and have a PPL, but have no further relevant qualifications, so caveat emptor.
----

2 h 10 min 06
PF: J’ai les commandes
I have control

2 h 10 min
PF: Ignition start
Ignition start

2 h 10 min 11
PNF: Qu’est ce que c’est que ça ?
What's that ?

2 h 10 min 14
PF: On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de…
We don't have a good... we don't have a good indication of ...

2 h 10 min 17
PNF: On a perdu les les les vitesses alors… engine thrust A T H R engine lever thrust
We've lost the the the speeds so ... engine thrust A T H R (off) engine lever thrust

2 h 10 min 18
PF: … de vitesse
... of speed

2 h 10 min 22
PNF: Alternate law protections
Alternate law protections

2 h 10 min 24
PNF: Attends on est en train de perdre…
Wait we're losing...

2 h 10 min 25
PNF: Wing anti-ice
Wing anti-ice

2 h 10 min 27 to 2 h 10 min 31
PNF: Fais attention à ta vitesse Fais attention à ta vitesse
Watch your speed Watch your speed

PF: Okay, okay okay je redescends
ok ok ok I'm going back down

PNF: Tu stabilises
stabilize (“stay there”)

PF: Ouais
Yeah

PNF: Tu redescends
You're going back down

2 h 10 min 33
PNF: Selon les trois tu montes donc tu redescends
According to the three you're going up, so you go back down (meaning the three vertical speed indicators... )

2 h 10 min 35
PF: D’accord
Agreed

2 h 10 min 36
PNF: T’es à ... Redescends
You're at ... go back down !

PF: C’est parti on (re)descend
On our way we're going (back) down

2 h 10 min 39 to 2 h 10 min 46
PNF: Je te mets en en A T T
I'm putting you in in A T T

2 h 10 min 42
PF: On est en ouais on est en climb
We're in yeah we're in climb

2 h 10 min 49
PNF: (…) il est où euh ?
Uh, where is he?

2 h 10 min 56
PF: (TOGA)
(TOGA)

2 h 11
PNF: Surtout essaie de toucher le moins possible les commandes en en latéral hein
Above all, try to touch the controls as little as possible in in lateral, hey ?!

2 h 11 min 03
PF: Je suis en TOGA hein ?
I'm in TOGA, no ?

2 h 11 min 06
PNF: (…) il vient ou pas
Is he coming or not ?

2 h 11 min 21
PF: On a pourtant les moteurs qu’est-ce qui se passe (…) ?
We've got the engines yet (nothing is happening...),. what's going on (...)?

2 h 11 min 32
PF: (…) je n’ai plus le contrôle de l’avion là J’ai plus du tout le contrôle de l’avion
I no longer have control of the plane; I no longer have any control at all of the plane

2 h 11 min 38
PNF: Commande à gauche
Controls to the left

2 h 11 min 41
PF: J’ai l’impression (qu’on a de) la vitesse
I have the impression (that we have) some speed

2 h 11 min 43
CAP: Eh qu’est-ce que vous (faites) ?
Hey what are you doing?

PNF: Qu’est-ce qui se passe ? Je ne sais pas je sais pas ce qui se passe
What's happening? I don't know I don't know what's happening

2 h 11 min 52
Alors tiens prends prends ça
So here take take that

2 h 11 min 58
PF: J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario là
I have a problem it's that I no longer have vertical speed
CAP: D’accord
OK

PF: J’ai plus aucune indication
I no longer have any indication

2 h 12 min 04 to 2 h 12 min 07
PF: J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou non qu’est-ce que vous en pensez ?
I have the impression that we have some crazy speed, don’t we ?.. what do you think ?

2 h 12 min 07
PNF: Non surtout ne ne (les) sors pas
No, in any case, don't don't extend them

2 h 12 min 13
PNF: Qu’est-ce que tu en penses qu’est-ce que tu en penses, qu’est-ce qu’il faut faire ?
What do you think ? what do you think ? what do we have to do?

2 h 12 min 15 to 2 h 12 min 19
CAP: Là je sais pas là ça descend
I don't know we're going down

2 h 12 min 19 to 2 h 12 min 45
PF: Là c’est bon là on serait revenu les ailes à plat, non il veut (pas)
there ! that's good ! we'd be back to wings level, no he (doesn't) wan't to

CAP: Les ailes à plat ... l’horizon l’horizon de secours
Wings level ... the horizon the backup horizon

PNF: L’horizon
The horizon

2 h 12 min 26
PNF: La vitesse ?
The speed?

2 h 12 min 27
PNF: Tu montes ... Tu descends descends descends descends
You're going up ... go down go down go down go down

2 h 12 min 30
PF: Je suis en train de descendre là ?
Am I going down?

PNF: Descend !
Go down

2 h 12 min 32
CAP: Non tu montes là
No you're going up, now

2 h 12 min 33
PF: Là je monte okay alors on descend
There I'm going up ok so let's go down

2 h 12 min 39
PF: Okay on est en TOGA
ok, we're in TOGA

2 h 12 min 42
PF: En alti on a quoi là ?
In alti[tude] we're at what, here?

2 h 12 min 44
CAP: (…) C’est pas possible
It's not possible

2 h 12 min 45
PF: En alti on a quoi ?
In alti[tude] we're at what ?

2 h 12 min 45 to 2 h 13 min 04
PNF: Comment ça en altitude ?
What do you mean in altitude?

PF: Ouais ouais ouais j’descends là non ?
yeah yeah yeah i'm going down now, no?

PNF: Là tu descends oui
You're going down now, yes

CAP: Hé tu ... tu es en… Mets mets les ailes horizontales
hey you ... you're in ... put put the wings level

PNF: Mets les ailes horizontales
Put the wings level

PF: C’est ce que je cherche à faire
That's what I'm trying to do

CAP: Mets les ailes horizontales
Put the wings level

2 h 12 min 59
PF: Je suis à fond à… avec du gauchissement
I'm at the limit of the stick... to the left

CAP: Le palonnier
Rudder pedals

2 h 13 min 25
PF: Qu’est-ce qu’y… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là?
What is... how come we're continuing to descend so fast?

2 h 13 min 28
PNF: Essaye de trouver ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut Les primaires et cetera
Try to see what you can do with your controls up there. The primaries etc

2 h 13 min 32
PF: au niveau cent
At level 100

2 h 13 min 36
PF: Neuf mille pieds
9000 feet

2 h 13 min 38
CAP: Doucement avec le palonnier là
Easy with the rudder

2 h 13 min 39
PNF: Remonte remonte remonte remonte
Climb climb climb climb (literally, "remonte" is "climb back up")

2 h 13 min 40
PF: Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure
But I've been pulling to the back stop for a good while

CAP: Non non non ne remonte pas
No no no don't climb back up

PNF: Alors descend
Go down, then

2 h 13 min 45
PNF: Alors donne-moi les commandes à moi les commandes
So give the me controls. I have control

PF: Vas-y tu as les commandes on est en TOGA toujours hein
Go on, you have control. We're still in TOGA, right ?

2 h 14 min 05
CAP: Attention tu cabres là
Watch it, you're pitching up

PNF: Je cabre ?
I'm pitching up?

PF: Ben il faudrait on est à quatre mille pieds
Well, we should, we're at 4000 feet

2 h 14 min 18
CAP: Allez tire
Go on, pull

PF: Allez on tire on tire on tire on tire
Go on, we're pulling we're pulling we're pulling we're pulling !

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http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?54383-Air-France-Flug-AF447-von-Rio-nach-Paris-vermisst&p=1610043#post1610043

Tja, ursachen erkannt aber falsch gehandelt. Menschliches versagen. Der hat immer nur gezogen, immer in den stall gezogen. Und sie haben alles erkannt, extrem hohe sinkrate etc. aber immer die falschen schlüsse gezogen. Wohl mangelhafte ausbildung.

sw0rdfish

2011-07-31, 14:01:48

Stellt euch vor: ihr habt extreme Flugangst, seid noch nie geflogen...

Wie soll man bitte ohne jemals geflogen zu sein extreme Flugangst haben? Darüberhinaus ist mir nicht ganz klar, was dein Beitrag bezwecken soll.

Zum Thema. Es ist wirklich erschreckend, wie scheinbar die Ausbildung bei Air France abläuft. Es sollte ja wohl mindestens einer im Cocpit sein, der die Maschine auch aus solch einer Situation heraus noch wieder abfangen kann. Das ein Copilot nicht alles kann und kennt ist sicherlich klar, aber deswegen fliegt er ja auch nicht alleine. Hier waren ja offensichtlich zwei am Werk, die die Situation offensichtlich nicht beherrschein konnten. Da ich mich selber nicht im Detail mit Flugzeugen auskenne, kann ich natürlich nicht sagen, ob die Situation auf Grund der ausgefallenen Geschwindigkeitsmesser eh aussichtslos war.

Kann man die Geschwindigkeit nicht auch ungefähr per GPS bestimmen?

lg

Philipus II

2011-07-31, 14:28:26

Die Situation war keineswegs aussichtslos. Die Crew hätte "nur" die dafür vorgesehene Standardlösung korrekt anwenden müssen.
Stattdessen wurde bis zum Aufschlag eben nicht nach den procedures gehandelt sondern irgendwas anderes "ausprobiert". Die vorgesehenen Standardabläufe hätten wohl funktioniert.

Zum GPS: Hatten wir hier schon. Kurzfassung: Nein.

desert

2011-07-31, 15:41:55

Kann man die Geschwindigkeit nicht auch ungefähr per GPS bestimmen?

lg

Für ein flugzeug, nein. Man muss dafür den luftdruck, temperatur etc. kennen um die richtige geschwindigkeit angezeigt zu bekommen. Ein gps zeigt dir nur die geschwindigkeit über grund an, du brauchst aber die geschwindigkeit durch die Luft.

Mal als Hinweis, deg Geschwindigskeisbereicht zwischen Stall und Overspeed beträgt bei einem Verkehrflugzeug in 36.000 Fuß Höhe ca 81 Km/H. Es gibt TAS (True Airspeed), IAS (Indicated Airspeed) und GS (Ground Speed) wichtig ist die IAS. Ohne staurohr, keine IAS

Das wurde auch Birgenair zum Verhängnis, Falsche Geschwindigskeitsanzeige und dann auch falsche reaktionen. Es scheint das die piloten wie das kanichen auf das defekte Instrument starren und die anderen Instrumente ausblenden. Es gibt genaue verfahren wie bei ausfall der pitotrohre zu verfahren ist. Diese Piloten haben immer das gegenteil davon gemacht. Wie z.b. versuchen zu steigen und Triebwerke auf vollen schub (TOGA = Takeoff/Go around).

FeuerHoden

2011-09-01, 12:45:52

Spiegel Online Artikel. 'Unsere Piloten verlernen das Fliegen' (behandelt auch das Air France Unglück):
http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,783624,00.html

Ich hatte es ja schon im Gespür dass es Auswirkungen haben müsse wenn sich Piloten nur noch mit Tastatureingaben und Prozeduren befassen ohne die Hintergründe zu verstehen.

Aus dem Artikel wird ersichtlich das nicht einmal die grundlegenden Manöver (Stall - Nase runter, Fahrt aufnehmen) ausreichend beherrscht werden. Ich traue mich wirklich zu sagen dass jeder der es geschafft hat den Dodo aus GTA3 länger als 3 Minuten zu fliegen, mehr von Aeronautik versteht als 60% der derzeit aktiven professionellen Piloten. Ich meine damit nicht dass jeder GTA Spieler eine Linienmaschine besser fliegen könnte, aber das grundlegende Verständnis dafür wie sich ein Flugzeug verhält, die Fähigkeit zu reagieren ohne nachzudenken bzw. die richtige Seite im Handbuch zu finden, das dürfte bei unseren 16-26 jährigen besser ausgeprägt sein als bei ~60% aller Berufspiloten.

So wie unsere Programmierer keine Ahnung von Assembler haben, unsere Mechaniker nur noch Fehlerspeicher auslesen, unsere Journalisten nur noch abschreiben, so sind auch unsere Piloten ausbildungstechnisch nicht mehr auf ausreichendem Niveau.

Und daran wird sich nichts ändern.

Mark3Dfx

2011-09-01, 13:02:34

Wenn Opis ihren Auto-Navis bis in den U-Bahn Schacht oder dem Rhein folgen
ohne selbst über die Umgebung da "draussen" nachzudenken....
-> Darwin Award nomiert 2011

Tomi

2011-09-01, 14:16:07

Das ist bisschen sehr einfach für AF 447. Der ist nicht abgestürzt, weil zu viel Computerklimbim drin war. Die Besatzung hat eklatante Fehler gemacht, die auch jeden 1. Weltkrieg Flieger ohne Computer im Meer versenkt hätten. Sicher hat Airbus auch etwas Anteil mit einem verwirrenden Meldungsprozedere beim Stall bzw. ungültiger Geschwindigkeit, aber die falschen Maßnahmen der Piloten daraufhin waren nur zu einem Bruchteil Folge der fehlinterpretierbaren Systemmeldungen. Die haben ja wirklich einfachste Anzeigen nicht geschnallt und einfachste logische Konsequenzen nicht gezogen. Hier darf man Air France mal fragen.

Sie haben 1 oder 2 ins Blut übergangene Reaktionen auf bestimmte Flugmanöver gezeigt, die aber wie schon bei Birgen Air 1996 nicht das gebracht haben, was im Fliegerhandbuch auf Seite 167 steht. Und als das erwartete eben nicht passierte, war für die Kameraden Schicht im Schacht, keiner wußte weiter und wie man ja anhand der CVR Daten weiß, hat dann der Co resigniert den Steuerknüppel an seinen Kumpel übergeben, hier mach mal, ich bin raus. Allerdings nicht nachdem er 10 Szenarien durchgespielt hat, sondern schon nach höchsten 2 oder 3. Danach war offenbar der Ausbildungsstand erschöpft und die Kiste trudelte ihrem Ende entgegen.

007

2011-09-01, 14:53:00

Das scheint mir ehrlich gesagt auch ein Airline spezifisches Problem zu sein...
Wenn man sich mal überlegt, was bei AF die letzten Jahre so alles zu Schrott verarbeitet wurde und das mal mit anderen Airlines vergleicht, gibt es in meinen Augen schon signifikante Unterschiede. Die versaute Landung in Toronto, Rio-Paris, ...
Bei jedem ernsteren Zwischenfall geht's bei AF richtig böse aus. Vergleicht man das mal mit Qantas, die ja durchaus auch einiges an Pannen vorzuweisen haben: Riesiges Loch in 747, aber sicher gelandet; A380 mit nur einem Hydraulikkreislauf, eingeschränkter Manövrierfähigkeit und noch ein paar anderen Defekten sicher gelandet. Wenn man mal nach Amerika blickt: Erfolgreiche Notwasserung im Hudson...
Mal von spektakulären Rettungen seitens der Crew abgesehen auch einfach die Häufigkeit von solchen Vorkommnissen. In der gleichen Zeit, in der AF zig Flieger verschrottet hat, hat LH bei größerer Flotte und mehr Flugbewegungen weniger zu schrott verarbeitet. Es kann also wohl kaum nur an alterndem Flugmaterial liegen, sondern eher an Wartung von Flugzeugen und Ausbildung der Piloten.

Xaver Koch

2012-07-05, 19:22:36

Jetzt ist es amtlich: Neben den vereisten Sonden zur Geschwindigkeitserfassung hat vor allem die Crew versagt bzw. war überfordert (traurig aber wahr).
http://www.faz.net/aktuell/politik/air-france-flug-447-piloten-waren-von-situation-ueberfordert-11810923.html