Front vs. Heckantrieb

[MGeee]

Also Heckantrieb oder Allrad sind schon von Vorteil. Gerade beim Ampelstart... Gestern wieder einen Idioten hinter mir gehabt (irgend ein dicker Passat an der Ampel). Der wollte dringend an beim Ampelstart vorbei, hat aber dank meinem 1er Heckantrieb keine Chance gehabt. Er ist erst an mir vorbei, als ich bei der 70er Begrenzung aufgehoert habe zu beschleunigen (wobei er erstmal meinen Vorsprung aufholen musste).

[iDiot]

Also Heckantrieb oder Allrad sind schon von Vorteil. Gerade beim Ampelstart... Gestern wieder einen Idioten hinter mir gehabt (irgend ein dicker Passat an der Ampel). Der wollte dringend an beim Ampelstart vorbei, hat aber dank meinem 1er Heckantrieb keine Chance gehabt. Er ist erst an mir vorbei, als ich bei der 70er Begrenzung aufgehoert habe zu beschleunigen (wobei er erstmal meinen Vorsprung aufholen musste).

Abgesehen davon dass die "dicken" Passat alle Allrad haben, einfach nur ;D

[derpinguin]

Nur der r36 hat standardallrad. Im 2.0tdi gibt's den optional. Wo haben also "alle" dicken Passat Allrad?

[iDiot]

Nur der r36 hat standardallrad. Im 2.0tdi gibt's den optional. Wo haben also "alle" dicken Passat Allrad?
3,2 hat auch allrad.

2,0TDI = dicker passat? :eek:

Der einzige Passat den man noch als "dick" bezeichnen könnte wäre der 2,0TSI, den gibts auch ohne Allrad.

[derpinguin]

3,2 gibt's nicht mehr. Und den 2.0 hab ich nur der Allradvollständigkeit halber erwaehnt.

[iDiot]

nunja, er schrieb ja nichtmal welche passat generation.

theorethisch könnts auch ein 3B gewesen sein :)

Wie auch immer, bis auf den neuen 2,0TSI haben alle Passat über 200PS allrad.

Und beim ampelstart lässt der trotz frontantrieb einen 118d ziemlich alt aussehen... das sag ich nicht als fanboi... meinen 118d hab ich erst vor einer woche gegen einen 320d eingetauscht.

[derpinguin]

Ja, aber wieviele Passat über 200ps sind auf der Straße unterwegs? Die meisten sind irgendwelche 130 bis 170 ps fronttriebler.

[iDiot]

Ja, aber wieviele Passat über 200ps sind auf der Straße unterwegs? Die meisten sind irgendwelche 130 bis 170 ps fronttriebler.

kA er schrieb ja "dicker passat" und ein "dicker passat" ist bei mir jedenfalls kein 2l TDI :)

Vlt versteht er ja was anderes drunter.

[derpinguin]

Ich finde Passats per se nicht "dick". Ich Frage mich ja wie er erkannt hat, dass es ein dicker Passat war, immerhin sehen die bis auf den r36 alle gleich aus.

[MGeee]

3,2 hat auch allrad.

2,0TDI = dicker passat? :eek:

Der einzige Passat den man noch als "dick" bezeichnen könnte wäre der 2,0TSI, den gibts auch ohne Allrad.

Und damit hast du dir (wieder mal) selbst wiedersprochen.

[Pirx]

naja doch die Passats sind schon alle dick, weil es einfach große Autos sind ... wobei sich mir der Sinn der Aktion von MGeee nicht wirklich erschließt;D

[MGeee]

nunja, er schrieb ja nichtmal welche passat generation.

theorethisch könnts auch ein 3B gewesen sein :)

Wie auch immer, bis auf den neuen 2,0TSI haben alle Passat über 200PS allrad.

Und beim ampelstart lässt der trotz frontantrieb einen 118d ziemlich alt aussehen... das sag ich nicht als fanboi... meinen 118d hab ich erst vor einer woche gegen einen 320d eingetauscht.

Nur weil du schreibst, dass du einen 118d besessen hast muss deine Besitzfantasie nicht real sein. Deine postings sind einfach nicht ernstzunehmen.

[iDiot]

Und damit hast du dir (wieder mal) selbst wiedersprochen.

Nunja, d.h. es war ein 2,0TSI?

Hm.

Der lässt nen 118d allerdings in jeder Lebenslage stehen wenn er möchte.
Von daher hat sich der Passat Faher wohl eher seinen Teil gedacht :D

Nur weil du schreibst, dass du einen 118d besessen hast muss deine Besitzfantasie nicht real sein. Deine postings sind einfach nicht ernstzunehmen.
Ein 118d ist kein exklusiver Supersportwagen :D Ausserdem bin ich nicht der, der sich damit brüstet nen "dicken Passat" mit seinem voll krassen BMW an der ampel abgezogen zu haben.

[derpinguin]

Lass ihm doch den Spaß mit dem kleinen Diesel im schweren Auto.

[iDiot]

Lass ihm doch den Spaß mit dem kleinen Diesel im schweren Auto.

OK, hör ja schon auf :comfort2:

Mal was zum Thema BMW an sich:

Mein 3er hat das Navi BMW Professional und ich habe Probleme mit selbst gebrannten MP3 Cds - diese werden zwar erkannt, aber manchmal springt er sälbstständig während der widergabe weiter oder ich kann nicht zum nächsten Titel weiterspringen bzw nur mit großer verzögerung.

Liegt das am Laufwerk oder gibts dafür ein SW Update oder (was mir am liebsten wäre) ein USB Interface das schnell funktioniert?

[MGeee]

OK, hör ja schon auf :comfort2:

Mal was zum Thema BMW an sich:

Mein 3er hat das Navi BMW Professional und ich habe Probleme mit selbst gebrannten MP3 Cds - diese werden zwar erkannt, aber manchmal springt er sälbstständig während der widergabe weiter oder ich kann nicht zum nächsten Titel weiterspringen bzw nur mit großer verzögerung.

Liegt das am Laufwerk oder gibts dafür ein SW Update oder (was mir am liebsten wäre) ein USB Interface das schnell funktioniert?

Also ich habe mit der Prof.Navi keine Probleme, lese aber die MP3 via USB-Stick in die interne BMW-Festplatte ein. Mein BMW ist 2) 02/11. Wenn deiner aelter ist, waere ein Firmware Upgrade vielleicht wirklich ein Thema.

[Hamster]

Also Heckantrieb oder Allrad sind schon von Vorteil. Gerade beim Ampelstart... Gestern wieder einen Idioten hinter mir gehabt (irgend ein dicker Passat an der Ampel). Der wollte dringend an beim Ampelstart vorbei, hat aber dank meinem 1er Heckantrieb keine Chance gehabt. Er ist erst an mir vorbei, als ich bei der 70er Begrenzung aufgehoert habe zu beschleunigen (wobei er erstmal meinen Vorsprung aufholen musste).


mh, wer ist der größere idiot? der, der sich im straßenverkehr daneben benimmt oder der, der sich darauf auch noch einläßt? :hammer:

und warum jetzt ein hinterradantrieb zwingend vorteile beim sturen geradeaus beschleunigen besser sein soll, leuchtet mir auch nicht direkt ein.

[x-force]

und warum jetzt ein hinterradantrieb zwingend vorteile beim sturen geradeaus beschleunigen besser sein soll, leuchtet mir auch nicht direkt ein.

wenn du beschleunigst verlagert sich das gewicht das autos nach hinten. merkst du auch daran, daß er vorne aus und hinten einfedert. dadurch wird die vorderachse entlastet und die hinterachse belastet -> du hast mehr grip auf der heckachse.

[Hamster]

wenn du beschleunigst verlagert sich das gewicht das autos nach hinten. merkst du auch daran, daß er vorne aus und hinten einfedert. dadurch wird die vorderachse entlastet und die hinterachse belastet -> du hast mehr grip auf der heckachse.

das ist mir bewußt. ich glaube aber nicht, dass dies eine rolle spielt bei 0 auf 70 (ich bezweifel auch, dass dies auf letzter rille stattfand) und auch nicht bei einem mittelstarken dieselmotor.
ein frontriebler dürfte hier sogar im vorteil sein: mehr gewicht auf der antriebsachse.

auf einer rennstrecke ist dies sicherlich ein vorteil, aber in dem geschilderten falle glaube ich das einfach nicht.

[Eco]

Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten spielt das eine ziemlich große Rolle, bei höheren Geschwindigkeiten egalisiert sich das wieder (solange es geradeaus geht).

[esqe]

das ist mir bewußt. ich glaube aber nicht, dass dies eine rolle spielt bei 0 auf 70 (ich bezweifel auch, dass dies auf letzter rille stattfand) und auch nicht bei einem mittelstarken dieselmotor.
ein frontriebler dürfte hier sogar im vorteil sein: mehr gewicht auf der antriebsachse.
Da möchte ich nochmal darauf eingehen:

Fahre auf Arbeit einen Sprinter (110PS) und Privat einen Mitsubishi (Automatik/100PS). Heck-/Frontantrieb. Im Alltag sind beide gut aufgestellt. Der Sprinter dank Heckantrieb und der Space Star dank Automatik. Letzterer dreht zwar manchmal durch, ohne aggressives Anfahren, aber der nebenstehende ist noch dabei, die Kupplung loszulassen.

Spätestens in der ersten Kurve war es dann aber; Sprinter zu schwer und Mitsubishi mit altem Fahrwerk (bzw. generell unsportlichen Genen).

Der Mix machts. Habe einmal Transaxle gefahren (Porsche 968), unvergleichlich...

[MGeee]

Gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten spielt das eine ziemlich große Rolle, bei höheren Geschwindigkeiten egalisiert sich das wieder (solange es geradeaus geht).

Genau das ist der ja der Punkt!

Ich vergleiche nochmal meinen 143 PS 1er Hecktriebler (Diesel mit ordentlich Drehmoment und Automatikgetriebe) z.B. mit einem A1 185 PS Fronttriebler. Ich würde mal behaupten, dass der A1 mit 185 PS bei 0-50 KM/h einfach einen Leistungsüberschuss hat und definitiv nicht 185 PS beim Start von 0 KM/h auf die Straße bringt (entweder drehen die Reifen durch, oder ESP bremst ein).

Beim Ampelstart drücke ich einfach nur auf´s Gas, mich drückt es in den Sitz, die Vorderreifen heben (sehr übertrieben ausgedrückt) ab, dfie Hinterreifen graben sich in die Straße.
Hier kommt der der massive Vorteil des Heckantriebs beim 1er zum Einsatz. Er kann durch den höheren Druck der Reifen auf der Hinterachse einfach mehr Kraft auf die Straße bringen, während der Fronttriebler mit höherer Motorisierung diese nicht mal ansatzweise komplett beim Ampelstart einsetzen kann.

Beim Beschleunigen von 0-70 müssen meine 143 PS nicht gegen den Windwiederstand. Ein 180 PS Polo GTI schafft es zwar in 6,9 Sek. auf 100 (meiner 9 Sek.), doch auf den ersten Metern beim Ameplstart dürfte der Hecktriebler vorne liegen, weil man die Physik wie oben beschrieben einfach nicht umgehen kann. Man müsste es es wirklich mal im Direktvergleich testen (wer hier aus der Nähe Wetzlar kommt und ein entsprechendes Fronttriebler-Auto hat... wäre sehr gerne bereit, dass mal auszuprobieren :) ).
Beim höher motorisierten Fronttriebler dürfte die volle Kraft wohl erst ab 20-40 Sachen richtig einschlagen und da holt er gewaltig auf und ein.

Von dahel finde ich die Kommentare von Kindern wie Sven77 oder drexsack einfach nur amüsant, weil sich die beiden mit ihren sinnfreien Postings für eine Diskussion diskqualifiziert haben.

[InsaneDruid]

Da spielen so viel mehr Faktoren rein als simples FWD vs RWD. Der Lastwechsel erfolgt zwar von der Vorderachse weg zur Hinterachse, aber die schon angesprochene statische Gewichtsverteilung hat da ein ganzes Stück mit zureden. Ein RDW mit leichtem Heck und Motor und Getriebe vorn dürfe sogar einen Nachteil haben, wenns ums reine Beschleunigen geht. Beim 911er mit seinem Heckmotor ist das ja genau einer der Gründe, die ihm gegenüber Frontmotor+RWD deutlich bessere Traktion gibt. Auch sieht man das wunderbar bei den australischen Jutes, wenn die keine Ladung haben. Fetter V8 vorne, und hinten nur die leichte Pritsche. Da hilft auch kein Lasttransfer mehr. Warum wohl hatten früher die Hecktriebler im Winter gerne mal ne Betonplatte im Kofferraum? Sicher nicht weil sie durch die Lastverteilung zu viel Grip hatten.

Oder mal an den Urahn der Frontkratzer denken, der war ja gerade ob seines Frontantriebes mit besserer Traktion gesegnet, und daher so beliebt.

[Hamster]

@MGeee

da wäre ich an deiner stelle nicht so siegessicher. schau dir z.b. den honda civic an, der trotz 3ps weniger und vorderradantrieb bei 0-50 gleichauf mit dem 118d liegt:

http://www.autobild.de/artikel/test-audi-a3_bmw-1er_honda-civic_volvo-c30-770777.html

InsaneDruid hat es ja schön zusammengefasst, dass es eben nicht nur auf die antriebsachse zurückgeführt werden kann, so wie du es behauptet hast.

(nicht das wir uns falsch verstehen: ich finde hecktriebler geil, aber in der von dir beschriebenen situation sehe ich keinen vorteil alleine dadurch, dass du ein hecktriebler hast)

[iDiot]

Beim Beschleunigen von 0-70 müssen meine 143 PS nicht gegen den Windwiederstand. Ein 180 PS Polo GTI schafft es zwar in 6,9 Sek. auf 100 (meiner 9 Sek.), doch auf den ersten Metern beim Ameplstart dürfte der Hecktriebler vorne liegen, weil man die Physik wie oben beschrieben einfach nicht umgehen kann. Man müsste es es wirklich mal im Direktvergleich testen (wer hier aus der Nähe Wetzlar kommt und ein entsprechendes Fronttriebler-Auto hat... wäre sehr gerne bereit, dass mal auszuprobieren :) ).
Beim höher motorisierten Fronttriebler dürfte die volle Kraft wohl erst ab 20-40 Sachen richtig einschlagen und da holt er gewaltig auf und ein.


Ich muss dich enttäuschen: Mein 160PS Scirocco hat den 118d gnadenlos versenkt, egal in welcher Kategorie :)

Der 1er scharrt nämlich ebenfalls ordentlich mit den Reifen wenn man die Traktionskontrolle abdreht, der 1er gewinnt ca. 1m vorsprung bis der Rocco seinen Leistungs/Gewichtsvorteil ausspielen kann.

20-40sachen ist viel zu viel, es sei denn man kann nicht fahren und steht auf reifenmord - beim FWD muss man eben gucken dass man ihn so dosiert dass die Reifen nicht wie wild umherrscharren - grundsätzlich erledigt dass die Traktionskontrolle recht gut, wobei ein geübter fahrer vlt besser ist.

Bei Autos unter 200PS und über 1,2to spielt das antriebskonzept nicht so viel rollo beim ampelsprint wie man denkt. Ein Allrad kann hier vielleicht das eine oder andere Zehntel rausholen. Hierzu müsste man nur den Golf V GTI und den A3 2,0T quattro vergleichen.

A3 quattro: 6,9s von 0-100 (S-tronic oder schalter hab ich nicht gefunden)
GTI: 7,2 - 6,9s von 0-100 (Handschalter - DSG)

[MGeee]

Da spielen so viel mehr Faktoren rein als simples FWD vs RWD. Der Lastwechsel erfolgt zwar von der Vorderachse weg zur Hinterachse, aber die schon angesprochene statische Gewichtsverteilung hat da ein ganzes Stück mit zureden. Ein RDW mit leichtem Heck und Motor und Getriebe vorn dürfe sogar einen Nachteil haben, wenns ums reine Beschleunigen geht. Beim 911er mit seinem Heckmotor ist das ja genau einer der Gründe, die ihm gegenüber Frontmotor+RWD deutlich bessere Traktion gibt. Auch sieht man das wunderbar bei den australischen Jutes, wenn die keine Ladung haben. Fetter V8 vorne, und hinten nur die leichte Pritsche. Da hilft auch kein Lasttransfer mehr. Warum wohl hatten früher die Hecktriebler im Winter gerne mal ne Betonplatte im Kofferraum? Sicher nicht weil sie durch die Lastverteilung zu viel Grip hatten.

Oder mal an den Urahn der Frontkratzer denken, der war ja gerade ob seines Frontantriebes mit besserer Traktion gesegnet, und daher so beliebt.

Klar, die Gewichtsberteilung muss stimmen. Ungünstige Gewichtsverteilung nach vorne beim RWD macht ja den Vorteil des RWD zunichte. Wenn ich richtig liege, müsste der 1er eine Verteilung von genau 50:50 haben und wenn dann beim Ampelstart die Physik ins Spiel kommt (massive mehr Druck auf die Hinterachse), hat man deutlichste Vorteile.

Aber gegen Allrad ist kein Kraut gewachsen!
Vor 6 Jahren hatte ich einen Passat V6 TDI 4motion Automatik...meine Fresse: das war ein fahren! Nach dem Stop-Schild um die Kurve voll Suppe raus beschleunigt, dass war einfach nur göttlich :smile: ! An der Ampel war mal ein größerer Mercedes neben mir. Man hörte nur die Vorderreifen quietschen, als der Gas gegeben hat! sowas kennt man von einem Allrad auch nicht.
Ich glaube auch nicht, dass ein RWD bei Kurvenfahrten schneller wäre, als ein AWD.

Hier mal drei Fotos vom damals (2005):
http://www.mg-oc.de/mgeee/passat1.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/passat2.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/passat3.jpg

[Argo Zero]

Zum Thema Gewichtsverteilung:
http://en.wikipedia.org/wiki/Weight_distribution

[iDiot]

An der Ampel war mal ein größerer Mercedes neben mir. Man hörte nur die Vorderreifen quietschen, als der Gas gegeben hat!
:O

[Hamster]

An der Ampel war mal ein größerer Mercedes neben mir. Man hörte nur die Vorderreifen quietschen, als der Gas gegeben hat! sowas kennt man von einem Allrad auch nicht.


die vorderreifen :confused:

jeder "größere" mercedes hat heck- oder allradantrieb.

edit: iDiot war schneller ;)

[Argo Zero]

Hat die A-Klasse nicht Vorderradantrieb? :biggrin:

[Die_Allianz]

jetzt kommt doch nicht wieder mit irgendwelchen fabelwerten aus tests hier an. 0-50 und 0-100 sind doch sowieso praxisunrelevante Situationen die darüber hinaus einzig und allein von der Reaktionszeit bestimmt werden!

Wichtig ist ob es SPASS macht ein Auto zu fahren, denn wir bekommen ja kein Preisgeld wenn wir einen neuen Streckenrekord auf dem Aldi-Parkplatz aufstellen.
Und mit einem kopflastigen, untersteuernden Frontkratzer kommt man niemals in die Gegend eines Hecktrieblers was den Fahrspass angeht.

Wie schon gesagt der einzige Vorteil des Frontantriebs ist die höhere Gewinnmarge für den Hersteller, wenn ihr euch das schönreden wollt tut das, ....

[MGeee]

@MGeee

da wäre ich an deiner stelle nicht so siegessicher. schau dir z.b. den honda civic an, der trotz 3ps weniger und vorderradantrieb bei 0-50 gleichauf mit dem 118d liegt:

http://www.autobild.de/artikel/test-audi-a3_bmw-1er_honda-civic_volvo-c30-770777.html

InsaneDruid hat es ja schön zusammengefasst, dass es eben nicht nur auf die antriebsachse zurückgeführt werden kann, so wie du es behauptet hast.

(nicht das wir uns falsch verstehen: ich finde hecktriebler geil, aber in der von dir beschriebenen situation sehe ich keinen vorteil alleine dadurch, dass du ein hecktriebler hast)

0-50 Beschleunigung:
A3 140 PS / 320 NM: 3,2 Sek.
118D 143 PS / 300 NM: 2,8 Sek.

Als bei fast identischer Dieselleistung, zieht der Hecktriebler besser weg, obwohl der A3 20NM mehr auf die Wage bringt (OK, dafür hat der BMW 3 PS mehr).

Honda: 140 PS / 340 NM / 2.2 L CRD: 2,8 Sek.
Gut, er zieht gleich. Da wäre mal die Gewichtsverteilung sehr interessant, wobei der 1er dann definitiv mehr PS braucht, um wirklich Vorteile vom Heckantrieb zu ziehen.

Außerdem benötigt der Honda satte 40 NM und 200CCM mehr, um mit dem 1er gleichzuziehen (wobei das ja hier nicht das eigentliche Thema ist :) ).

[iDiot]

Wie schon gesagt der einzige Vorteil des Frontantriebs ist die höhere Gewinnmarge für den Hersteller, wenn ihr euch das schönreden wollt tut das, ....

Das stimmt halt mMN bei kompaktwagen nicht, da man mit dem BMW Konzept (Längsmotor + HA) halt auch enorm viel platz braucht.

Wenn man den Platz nicht benötigt, dann ists ja ok. Wir haben genau deswegen den 118d gegen nen 320d touring getauscht. (OK, wird BMW nicht sonderlich stören :D)

Der 1er ist, rein vom konzept, sicher das beste Spaßauto in der Kompaktklasse. Das allerdings als Nonplusultra Kriterium darzustellen... nunja, jeder wie er meint.

[Die_Allianz]

Ich glaube auch nicht, dass ein RWD bei Kurvenfahrten schneller wäre, als ein AWD.

tja trotzdem liegst Du damit falsch. :rolleyes:

[sun-man]

Mein Vorteil beim Hecktriebler ist für mich ganz klar meine Portemonnaie. Meine 170PS sind alles andere als sportlich und somit spare ich ordentlich Reifen. Mein Mondeo mit den 115PS hat da vorne schon deutlich mehr mitgenommen. Für so Scheiß wie Ampelstarts bin ich echt zu alt, auch wenn mein 6 Ender da auch nicht immer nur als letzter raus wäre.

[Pirx]

hmmm ist der größere Mercedes etwa rückwärts gefahren???:D

[Die_Allianz]

Das stimmt halt mMN bei kompaktwagen nicht, da man mit dem BMW Konzept (Längsmotor + HA) halt auch enorm viel platz braucht.

Wenn man den Platz nicht benötigt, dann ists ja ok.
da geb ich dir natürlich recht. Aber kurzes Auto=wenig Platz; langes Auto=viel Platz. Kein Geheimnis und völlig unabhängig vom Antriebskonzept. Es gibt auch Autos mit wenig Platz und FWD und umgekehrt.
All das merkt man aber bei einer Probefahrt in 3 min und wenns einem nicht passt, ab zum nächsten Auto.

[Hamster]

0-50 Beschleunigung:
A3 140 PS / 320 NM: 3,2 Sek.
118D 143 PS / 300 NM: 2,8 Sek.

Als bei fast identischer Dieselleistung, zieht der Hecktriebler besser weg, obwohl der A3 20NM mehr auf die Wage bringt (OK, dafür hat der BMW 3 PS mehr).

Honda: 140 PS / 340 NM / 2.2 L CRD: 2,8 Sek.
Gut, er zieht gleich. Da wäre mal die Gewichtsverteilung sehr interessant, wobei der 1er dann definitiv mehr PS braucht, um wirklich Vorteile vom Heckantrieb zu ziehen.

Außerdem benötigt der Honda satte 40 NM und 200CCM mehr, um mit dem 1er gleichzuziehen (wobei das ja hier nicht das eigentliche Thema ist :) ).

das der a3 so "schlecht" abschneidet ist mir auch aufgefallen. schwierig die gründe dafür jetzt zu erurieren, aber das ist hier auch völlig unerheblich:

du behauptest, dass dein 118d in der anfangsbeschleunigung besser wegkommt als ein frontriebler, gar besser als höher motorisierte (gti).

der link sollte nur exemplarisch aufzeigen, dass es autos gibt die da sehr wohl mithalten können, obwohl sie fronttriebler sind. deine aussage so eben nicht richtig ist.


nachtrag: der polo git geht in 0,1s besser von 0-50 km/h als der 118d laut der messung hier:
http://www.autobild.de/artikel/vw-polo-gti-skoda-fabia-rs-vergleich-1562248.html

[MGeee]

Ich muss dich enttäuschen: Mein 160PS Scirocco hat den 118d gnadenlos versenkt, egal in welcher Kategorie :)

Der 1er scharrt nämlich ebenfalls ordentlich mit den Reifen wenn man die Traktionskontrolle abdreht, der 1er gewinnt ca. 1m vorsprung bis der Rocco seinen Leistungs/Gewichtsvorteil ausspielen kann.



OK und genau um diesen 1 Meter geht´s mir (das ist dann also der Vorteil vom RWD).

Ich habe meinen 1er auch nicht auf Motorleistung hin gekauft, sondern auf Ausstattung. Hätte ich die Navi Business, Schiebedach und Automatik weggelassen, wäre es ein 123D (204 PS / 7,3 Sek.) geworden. Nochmal die Hifi-Boxen und 3 statt 5-Türer weggelassen, hätte es auch ein 130i (258 PS / 6,0 Sek.) sein können, ohne dass ich mehr Geld ausgegeben hätte, als für meinen 118D.

[iDiot]

Naja dann :) Der 1er ist eh ein tolles Auto, will dir nix schlechtreden.

[MGeee]

Das stimmt halt mMN bei kompaktwagen nicht, da man mit dem BMW Konzept (Längsmotor + HA) halt auch enorm viel platz braucht.

Wenn man den Platz nicht benötigt, dann ists ja ok. Wir haben genau deswegen den 118d gegen nen 320d touring getauscht. (OK, wird BMW nicht sonderlich stören :D)

Der 1er ist, rein vom konzept, sicher das beste Spaßauto in der Kompaktklasse. Das allerdings als Nonplusultra Kriterium darzustellen... nunja, jeder wie er meint.

Also für ne Kleinfamilie ist der 1er auf der Rücksitzbank zu klein, aber zum beladen ist der Kofferraum wirklich ausreichend, bzw. nicht wirklich spürbar kleiner, als bei anderen Kompakten und als Fünftürer kann man auch problemlos mal was auf die Rücksitzbank schmeißen.

[MGeee]

das der a3 so "schlecht" abschneidet ist mir auch aufgefallen. schwierig die gründe dafür jetzt zu erurieren, aber das ist hier auch völlig unerheblich:

du behauptest, dass dein 118d in der anfangsbeschleunigung besser wegkommt als ein frontriebler, gar besser als höher motorisierte (gti).

der link sollte nur exemplarisch aufzeigen, dass es autos gibt die da sehr wohl mithalten können, obwohl sie fronttriebler sind. deine aussage so eben nicht richtig ist.


nachtrag: der polo git geht in 0,1s besser von 0-50 km/h als der 118d laut der messung hier:
http://www.autobild.de/artikel/vw-polo-gti-skoda-fabia-rs-vergleich-1562248.html

Der Polo GTI hat ja soweit ich weiß die Batterie aus Gewichtsgründen auch im Kofferraum und dazu noch ne elektronische Differenzialsperre. Da wurde zum Standard-Polo schon einiges für eine günstigere Gewichtsverteilung getan.
Wenn man im 1er die gleiche je 100 KG genausowieviel PS wie im Polo GTI hätte, würde dieser sicherlich den Polo mehr als stehen lassen, denn selbst wenn der Polo GTI schon einiges an Umbauten zur Verbesserung der Gewichtsverhältnisse (Batterie z.B. hinten & DiffSperre) hat, die Physik wird trotzdem mehr Druck auf die Hinterachse aufbauen.

Warum der A3 bei fast identischer Motorisierung immerhin 14% langsamer auf 50 ist (3,2 Sek. vs. 2,8 Sek.), ist mir auch ein Rätsel. So viel schlechter kann die Getriebeübersetzung beim A3 doch niemals sein (wenn überhaupt)... kann das jemand mal aufklären?

[vad4r]

http://www.bravo.de/sites/default/files/binary/image/0196/196764/235x283/NzUD1/u2qF/penislaenge-wer-hat-welche-groesse-bild-1.jpg

Bleibt doch mal beim Thema, ich lese hier nur noch mimimimi

[MGeee]

bzw. sagt mal Leute: ein Smart hat doch auch Heckantrieb oder :freak:

[Sven77]

http://www.bravo.de/sites/default/files/binary/image/0196/196764/235x283/NzUD1/u2qF/penislaenge-wer-hat-welche-groesse-bild-1.jpg

Bleibt doch mal beim Thema, ich lese hier nur noch mimimimi

Laut MGeee hab ich nen ganz langen, weil ich nen "dicken" Passat fahr :freak:

OT: Bei mir ist jetzt das Steuergerät für die elektronische Lenkradverriegelung defekt... Äussert sich in dem die Wegfahrsperre das Auto einfach nicht starten lässt (bzw. geht kurz an, dann wieder aus).. so beim 6.-10. Versuch gehts dann.. :ugly: Damn you, VAG ^^

[Crazy_Bon]

Hat die A-Klasse nicht Vorderradantrieb? :biggrin:
Ist die A-Klasse etwa ein großer Mercedes? Wenn wir gerade dabei sind, habt ihr das neue Modell schon gesehen? Einfach klasse, hebt sich vom üblichen Aussehen der A-Klasse total ab.

[Die_Allianz]

Wenn wir gerade dabei sind, habt ihr das neue Modell schon gesehen? Einfach klasse, hebt sich vom üblichen Aussehen der A-Klasse total ab.
soweit ich weiß ist der noch nicht vorgestellt, also wo hast du den gesehen?

[Crazy_Bon]

Hmm, muss erst mal abklären ob ich drüber reden darf. Ich denke mal die Geheimhaltung dürfte etwas gelockert sein. Gibt es noch keine Pics im Internet?

[iDiot]

Die hier z.b.:
http://www.autobild.de/bilder/bilder-mercedes-a-klasse-patentamt--1736538.html#bild3|ref=http://www.autobild.de/artikel/mercedes-a-klasse-2012-neue-bilder-1736517.html

[Die_Allianz]

die patentbilder kenn ich, zeigen aber gerade von vorne noch diese Van-artige steil ansteigende Linie, die den alten A einfach so kackhäßlich gemacht hat. Deswegen hab ich gefragt ob es jetzt echte bilder gibt.
Zwischen dem Concept A und den Patentbilder liegen Welten!

PS: eigentlich gehört das in den Auto-Thread

[Crazy_Bon]

Die hier z.b.:
http://www.autobild.de/bilder/bilder-mercedes-a-klasse-patentamt--1736538.html#bild3|ref=http://www.autobild.de/artikel/mercedes-a-klasse-2012-neue-bilder-1736517.html
Leider nicht, wenn die Serie so gebaut wird, dann ist es nur gewöhnlicher Mercedes. Was ich meinte ist das Concept A, wie sie intern auch mit einem reellen Fahrzeug präsentiert wurde. Wenn vieles von der Designstudie beibehalten würde, dann wird das ein Kracher, was mir mehr als der SLR gefällt.

[Blackpitty]

ich sag nur, Achtung, der Bora kommt wieder ;D:biggrin: bitte nicht die übliche Diskussion, wie sie schon oft genug kam....

wollt euch mein kleines Video nicht vorenthalten

-★-Blackpitty's-★-camouflaged 25th (http://vimeo.com/30258829)

[CokeMan]

hey Blackpitty hast du die Videos selber gemacht?
Wenn ja, mit welcher Kamera und mit welchem Programm geschnitten?

[Blackpitty]

hey Blackpitty hast du die Videos selber gemacht?
Wenn ja, mit welcher Kamera und mit welchem Programm geschnitten?

ja, alles selber gemacht.. warum, ist die Videoqualität so gut?

Ich muss mir unbedingt eine gescheite gute Full HD Cam kaufen für nur Videos, da ich momentan alles mit meiner 5 Jahre alten Panasonic FZ18 mache.

Videoprogramm ist Sony Vegas 11 HD Platinium:wink:

Entweder ich ersetze die Cam gegen eine Panasonic FZ150(die ist Videotechnisch 1A) oder ich hole mir was, wie ein Kumpel von mir hat, eine Sony NEX VG10e, wobei diese alles andere als günstig ist....

[Crazy_Bon]

ich sag nur, Achtung, der Bora kommt wieder ;D:biggrin: bitte nicht die übliche Diskussion, wie sie schon oft genug kam....

wollt euch mein kleines Video nicht vorenthalten

-★-Blackpitty's-★-camouflaged 25th (http://vimeo.com/30258829)

Panoramadach?

[Blackpitty]

Panoramadach?

schwarze Hochglanzfolie:wink:

[Eco]

nachtrag: der polo git geht in 0,1s besser von 0-50 km/h als der 118d laut der messung hier:
http://www.autobild.de/artikel/vw-polo-gti-skoda-fabia-rs-vergleich-1562248.html
Das ist doch ein ziemlich deutliches Zeichen dafür, dass der Heckantrieb hier im Vorteil ist. Immerhin hat der Polo weniger Gewicht, Benzinervorteil und fast 40 Ps mehr.

[Schiller]

ich sag nur, Achtung, der Bora kommt wieder ;D:biggrin: bitte nicht die übliche Diskussion, wie sie schon oft genug kam....

wollt euch mein kleines Video nicht vorenthalten

-★-Blackpitty's-★-camouflaged 25th (http://vimeo.com/30258829)
Ich finde ihn immer noch hübsch anzusehen. Saubere Arbeit und kein Geprolle. Aber was hat das mit Camouflage/Tarnung zu tun? :uponder:

http://www.threeskins.com/acatalog/cam-jun0681_s.jpg

[Hamster]

Das ist doch ein ziemlich deutliches Zeichen dafür, dass der Heckantrieb hier im Vorteil ist. Immerhin hat der Polo weniger Gewicht, Benzinervorteil und fast 40 Ps mehr.

aha. du sagst also, dass sich die ergebnisse allein auf die antriebsart reduzieren lassen? andere faktoren sind nicht relevant? :eek:

[Blackpitty]

Ich finde ihn immer noch hübsch anzusehen. Saubere Arbeit und kein Geprolle. Aber was hat das mit Camouflage/Tarnung zu tun? :uponder:

http://www.threeskins.com/acatalog/cam-jun0681_s.jpg

Danke dir :smile:

Ist eher was für Insider und hat nichts mit dem Tarnmuster zu tun, sondern damit, dass ich sehr viele Teile aus dem limitierten 25 Jahre Jubi GTI Golf 4 verbaut habe und darum ist das camouflaged 25th so ein Fers von mir:wink:

[MGeee]

aha. du sagst also, dass sich die ergebnisse allein auf die antriebsart reduzieren lassen? andere faktoren sind nicht relevant? :eek:

Na also das ist wirklich sehr einfach zu erkennen (die Sekundenangaben beziehen sich von 0-50 Beschleunigung)

A3: 3,2 Sek.
PS: 140
Leergewicht: 1435 KG
PS vs. Gewicht: 0,98 PS je 100 KG

118D: 2,8 Sek.
PS: 140
Leergewicht: 1420 KG
PS vs. Gewicht: 0,99 PS je 100 KG

Polo GTI: 2,7 Sek.
PS: 180 PS
Leergewicht: 1269 KG
PS vs. Gewicht: 1,41 PS je 100 KG

Um es kurz zu machen:
1. Der A3 braucht bei fast identischer Motorisierung 14% (0,4 Sek.) länger von 0 auf 50.
2. Der Polo GTI bringt satte 41% mehr PS je KG ins Spiel und schafft es, diese satte Mehrleistung je KG Gewicht in nur 3% (0,1 Sek.) schneller auf 50 Sachen zu kommen. Warum nicht ein größerer Unterschied?

zur Info. Der Polo GTI hat eine elektronische Differenzialsperre, um die Power besser auf die Straße zu bekommen. Das bietet der 118D.

Woran liegen das deiner Meinung nach?

EDIT: bevor die ganzen Trolle hier angelockt werden und wieder irgendwelchen off-topic Schwachsinn schreiben, Beleidungen, Provaktionen oder sonstwas von sich geben:
Nein ES GEHT NICHT DARUM, welches Auto besser ist (es geht um das Thema Front- vs. Heckantrieb).

[Blackpitty]

es zählen aber auch noch ganz andere Faktoren mit rein...

Getriebeübersetzung, Radgröße, Reifenbreite, wer ist gefahren usw. generell sind Beschleunigungswerte von 0-100 Schwachsinn, da zu viel Ungenauigkeit dabei ist, allein schon angefangen bei der Fahrerreaktion und vorallem, wie dieser überhaupt anfährt.

Somit macht man das aus dem Fahren heraus, z.B. 100-200

[Rooter]

Ich finde ihn immer noch hübsch anzusehen. Saubere Arbeit und kein Geprolle.Finde ich auch. :up:

MfG
Rooter

[Hamster]

Na also das ist wirklich sehr einfach zu erkennen (die Sekundenangaben beziehen sich von 0-50 Beschleunigung)

A3: 3,2 Sek.
PS: 140
Leergewicht: 1435 KG
PS vs. Gewicht: 0,98 PS je 100 KG

118D: 2,8 Sek.
PS: 140
Leergewicht: 1420 KG
PS vs. Gewicht: 0,99 PS je 100 KG

Polo GTI: 2,7 Sek.
PS: 180 PS
Leergewicht: 1269 KG
PS vs. Gewicht: 1,41 PS je 100 KG

Um es kurz zu machen:
1. Der A3 braucht bei fast identischer Motorisierung 14% (0,4 Sek.) länger von 0 auf 50.
2. Der Polo GTI bringt satte 41% mehr PS je KG ins Spiel und schafft es, diese satte Mehrleistung je KG Gewicht in nur 3% (0,1 Sek.) schneller auf 50 Sachen zu kommen. Warum nicht ein größerer Unterschied?

zur Info. Der Polo GTI hat eine elektronische Differenzialsperre, um die Power besser auf die Straße zu bekommen. Das bietet der 118D.

Woran liegen das deiner Meinung nach?

EDIT: bevor die ganzen Trolle hier angelockt werden und wieder irgendwelchen off-topic Schwachsinn schreiben, Beleidungen, Provaktionen oder sonstwas von sich geben:
Nein ES GEHT NICHT DARUM, welches Auto besser ist (es geht um das Thema Front- vs. Heckantrieb).

und was ist mit dem honda civic? der paßt nicht in dein konzept und wird daher ausgeblendet?

wie auch immer.
was ich nur sagen will, was auch blackpitty bereits getan hat, es hängt doch von einigen faktoren ab wie sich das auto verhält, so dass es blödsinn ist dies _alleine_ der antriebsart zuzuschreiben.
die angetriebene achse ist ein faktor von mehreren. nicht mehr, aber auch nicht weniger.

[MGeee]

und was ist mit dem honda civic? der paßt nicht in dein konzept und wird daher ausgeblendet?

wie auch immer.
was ich nur sagen will, was auch blackpitty bereits getan hat, es hängt doch von einigen faktoren ab wie sich das auto verhält, so dass es blödsinn ist dies _alleine_ der antriebsart zuzuschreiben.
die angetriebene achse ist ein faktor von mehreren. nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Zum Honda:

Honda: 140 PS / 340 NM / 2.2 L CRD: 2,8 Sek.
Gut, er zieht gleich. Da wäre mal die Gewichtsverteilung sehr interessant, wobei der 1er dann definitiv mehr PS braucht, um wirklich Vorteile vom Heckantrieb zu ziehen.

Außerdem benötigt der Honda satte 40 NM und 200CCM mehr, um mit dem 1er gleichzuziehen (wobei das ja hier nicht das eigentliche Thema ist ).

(ich habe den von dir in diesem Thread bereits schonmal überlesenen Teil fett markiert, vergrößert und rot gemacht). Hättest du es nicht überlesen, würdest du mit dem Honda nicht nochmal anfangen.

und zu dem hier -->
es zählen aber auch noch ganz andere Faktoren mit rein...

Getriebeübersetzung, Radgröße, Reifenbreite, wer ist gefahren usw. generell sind Beschleunigungswerte von 0-100 Schwachsinn, da zu viel Ungenauigkeit dabei ist, allein schon angefangen bei der Fahrerreaktion und vorallem, wie dieser überhaupt anfährt.

Somit macht man das aus dem Fahren heraus, z.B. 100-200
sage ich folgendes:

Also autobild.de testen zu ungenau?

Des weiteren: Kannst du lesen? Wo ging es um das Thema 0-100? ...die letzten 50 Seiten wahrscheinlich nirgends.

[Blackpitty]

sage ich folgendes:

Also autobild.de testen zu ungenau?

Des weiteren: Kannst du lesen? Wo ging es um das Thema 0-100? ...die letzten 50 Seiten wahrscheinlich nirgends.

Hab ich dich irgendwo angegriffen?

von 0 auf 50 ist genau so ein Schwachsinn, wie 0-100 und somit total egal.

Ob Autobild oder sonst wer, es ist und bleibt einfach ungenau, da zu viele Faktoren mit rein spielen, die man aus dem Fahrzustand her nicht hat.

Und um die Liste weiter zu führen, weil es dir ja eigentlich um den Antrieb geht...

die verschiedenen Motoren haben auch unterschiedliche Drehmomentwerte, die zu unterschiedlichen Zeiten anliegen, das macht sich beim Anfahrbereich bis 50 KMH noch deutlicher bemerkbar, weil was du im Po und Rücken spürst beim Fahren sind nicht die tollen PS, sondern die NM.

[Eco]

aha. du sagst also, dass sich die ergebnisse allein auf die antriebsart reduzieren lassen? andere faktoren sind nicht relevant? :eek:
Sag mir doch mal, welcher Faktor außer der Antriebsart soll dafür sorgen, dass der GTI nur 0,1s schneller auf 50 ist, obwohl er leichter und leistungsstärker daherkommt?

[KakYo]

@Eco:

Reifen warm/kalt?
Auf welchem Strassenbelag?
Wie oft muss man schalten? Schafft er 50 im ersten Gang oder erst im Zweiten?
Wie war das Wetter zum Testzeitpunkt? Wurden die Tests bei Normtemperatur/Luftfeuchte/Luftdruck durchgeführt?
Sind bei allen Autos die gleichen Fahrer gefahren? Ohne Launch Control wird das der größte Einflussfaktor sein...
War die Klimaanlage zum Testzeitpunkt an?

Noch mehr Gründe?

Davon ab, wen interessieren denn bitte 0,3 Sekunden Unterschied bei sowieso völlig irrelevanten 0-50km/h Werten? Das einzige was mich persönlich interessiert, da oft gebraucht sind Durchzug...
80-120 für die Landstrasse zum Überholen
80-200 für die Autobahn zum Einfedeln
160-250 für die Autobahn zum Überholen
etc.
Aber doch kein Ampelsprint-Prollgehabe...

[InsaneDruid]

Drehmoment, Elastizität, Gearing, Räder, und dann irgendwann auch evtl die Antriebsart.

[Eco]

@KakYo: Darum geht's doch nicht, sondern um den Vorteil Heckantrieb/Frontantrieb bzgl. Traktion.

[MGeee]

Hier ist Hopfen und Malz verloren. Bevor die hier zugeben, dass dehr Heckantrieb beim Beschleunigen von 0-50 Vorteile bringt, werden Testergebnisse von autobild.de als nicht vergleichbar abgetan und sonstige Gruende an den Haaren herbeigezogen.
So ist das halt in Internetforen: die Leute bleiben standhaft bei ihrer Meinung, da helfen keine Zahlen, Tests und sonstwas. 1+1 ist dann eben 3 und nicht 2.

[InsaneDruid]

Was ist denn mit den von mir genannten Faktoren? Passen dir grade nicht ins Konzept?

Drehmoment, Eslastizität (Drehmomentverlauf über die Drehzahl) und vor allem die Untersetzung halte ich da für für extrem einflussreich auf diese Werte.

[Rooter]

Beim schnellen Anfahren, so in den ersten 1-2 Sekunden eines Sprints, hilft Heckantrieb schon aber danach wird es irrelevant, dann zählt nur noch Leistung, Drehmoment, Leistungsentfaltung usw.

Einen Nachteil hat Heckantrieb aber auf jeden Fall, wurde hier bisher noch nicht erwähnt: Im Winter macht er das Fahren zumindest anspruchsvoller. Wäre aber nicht das erste Mal dass ein (z.B.) BMW einen verschneiten Berg nicht hochkommt und die kleinen Fronttriebler gemütlich vorbei zuckeln... :D

EDIT: Wenn ein Mod mal viel Zeit hat sollte man das hier raussplitten, ist ja schon seitenlang offtopic.

MfG
Rooter

[x-force]

zur Info. Der Polo GTI hat eine elektronische Differenzialsperre, um die Power besser auf die Straße zu bekommen. Das bietet der 118D.



das sperrdifferntial bringt dir beim gradeausfahren gar nichts, wenn du nicht mit einem reifen auf sand bist.

das sind zeiten der hersteller, die wohl unter optimalen bedingungen zu stande kommen... teilweise wird da aber auch etwas gemogelt. kann man bei sportauto auch ganz gut nachlesen.

[Master3]

Ich weiß gar nicht was es hier zu diskutieren gibt. Die Längsdynamik besagt das Heckantrieb besser geeignet zum beschleunigen ist als Frontantrieb.
Wer was anderes behauptet liegt falsch.

[Eco]

Was ist denn mit den von mir genannten Faktoren? Passen dir grade nicht ins Konzept?

Drehmoment, Eslastizität (Drehmomentverlauf über die Drehzahl) und vor allem die Untersetzung halte ich da für für extrem einflussreich auf diese Werte.
Beim Durchbeschleunigen über das gesamte Drehzahlband zählt AFAIK hauptsächlich die Leistung.

[MGeee]

Ich weiß gar nicht was es hier zu diskutieren gibt. Die Längsdynamik besagt das Heckantrieb besser geeignet zum beschleunigen ist als Frontantrieb.
Wer was anderes behauptet liegt falsch.

Diese einfache Tatsache wollen InsaneDruid, KakYo, Blackpitty und Hamster aber so nicht begreifen.
Es könnte ja doch der Reifendruck, das (in meinen dutzenden Beispielen identische) Drehmoment, die Untersetzung oder auch einfach nur der Sack Reis, der kurz zuvor in China umgefallen ist sein, der die durch Autobild.de und den Herstellern veröffentlichten Messergebnisse maßgeblich und im zweistelligen Prozentbereich verfälscht hat ;D :D .
Es ist einfach so, als ob man den Jungs erklären will, dass die Erde rund ist, die aber behaupten, dass sie flach sein und für den Beweis der Rundheit der Erde haarsträubende Beweise haben wollen...

Anders kann ich mir deren Postings einfach nicht erklären.

[Hamster]

es geht gar nicht darum, dass ein heckantrieb durchaus vorteile bringt... jedoch nicht in deinem genannten beispiel deines tollen ampelsprints gege einen "dicken passat". da spielen faktoren wie motorleistung, gewicht, getriebe, etc. eine viel größere rolle.

vielleicht solltest du diese einfache tatsache mal begreifen.

[MGeee]

es geht gar nicht darum, dass ein heckantrieb durchaus vorteile bringt... jedoch nicht in deinem genannten beispiel deines tollen ampelsprints gege einen "dicken passat". da spielen faktoren wie motorleistung, gewicht, getriebe, etc. eine viel größere rolle.

vielleicht solltest du diese einfache tatsache mal begreifen.

Ich habe hier wirklich genug Zahlen und Beweise geliefert.

Ja selbst ein Polo GTI mit deutlich mehr PS (41% mehr Leistung je KG) schafft es nur, den 118D mit 3% im 0-50 Sprint zu schlagen (wärend ein gleichmotorisierter FWD A3 satte 14% schlechter auf 50 kommt, als der 118D). Darauf bist du im Übrigen noch kein einziges mal eingegangen... kannst du auch nicht, denn damit müsstest du zugegeben, dass du falsch liegst.

Mehre andere User haben die massiven Heckantriebsvorteile gerade beim 0-50 Sprint bestätigt.

Vielleicht solltest du es mal langsam begreifen was hier gepostet wird, andernfalls helfen bei dir leider weder Zahlen, Fakten noch Argumente (auf die du nachweislich sowieso nicht eingehst) :rolleyes: .

[derpinguin]

Allein die Tatsache, dass Sportwagen Heckantrieb haben sollte doch Beweis genug sein, dass es fahrdynamische Vorteile bringt, gegenüber Frontantrieb.

[Hamster]

Ich habe hier wirklich genug Zahlen und Beweise geliefert.

Ja selbst ein Polo GTI mit deutlich mehr PS (41% mehr Leistung je KG) schafft es nur, den 118D mit 3% im 0-50 Sprint zu schlagen (wärend ein gleichmotorisierter FWD A3 satte 14% schlechter auf 50 kommt, als der 118D). Darauf bist du im Übrigen noch kein einziges mal eingegangen... kannst du auch nicht, denn damit müsstest du zugegeben, dass du falsch liegst.

Mehre andere User haben die massiven Heckantriebsvorteile gerade beim 0-50 Sprint bestätigt.

Vielleicht solltest du es mal langsam begreifen was hier gepostet wird, andernfalls helfen bei dir leider weder Zahlen, Fakten noch Argumente (auf die du nachweislich sowieso nicht eingehst) :rolleyes: .


jetzt wirds langsam lustig. du drehst wirklich alles so wie du es brauchst. vor einigen postings sahst du deinen 118d noch im vorteil gegenüber einem polo gti, kaum wird ein link gepostet der beweist (der link stammt im übrigen von mir, soviel zum ignorieren...), dass der gti besser ist (wenn auch sehr geringfügig), behauptest du, dass er noch viel besser sein müsste. ja was denn jetzt?

[Hamster]

Allein die Tatsache, dass Sportwagen Heckantrieb haben sollte doch Beweis genug sein, dass es fahrdynamische Vorteile bringt, gegenüber Frontantrieb.


keine frage, dies zweifelt auch niemand an. nur geht es in der diskussion nicht um heck oder frontantrieb im generellen, sondern alleine um die tatsache, dass er seinen lustigen ampelsprint allein(!) auf die antriebsart reduziert hat. und dies ist kompletter quatsch.

[derpinguin]

Ja natürlich ist das nicht allein dem heckantrieb geschuldet. Ein Golf gewinnt ja auch gegen einen Käfer. Aber es ist doch schon interessant zu sehen, dass ein leichterer und stärkerer Polo GTI nicht wirklich vor den 118d kommt.

[MGeee]

keine frage, dies zweifelt auch niemand an. nur geht es in der diskussion nicht um heck oder frontantrieb im generellen, sondern alleine um die tatsache, dass er seinen lustigen ampelsprint allein(!) auf die antriebsart reduziert hat. und dies ist kompletter quatsch.

Schau dir mal dein folgendes Posting an - es geht dir sehr wohl um das Thema Heckantrieb:
http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster2.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster3.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster1.jpg

Also was soll dein Eiertanz hier?

[[dzp]Viper]

Ja natürlich ist das nicht allein dem heckantrieb geschuldet. Ein Golf gewinnt ja auch gegen einen Käfer. Aber es ist doch schon interessant zu sehen, dass ein leichterer und stärkerer Polo GTI nicht wirklich vor den 118d kommt.

Du bist Mod?! Wieso unterbindest du diese Offtopic-Diskussion nicht? Oder machst dafür einen weiteren Thread auf und verschiebst die Diskussion?

[Hamster]

Schau dir mal dein folgendes Posting an - es geht dir sehr wohl um das Thema Heckantrieb:
http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster2.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster3.jpg

http://www.mg-oc.de/mgeee/hamster1.jpg

Also was soll dein Eiertanz hier?

ich bezog mich immer auf deine mühle. das sollte im kontext, wenn man alle meine postings liest, auch deutlich werden. selektives rauspicken von postings aus dem kontext ist wenig hilfreich. hilfreicher wäre es gewesen, wenn du inhaltlich auf mein vorletztes posting eingegangen wärst. aber nun gut.

viper hat recht, wollen wir diesen thread nicht weiter belästigen. schließlich sehe ich auch viel lieber andere autos anstatt diskussionen über bescheuerte ampelstarts zu führen.

[derpinguin]

Viper;8975349']Du bist Mod?! Wieso unterbindest du diese Offtopic-Diskussion nicht? Oder machst dafür einen weiteren Thread auf und verschiebst die Diskussion?
Ich möchte die Diskussion nicht unterbinden. Ich finde es nicht so offtopic, es geht ja immernoch um Autos bzw. Antriebe.

[Blackpitty]

Ja natürlich ist das nicht allein dem heckantrieb geschuldet. Ein Golf gewinnt ja auch gegen einen Käfer. Aber es ist doch schon interessant zu sehen, dass ein leichterer und stärkerer Polo GTI nicht wirklich vor den 118d kommt.

Das ist in meinen Augen aber mehr als Logisch!

Der Grund ist eben das Drehmoment, da muss man eben mal seine PS fixiertheit aus dem Kopf lassen.

Die angegebenen PS Werte liegen ja nur kurz und an einer bestimmten drehzahlstelle an, während das Drehmoment bei einem guten Motor erst steil ansteigt und dann bis je nach Motorbauart(diesel oder Benziner) Drehzahl ansteht und dann wieder abfällt.


Und wenn man da mal den genannten 118D vergleicht, welcher Dieseltypisch in dieser Klasse 300 Newtonmeter hat(wie auch jeder Passat mit 140PS TDI), und sich dahingegen den Polo GTI anschaut, der Benzinertypisch viel weniger Drehmoment hat(was teilweise wieder durch das höhere Drehzahlband wet gemacht wird, aber nicht bei 0 auf 50) und nur 235NM anliegen....

Da können die zusätzlichen 40Ps Unterschied auch keine 10 Wagenlängen heraus reißen, auch wenn er viel leichter ist!!! und das sollte man einfach mal kapieren.

Man kann nicht Äpfel mit Birnen Vergleichen.

Keinen Diesel mit einem Benziner, da ein Diesel mit 140PS einem Benziner mit 140PS einfach vorraus ist, da er eben meist minimum 100NM mehr Drehmoment bei gleicher Leistung hat, was eben an der Unterschiedlichen Kraftstoffsorte und Verbrennung liegt.


Wer z.B. mal einen Golf 4 mit 105PS 1.6L Motor gefahren ist und dann in den gleichen Wagen mit dem 90PS TDI einsteigt, der wird sich auch gut umschauen, wie der Wagen im Vergleich vorwärts geht, trotz den 15PS weniger, da kommt der Benziner nicht hinterher.

Die PS sind in Anbetracht des Drehmoments absolut uninteressant und zweitrangig, was die Wagenleistung an geht.

[Die_Allianz]

Keinen Diesel mit einem Benziner, da ein Diesel mit 140PS einem Benziner mit 140PS einfach vorraus ist, da er eben meist minimum 100NM mehr Drehmoment bei gleicher Leistung hat, was eben an der Unterschiedlichen Kraftstoffsorte und Verbrennung liegt.


Wer z.B. mal einen Golf 4 mit 105PS 1.6L Motor gefahren ist und dann in den gleichen Wagen mit dem 90PS TDI einsteigt, der wird sich auch gut umschauen, wie der Wagen im Vergleich vorwärts geht, trotz den 15PS weniger, da kommt der Benziner nicht hinterher.

Die PS sind in Anbetracht des Drehmoments absolut uninteressant und zweitrangig, was die Wagenleistung an geht.
das ist wiederum totaler schwachsinn. Drehmoment an der Kurbelwelle ist nichts anderes als Drehmoment an der Kurbelwelle. Mehr sagt das auch nicht aus
Im gegensatz zur Nennleistung eines Motors. Die gibt wie der Name schon sagt die Leistungsfähigkeit des Motors an, und die ist bis auf die (minimalen und bei jedem auto fast gleichen) Reibungsverluste der Wert, den man vergleichen kann!

[MGeee]

Das ist in meinen Augen aber mehr als Logisch!

Der Grund ist eben das Drehmoment, da muss man eben mal seine PS fixiertheit aus dem Kopf lassen.

Die angegebenen PS Werte liegen ja nur kurz und an einer bestimmten drehzahlstelle an, während das Drehmoment bei einem guten Motor erst steil ansteigt und dann bis je nach Motorbauart(diesel oder Benziner) Drehzahl ansteht und dann wieder abfällt.


Und wenn man da mal den genannten 118D vergleicht, welcher Dieseltypisch in dieser Klasse 300 Newtonmeter hat(wie auch jeder Passat mit 140PS TDI), und sich dahingegen den Polo GTI anschaut, der Benzinertypisch viel weniger Drehmoment hat(was teilweise wieder durch das höhere Drehzahlband wet gemacht wird, aber nicht bei 0 auf 50) und nur 235NM anliegen....

Da können die zusätzlichen 40Ps Unterschied auch keine 10 Wagenlängen heraus reißen, auch wenn er viel leichter ist!!! und das sollte man einfach mal kapieren.

Man kann nicht Äpfel mit Birnen Vergleichen.

Keinen Diesel mit einem Benziner, da ein Diesel mit 140PS einem Benziner mit 140PS einfach vorraus ist, da er eben meist minimum 100NM mehr Drehmoment bei gleicher Leistung hat, was eben an der Unterschiedlichen Kraftstoffsorte und Verbrennung liegt.


Wer z.B. mal einen Golf 4 mit 105PS 1.6L Motor gefahren ist und dann in den gleichen Wagen mit dem 90PS TDI einsteigt, der wird sich auch gut umschauen, wie der Wagen im Vergleich vorwärts geht, trotz den 15PS weniger, da kommt der Benziner nicht hinterher.

Die PS sind in Anbetracht des Drehmoments absolut uninteressant und zweitrangig, was die Wagenleistung an geht.

Um es kurz zu machen: Du liegst leider komplett daneben :D .
Aber noch ne Diskussionsrunde (wo vielleicht auch noch Hamster mit seiner Kompetenz mitmischt :D ) verkrafte ich nicht :D . Ich bin ja auch kein Schullehrer und daher auch nicht fuer die Vermittlung von Motor-Basiswissen verantwortlich.

[Lethargica]

Würdest du dir mal die Messdaten ansehen, würdest du erkennen, dass die Aussage schlicht falsch ist. Der Golf tdi mit 90 PS Diesel mag sich im Alltag vieleicht besser anfühlen, er beschleunigt aber sicht besser als der 1.6l Benziner.

Und noch was zum Nachdenken:
PS:Mein Octavia mit 1.4l Motörchen 122 PS und 200Nm beschleunigt auf 100 exakt so schnell wie der 2l TDI mit 320Nm und 140 PS.

[MGeee]

Würdest du dir mal die Messdaten ansehen, würdest du erkennen, dass die Aussage schlicht falsch ist. Der Golf tdi mit 90 PS Diesel mag sich im Alltag vieleicht besser anfühlen, er beschleunigt aber sicht besser als der 1.6l Benziner.

Und noch was zum Nachdenken:
PS:Mein Octavia mit 1.4l Motörchen 122 PS und 200Nm beschleunigt auf 100 exakt so schnell wie der 2l TDI mit 320Nm und 140 PS.

Da kann ich nur zustimmen. Gerade Dein Octavia-Motor, der 1.4TSI downsize Turbobenziner ist ein echtes Sahnestueck (habe ich im Golf probe gefahren), wo dass vergleichsweise hohe Drehmoment bereits bei um 1500 U/min anliegt und da, wo dem Diesel in hoeheren Drehzahlbereichen die Kraft ausgeht, dreht der TSI Benziner einfach immer weiter nach oben, wo die PS warten.
Klar fuehlt sich ein Turbodiesel untenrum kraeftig an, aber beim beschleunigen ist ein drehmomentschwaecherer aber PS-identischer (Turbo)benziner einfach ueberlegen.

[Hamster]

Um es kurz zu machen: Du liegst leider komplett daneben :D .
Aber noch ne Diskussionsrunde (wo vielleicht auch noch Hamster mit seiner Kompetenz mitmischt :D ) verkrafte ich nicht :D . Ich bin ja auch kein Schullehrer und daher auch nicht fuer die Vermittlung von Motor-Basiswissen verantwortlich.

ich wollte zu dem thema nichts mehr poste, da ich dies aber als direkte beleidigung auffasse kann ich nicht anders:

tja, nicht ich habe behauptet was für ein toller hecht ich bin weil ich mit nem stinkerdiesel nen passat abgezogen habe. woooho! und alle so: yeah!

es wäre schöner gewesen, wenn du direkt auf meine postings eingegangen wärst. sich aber nur die rosinenstückchen herauszupicken spricht nicht für eine ausgeprägt gute diskussionskultur. aber so ist das nunmal wenn man versucht vom wesentlichen abzulenken. da ist es nur konsequent die "kompeten-keule" herauszuholen. apropos: darf ich an den "dicken mercedes" mit frontantrieb erinnern?
danke für die lacher. und jetzt: over and out!

[Blackpitty]

naja, ich lass es dabei... ich beziehe mich ja mit meiner aussage ausschließlich auf die genanten 0-50 Ampelspielchen... und da kommt man mit einem diesel eben durchaus besser weg, als ein leichterer Benziner mit etwas mehr PS

[MGeee]

naja, ich lass es dabei... ich beziehe mich ja mit meiner aussage ausschließlich auf die genanten 0-50 Ampelspielchen... und da kommt man mit einem diesel eben durchaus besser weg, als ein leichterer Benziner mit etwas mehr PS

Leider komplett falsch.

[x-force]

ich weiß ja nicht wie der polo gti übersetzt ist, aber der golf gti fährt im ersten gute 60km/h mit dsg. wenn der diesel da einmal schalten muss bis 50, macht das schon sehr viel aus.

[Frank]

Leider komplett falsch.
Das Drehmoment macht vermutlich schon etwas aus. Ein E-Motor mit 370Nm und lediglich 150PS schnipst förmlich los aus dem Stand.

Aber zum Anstoß der Diskussion: Vermutlich wissen die Gegenparteien bei einem Großteil der fragwürdigen Ampelrennen gar nichts von ihrer zustehenden Rolle.

ps.
Es wäre auch schön, wenn hier mal wieder ganz ungezwungen Bilder von gefahrenen Fahrzeugen gepostet werden könnten, ohne dass sich einige Personen in die Rolle des Schlechtredens oder Investitionsverteitigens gerückt sehen.

[Undertaker]

Um mal auch noch meinen Senf dazuzugeben: Einiges von Blackpitty ist gar nicht mal unbedingt falsch, anderes hingegen schon, und die korrekten Begründungen fehlen auch noch. ;)

Also ersteinmal: Für die Beschleunigung ist vollkommen egal, ob wir einen Diesel oder einen Benziner haben. Genauso ist die Höhe des Drehmomentes letztlich egal, für die Beschleunigung entscheidend ist die bei einer bestimmten Drehzahl anliegende Leistung. Wenn ein Diesel konstruktionsbedingt bei einer niedrigen Drehzahl eine höhere Leistung anliegen hat, muss der Benziner einfach kürzer übersetzt sein bzw. in einem niedrigeren Gang beschleunigen - bei dann gleicher anliegender Nennleistung werden auch beide identisch beschleunigen, trotz des höheren Drehmomentes des Diesels.

Nun sind manchmal Benziner selbst optimal geschaltet einem gleichstarken Diesel in der Beschleunigung unterlegen. Das liegt darin begründet, dass die durchschnittliche Leistung im genutzten Drehzahlband (bzw. das Integral der Leistungskurve in diesem Abschnitt) bei einem (Turbo-) Diesel meist höher ist als bei einem (Saug-) Benziner. Bei letzterem steigt die Leistung meist steil mit der Drehzahl an, schon kurz vor oder hinter dem Maximum fällt die Kurve steil ab, während ein Diesel bzw. Turbomotoren generell eine flachere Kurve und somit eine höhere Durchschnittsleistung im genutzten Drehzahlband haben - trotz gleicher Nennleistung.

[Lethargica]

In der Praxis hat dies bei der puren Beschleunigung allerdings fast keine Bedeutung, da der Saugbenziner so gut wie nie im ungünstigen Drehzahlbereich bewegt wird.

[drdope]

ich weiß ja nicht wie der polo gti übersetzt ist, aber der golf gti fährt im ersten gute 60km/h mit dsg. wenn der diesel da einmal schalten muss bis 50, macht das schon sehr viel aus.

Ich vermute auch, das die Getriebeübersetzung hier eine größere Rolle spielt.
bei meiner Elli erreiche ich die 100km/h z.B. im 2. Gang (= bis 100km/h nur einmal schalten), im MX-5 erst im 3. Gang (= 2x schalten).
Da geht wesentlich mehr Zeit flöten, als ein paar mehr PS oder ein geringer Leistungsgewichtsvorteil (bezogen auf den obigen Vergleich von McGeee) kompensieren könnten.

Ein RWD Fahrzeug hat theoretisch schon leichte Vorteile beim Beschleunigen, iirc liegt das daran, das sich die dynamischen Radlasten beim Beschleunigen nach hinten verschieben, sprich die Vorderachse "leichter" und die Hinterachse "schwerer" wird.

Ich denke aber nicht, das sich das beim Sprint auf 50km/h gegenüber einem FWD mit annähernd gleichen Leistungsgewicht bemerkbar macht.

Ich würd sogar so weit gehen und sagen, das ist eine der wenigen Situationen, wo ein FWD einem RWD NICHT unterlegen ist (fahr-dynamisch betrachtet= das gilt jetzt explizit nicht für den Alltagseinsatz auf öffentlichen Straßen, da ist es so was von egal...).
;)

[MGeee]

Der Punkt ist, dass vor allem bei den PumpeDuese TDIs frueher das Drehmoment recht schlagartig schlagartig turbobedingt bei ca 2000 U/min einsetze und der dabei entstehende kurze Beschleunigungsschub sich nach mehr anfuehlte, als er wirklich war.
Selbst ein normaler Saugbenziner entwickelt seine Leistung viel harmonischer und ueber ein groessere Drehzahlband. Weil der bei 2000 U/min einsetzende Dieselturbobums aber fehlt, fuehlt sich die Beschleunigung des Sauegers nicht so heftig an, obwohl er schneller beschleunigt.
Die heutigen CommonRail Dieselmotoren sind da gottseidank besser und entwickeln ihre Leistung harmonischer ueber ein breiteres Drehzahlband bis teilweise hoch auf 4000 U/min.
Viel besser sind aber Turbobenziner, die bei an ca 1500 U/min volles Drehmoment haben und drehfreudig bis weit ueber 6000 U/min sind.

[Undertaker]

In der Praxis hat dies bei der puren Beschleunigung allerdings fast keine Bedeutung, da der Saugbenziner so gut wie nie im ungünstigen Drehzahlbereich bewegt wird.

Ungünstig ist letztlich alles, was sich nicht genau am Maximum der Leistungskurve befindet. Das trifft auf jeden Motor zu, Saugbenziner haben idR aber um das Maximum die steilsten Leistungskurven und damit den größten Malus durch diese Problematik. Praktisches Beispiel:

1. VW 2.0 TDI, 2.0l 140PS Turbodiesel

http://www.abload.de/thumb/2-0-tdi-103kww736.gif (http://www.abload.de/image.php?img=2-0-tdi-103kww736.gif)

Im Bereich von knapp unter 3000rpm bis knapp unter 4500rpm liegen konstant über 90kW an, im Schnitt vielleicht 95kW.

2. Opel Z18XER, 1.8l 140PS Saugbenziner

http://www.abload.de/thumb/unbenanntk7f055nx.png (http://www.abload.de/image.php?img=unbenanntk7f055nx.png)

In einem gleichbreiten Drehzahlband von 4200rpm bis 6300rpm liegen nur konstant über ~78kW an, im Schnitt vielleicht 90kW.

Trotz gleicher Maximalleistung wird der Benziner also etwas schlechter beschleunigen. Außer du hast ein stufenloses Getriebe oder zumindest äußerst viele Gänge. ;)

[drdope]

Trotz gleicher Maximalleistung wird der Benziner also etwas schlechter beschleunigen. Außer du hast ein stufenloses Getriebe oder zumindest äußerst viele Gänge. ;)

Das liegt aber eher an dem Vergleich "Turbo (Diesel) vs. non-Turbo (Benziner) und nicht am verwendeten Motor/Kraftstoff, oder?
;)

[CokeMan]

Wer mehr Leistungkurven sucht kann mal hier gucken.
Dort gibt es für fast alle Autos die entsprechenden Infos.

http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=C-L

Zum Beispiel

VW Passat 1.9 TDI und 1.6 TDI

1.9 TDI --> http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-97070401-kW-Nm-C.png 1.6 TDI --> http://www.rri.se/spec/view/png/graph/STR-09030401-kW-Nm-C.png

[[dzp]Viper]

Ich möchte die Diskussion nicht unterbinden. Ich finde es nicht so offtopic, es geht ja immernoch um Autos bzw. Antriebe.
Ähm.. der Threadname verträgt sich aber mit der aktuellen Disukussion gerade garnicht :ugly:

Aber okay... dann weiter mit Offtopic und Seitenweise Text ohne Bezug zum eigentlichen Threadthema :ulol:

[Hamster]

Der Punkt ist, dass vor allem bei den PumpeDuese TDIs frueher das Drehmoment recht schlagartig schlagartig turbobedingt bei ca 2000 U/min einsetze und der dabei entstehende kurze Beschleunigungsschub sich nach mehr anfuehlte, als er wirklich war.
Selbst ein normaler Saugbenziner entwickelt seine Leistung viel harmonischer und ueber ein groessere Drehzahlband. Weil der bei 2000 U/min einsetzende Dieselturbobums aber fehlt, fuehlt sich die Beschleunigung des Sauegers nicht so heftig an, obwohl er schneller beschleunigt.
Die heutigen CommonRail Dieselmotoren sind da gottseidank besser und entwickeln ihre Leistung harmonischer ueber ein breiteres Drehzahlband bis teilweise hoch auf 4000 U/min.
Viel besser sind aber Turbobenziner, die bei an ca 1500 U/min volles Drehmoment haben und drehfreudig bis weit ueber 6000 U/min sind.

so, neues thema, also erlaube ich mir wieder neu mit einzusteigen :)

prinzipiell stimme ich dir voll zu. allerdings empfinde ich die common rail diesel daher auch etwas langweilig. ich hatte vor kurzem das vergnügen den 2.0 tdi mit 170ps im aktuellen tdi über 900km zu bewegen (viel autobahn, bissl landstraße, kaum stadt). und ja, der fühlt sich schon viel harmonischer als die alten pd diesel an. allerdings empfand ich ihn genau deshalb so langweilig. egal ob ich bei niedrigen geschwindigkeiten oder bei 200 km/h beschleunigte, es fühlte sich immer gleichmäßig an. es fehlte einfach der plötzliche *bumms*.
da macht mir mein 1.8t mehr spaß, der zwar auch sehr gleichmäßig seine leistung entfaltet (sobald der turbo eingesetzt hat), dies aber über ein weitaus größeres drehzahlband kann und dies (subjektiv!) mehr fun bereitet.
vielleicht bin ich aber auch durch den besseren klang beeinflusst :)

zusammenfassend: die common rail motoren sind schon ne feine sache (sehr leise, genügsam im verbrauch ), aber imo keine spaßmotoren. da find ich turbogetriebene benziner schon wesentlich spaßiger (z.b. aktuelle T(F)SI motoren).

[Haarmann]

Undertaker

Raten wir mal, ob der Benziner oder der Diesel leichter ist... ooops

Wieso wird der Benziner doch gewinnen, wenn einer drin sitzt, der ihn bedienen kann?

[T101]

Ungünstig ist letztlich alles, was sich nicht genau am Maximum der Leistungskurve befindet. Das trifft auf jeden Motor zu, Saugbenziner haben idR aber um das Maximum die steilsten Leistungskurven und damit den größten Malus durch diese Problematik. Praktisches Beispiel:

1. VW 2.0 TDI, 2.0l 140PS Turbodiesel

http://www.abload.de/thumb/2-0-tdi-103kww736.gif (http://www.abload.de/image.php?img=2-0-tdi-103kww736.gif)

Im Bereich von knapp unter 3000rpm bis knapp unter 4500rpm liegen konstant über 90kW an, im Schnitt vielleicht 95kW.

2. Opel Z18XER, 1.8l 140PS Saugbenziner

http://www.abload.de/thumb/unbenanntk7f055nx.png (http://www.abload.de/image.php?img=unbenanntk7f055nx.png)

In einem gleichbreiten Drehzahlband von 4200rpm bis 6300rpm liegen nur konstant über ~78kW an, im Schnitt vielleicht 90kW.

Trotz gleicher Maximalleistung wird der Benziner also etwas schlechter beschleunigen. Außer du hast ein stufenloses Getriebe oder zumindest äußerst viele Gänge. ;)
Die Gänge in einem Turbodiesel sind aber auch länger übersetzt. Daher ist ein höheres Drehmoment nötig, um vergleichbare Leistungen am Rad bzw. auf der Straße zu haben.
Andere Faktoren wie Motorgewicht spielen auch noch ne Rolle. Bei gleichem Modellen beschleunigen die Saug-Benziner eher schneller als Turbodiesel (Herstellerangaben).

[Rooter]

Ich möchte die Diskussion nicht unterbinden. Ich finde es nicht so offtopic, es geht ja immernoch um Autos bzw. Antriebe.Wie Viper schon schrieb ist das nicht ontopic, split please!

Keinen Diesel mit einem Benziner, da ein Diesel mit 140PS einem Benziner mit 140PS einfach vorraus ist, da er eben meist minimum 100NM mehr Drehmoment bei gleicher Leistung hat, was eben an der Unterschiedlichen Kraftstoffsorte und Verbrennung liegt.Nein, der Diesel ist dem Benziner nicht wegen der Spritsorte voraus sondern wegen des Turbos! Mit einem 140PS Turbo-Benziner hätte ein 140PS Turbo-Diesel sicher kein so leichtes Spiel...
Ansonsten verlinke ich gerne wieder diese bekannte PDF: http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf

Wer mehr Leistungkurven sucht kann mal hier gucken.
Dort gibt es für fast alle Autos die entsprechenden Infos.

http://www.rri.se/index.php?DN=29&List=C-LInteressant, danke!

MfG
Rooter

[Rooter]

Danke Pingu! Obwohl die ersten Posts zu dem Thema irgendwie fehlen...

MfG
Rooter

[derpinguin]

Ja, da muss ich den alten thread noch durchforsten und verschieben. Das dauert noch nen Moment, aber folgt.

[Marodeur]

Auf den ersten Metern mag ein Hecktriebler durchaus Vorteile haben. Die ersten Gänge sind beim Turbodiesel oft ziemlich kurz übersetzt und man schnellt direkt zum Begrenzer hoch das man kaum zum schalten kommt. Da drehen die Reifen ziemlich schnell durch. Sobald der zweite Gang anliegt ists bei diesem Leistungsbereich von dem wir hier reden dann eher uninteressant wenn man nicht grad alte oder billige Schlappen drauf hat. Kann mich nicht erinnern das sich da irgendwelche Elektronik eingemischt hätte in letzter Zeit bei diversen Dienstwägen in dieser Leistungsklasse um oder an die 140 PS mit lauter Frontkratzern oder Allrad. Hecktriebler hatte ich schon länger nimmer unterm Hintern (den ollen 520d, Chefauto bekommt man nur bei ganz wichtigen Terminen und wenn er frei ist ^^).

Wie gesagt, auf den ersten Metern wenn man bei den Kisten auch richtig sieht wie die Front hoch kommt beim Gas geben mag ein Hecktriebler seine Vorteile haben aber grad beim Diesel muss meist eh ziemlich schnell geschaltet werden und im zweiten Gang ists dann meist eher wurscht find ich. Beim Benziner, zumindest mal ohne Turbo, dürfts nicht so tragisch sein da hier die Leistung eher spät kommt. Da muss man schon hoch drehen lassen und dann von der Kuplung springen damit die Karre durchdreht. Zumindest eben bei so 2 Liter Vierzylindern die sich so um die 140 - 150 PS bewegen. Meine Karre hat nur 115 PS aber die Reifen sind jetzt schon recht alt (4-5 Jahre) da merkt mans dann schon eher. Mit frischen Reifen dreht da gar nix durch.



Ausserdem nerven eh so Schleudern die sich mords Ampelstarts liefern und im Endeffekt doch nur im Weg rumstehen aber das nur am Rande. :biggrin:

[Kamikaze]

geradeaus fahren is eh langweilig :biggrin:

[derpinguin]

Die Ampelstartheinis sind eh zumeist in schwach motorisierten Fahrzeugen unterwegs. Wer Power hat brauchts nicht zu beweisen.

[Eco]

Wer Power hat brauchts nicht zu beweisen.
Das halte ich für ein Gerücht.

[MGeee]

so, neues thema, also erlaube ich mir wieder neu mit einzusteigen :)

prinzipiell stimme ich dir voll zu. allerdings empfinde ich die common rail diesel daher auch etwas langweilig. ich hatte vor kurzem das vergnügen den 2.0 tdi mit 170ps im aktuellen tdi über 900km zu bewegen (viel autobahn, bissl landstraße, kaum stadt). und ja, der fühlt sich schon viel harmonischer als die alten pd diesel an. allerdings empfand ich ihn genau deshalb so langweilig. egal ob ich bei niedrigen geschwindigkeiten oder bei 200 km/h beschleunigte, es fühlte sich immer gleichmäßig an. es fehlte einfach der plötzliche *bumms*.
da macht mir mein 1.8t mehr spaß, der zwar auch sehr gleichmäßig seine leistung entfaltet (sobald der turbo eingesetzt hat), dies aber über ein weitaus größeres drehzahlband kann und dies (subjektiv!) mehr fun bereitet.
vielleicht bin ich aber auch durch den besseren klang beeinflusst :)

zusammenfassend: die common rail motoren sind schon ne feine sache (sehr leise, genügsam im verbrauch ), aber imo keine spaßmotoren. da find ich turbogetriebene benziner schon wesentlich spaßiger (z.b. aktuelle T(F)SI motoren).

Klar, wenn ich mich in den Fiat 500 1.2 Saugbenziner meiner Frau setze, fühlt sich die Karre an wie Blei, aber der hat diesselben Beschleunigungswerte, wie der 90 PS 1.3CDTI im Corsa, den ich vorher fuhr und der 1.3CDTI fühlte sich wirklich sehr schnell für dieses Auto an.. aber eben nur gefühlt, weil die Power nur zwischen 1800-3000 U/Min. anliegt. Obenrum wird er zäh und unten hat der Turbo noch nicht voll zugeschlagen, wärend z.b. die Leistung beim 1,2er Sauger bis hinauf auf 5000-6000 U/min sich entwickelt.
Ich persöhnlich stehe auch mehr auf den Turbo-Bums, auch wenn ich mittlerweile weiß, dass das Auto dadurch nicht wirklich zur Rakete wird.
Ich hatte letztes Jahr mehrere Probefahrten im Golf 6 mit DSG Getriebe. Eine davon war im 1.4 TSI 122 PS. Also der Motor ist absolute Sahne. Drehmoment lingt voll bei ca. 1500 U/Min. an, was niedertouriges fahren ermöglicht, doch die Power kommt erst immer mehr, je höher der 1.4 TSI dreht und dort oben ab 4000 U/Min. geht dann wirklich die Post ab. Auf der Autobahn bergauf von 80 auf 170 beschleunigt macht einfach Spass damit und der kleine 1,4 TSI Turbobenziner scheucht den relativ schweren Golf wirklich vergleichsweise brachial voran.
Eigentlich wollte ich statt BMW zuerst einen Golf GTD (war bestellt, wurde wieder abbestellt, da zu lange Lieferzeiten) haben, dann später einen Golf mit TSI Motor und später im Herbst 2010 hat´s mir der neue Polo mit 1.2 TSI DSG Motor angetan... doch entweder sind die Verkäufer bei VW unfähig (beim einen mal wollte einfach nur bestellen... hatte einen Verkäufer kurz vor der Rente vor mir und nach 2 Stunden Daten abfragen musste ich ohne Unterschrift wieder gehen, weil er nochmal den Chef fragen wollte), oder die Lieferzeiten von VW waren so lang, dass ich mich nicht für eine Bestellung entscheiden konnte. Bei BMW war das alles komplett unproblematisch: sehr kompetenter Verkäufer, einen deutlich besseren Leasingfaktor (Auto ist 5T€ teurer als der Golf GTD, trotzdem zahle ich weniger Leasing monatl.) und die Lieferzeit (ich bestellte Anfang Dez.2010 ) war mit knapp 2 Monaten auch im grünen Bereich.

[Zephyroth]

Die Ampelstartheinis sind eh zumeist in schwach motorisierten Fahrzeugen unterwegs. Wer Power hat brauchts nicht zu beweisen.

That's the point. Mit meinem Accord ist's auch so. Der hat einen 3l-V6 unter der Haube (Sauger, kein downgesizter Turbo) der über 4-Gang-Automatik und die Vorderräder seine 200PS auf die Straße bringt...

Aber darum geht's nicht. Das Accord Coupè ist kein Raser, eher ein gemütlicher Gleiter, mit Dampf aus allen Lebenslagen. Und das Gefühl das einem ein V6 beim vollen Beschleunigen vermittelt, da kommt kein Vierzylinder ran (selbst wenn er schneller sein sollte). Ja, es ist eine Freude, das tiefe Brummeln zu vernehmen, das einen harmonisch, aber dennoch vehement in den Sitz drückt.

Und was das eigentliche Thema angeht, ein Hinterradler hat Vorteile, die er aber erst bei einer Leistung über 200PS ausspielen kann. Darunter gibt's kaum Vorteile, da die Traktion beim Fronttriebler ebenfalls ausreichend ist. Einzige Ausnahme sind die ganzen Turbo-Dieseln die im ersten Gang idiotisch kurz übersetzt sind (~40km/h). Da drehen die Frontkratzer gerne durch, die Hecktriebler bringens noch auf die Straße, aber dann ist der Vorteil dahin.

Bis 200PS verliert ein Auto ab dem 2. Gang nicht mehr den Grip, es sei denn man ist zu blöd zum Schalten (wenn man den zweiten so schnell reinhaut, das die Räder vom ersten Gang noch durchdrehen, dann tun sie das auch weiterhin).

Mit meinem Integra hatte ich jedenfalls beim Ampelsprint gegen einen E46 330i (231PS) kein Problem, die Dinger sind gleichauf und das mit nominal 41PS weniger und Frontantrieb...

Grüße,
Zeph

[MGeee]

Auf den ersten Metern mag ein Hecktriebler durchaus Vorteile haben. Die ersten Gänge sind beim Turbodiesel oft ziemlich kurz übersetzt und man schnellt direkt zum Begrenzer hoch das man kaum zum schalten kommt. Da drehen die Reifen ziemlich schnell durch. Sobald der zweite Gang anliegt ists bei diesem Leistungsbereich von dem wir hier reden dann eher uninteressant wenn man nicht grad alte oder billige Schlappen drauf hat. Kann mich nicht erinnern das sich da irgendwelche Elektronik eingemischt hätte in letzter Zeit bei diversen Dienstwägen in dieser Leistungsklasse um oder an die 140 PS mit lauter Frontkratzern oder Allrad. Hecktriebler hatte ich schon länger nimmer unterm Hintern (den ollen 520d, Chefauto bekommt man nur bei ganz wichtigen Terminen und wenn er frei ist ^^).

Wie gesagt, auf den ersten Metern wenn man bei den Kisten auch richtig sieht wie die Front hoch kommt beim Gas geben mag ein Hecktriebler seine Vorteile haben aber grad beim Diesel muss meist eh ziemlich schnell geschaltet werden und im zweiten Gang ists dann meist eher wurscht find ich. Beim Benziner, zumindest mal ohne Turbo, dürfts nicht so tragisch sein da hier die Leistung eher spät kommt. Da muss man schon hoch drehen lassen und dann von der Kuplung springen damit die Karre durchdreht. Zumindest eben bei so 2 Liter Vierzylindern die sich so um die 140 - 150 PS bewegen. Meine Karre hat nur 115 PS aber die Reifen sind jetzt schon recht alt (4-5 Jahre) da merkt mans dann schon eher. Mit frischen Reifen dreht da gar nix durch.



Ausserdem nerven eh so Schleudern die sich mords Ampelstarts liefern und im Endeffekt doch nur im Weg rumstehen aber das nur am Rande. :biggrin:

"Ampelstart" klingt so Opel Manta mäßig. Bei meinem 118d ist ja ne Automatik verbaut und was ich meine ist, dass ich mit Leichtigkeit von 0-50 Sachen bin und dabei auch merke, dass mir der Heckantrieb im Vergleich zu den zuvor gefahrenen Fronttrieblern Vorteile bringt. Ich würde mal sagen, dass in aller Regel ca. 50-100 Meter Abstand zum Hintermann liegen, wenn ich auf 50 bin, wobei ich dabei keinerlei Stress oder Schaltarbeit, bzw. Lärm durch hochdrehenden Motor habe.
Ich denke, dass der relativ große Abstand zu ca. 2/3 vom Automatikgetriebe kommt (der Hintermann wird in der Regel erst noch einkupplen müssen) udn vielleicht 1/3 vom Heckantrieb.
Das der 143 PS 2 Liter Turbodiesel beim beschleunigen vom Stand weg auf den ersten Metern einen Leistungsüberschuss für den 1er BMW darstellt, ist eigentlich logisch, denn bei 200 Sachen beschleunigt der 118d ja auch noch weiter und stämmt sich da gegen einen sehr hohen Windwiederstand. Beim Beschleunigen vom Stand weg gibt es diese sehr hohen Windwiederstand nicht und da müssten doch die 205er Serienreifen schon am Limit der Traktion sein (zumindest auf den ersten 10 Metern). Ich müsste einfach mal DTC (ESP von BMW) abschalten und schauen ob das Heck beim beschleunigen leicht wegzieht.

Mal was anderes:
Ich bin ja den 530d Automatik als Leihwagen für 4 Tage gefahren und dachte: mensch, da muss was gehen! Aber Pustekuchen: im Vergleich zum 118d geht der BMW nicht wirklich deutllich schneller auf 180-200 Sachen. Darüber konnte ich nicht testen, aber da wird der 530d definitiv ganz souverän bis 250 ziehen, wo der 118d bis vielleicht max. 225-230 bergab mit Rückenwind kommt.
Scheint so, als ob der neue 5er BMW wirklich soviel schwerer ist, dass gerade bis 160-180 Sachen hoch der zusätzliche Liter Hubraum und die 6 Zylinder haupsächlich dem hohen Gewicht geschuldet sind.

[MGeee]

That's the point. Mit meinem Accord ist's auch so. Der hat einen 3l-V6 unter der Haube (Sauger, kein downgesizter Turbo) der über 4-Gang-Automatik und die Vorderräder seine 200PS auf die Straße bringt...

Aber darum geht's nicht. Das Accord Coupè ist kein Raser, eher ein gemütlicher Gleiter, mit Dampf aus allen Lebenslagen. Und das Gefühl das einem ein V6 beim vollen Beschleunigen vermittelt, da kommt kein Vierzylinder ran (selbst wenn er schneller sein sollte). Ja, es ist eine Freude, das tiefe Brummeln zu vernehmen, das einen harmonisch, aber dennoch vehement in den Sitz drückt.


Na die V-Motoren sollen doch (hierzulande) aussterben, wobei hier eigentlich ehern nur von V-Motörchen die Rede sein kann, dann das bisserl Hubraum ist nicht wirklich viel.
Wir waren bisher 3x in Amiland im Urlaub und die kleinste Motor, denn wir dort je gefahren sind, war ein 4,2 Liter im Chevy Trailblazer :freak: . Im Lincoln Navigator waren es korrekte 8 Zylinder und 5,4 Liter :biggrin: . Solche Motoren fahren sich so iedertourig, dass man als Osmane meint, hier kommt ein LKW-Diesel zum Einsatz.



Und was das eigentliche Thema angeht, ein Hinterradler hat Vorteile, die er aber erst bei einer Leistung über 200PS ausspielen kann. Darunter gibt's kaum Vorteile, da die Traktion beim Fronttriebler ebenfalls ausreichend ist. Einzige Ausnahme sind die ganzen Turbo-Dieseln die im ersten Gang idiotisch kurz übersetzt sind (~40km/h). Da drehen die Frontkratzer gerne durch, die Hecktriebler bringens noch auf die Straße, aber dann ist der Vorteil dahin.


Im Corsa 1.3CDTI 90PS ist die 6-Stufen sequentielle Automatik gar nicht schnell genug dazu gekommen, den 2. nachzuschießen... der 1. ließ sich auch bei sachtem Anfahren nie unter 3000 U/Min. (automatisch) schalten. Beim 1er 143 PS TDiesel ist der 1. aber länger übersetzt, was daran liegen mag, dass da einfach mehr Kraft als im 1.3er CDTI im Corsa vorhanden ist.


Bis 200PS verliert ein Auto ab dem 2. Gang nicht mehr den Grip, es sei denn man ist zu blöd zum Schalten (wenn man den zweiten so schnell reinhaut, das die Räder vom ersten Gang noch durchdrehen, dann tun sie das auch weiterhin).


Kann ich so nicht bestätigen:
Beispiel Corsa 1.3CDIT 90PS Frontkratzer: Bei uns hier gibt es eine Serpentinenstrecke durch den Wald (geteert). Die geht teils recht steil nach oben. Jedenfalls war es keine Kunst, den 1.3CDTI dort regelmäßig ins ESP zu fahren... auch bei 30-40 Sachen musste das ESP auf trockener Fahrbahn noch eingreifen und das durchdrehen verhindern... kein Witz!
Beim 118D Heckantrieb ist mir das auf dieser Strecke wirklich noch nie passiert. Der Heckantrieb bringt als die deutlich mehr Pferdchen auch bei so einem Streckenprofil deutlich besser auf die Straße.
Wer das selber mal so gefahren ist, wird vom Heckantriebsvorteil überzeugt sein.
Auf der anderen Seite ist der 118d mein erster Hecktriebler und der Winter kommt: bin mal gespannt, wie sich das Auto so fährt, wenn´s glätter wird. Bei den vorher gefahrenen Frontkratzern wusste ich bei 30TM Fahrleistung im Jahr sehr genau, wie man das Auto auf glatter Straße auch bergauf zu fahren hat. Beim RWD 118d wird es bestimmt die einen oder anderen neue Erfahrung geben :D .

[Zephyroth]

Auch ich hatte mal einen BMW...

Einziger Vorteil war der erstaunlich geringe Wendekreis, da ja vorne keine Gelenke drinnen sind, die den Einschlag begrenzen könnten. Sicherlich kann man auch schwache Fronttriebler so bauen, das sie durchdrehen. Man kann aber auch starke Fronttriebler so bauen, das sie nicht durchdrehen (meist mit einem Sperrdifferential, das hilft enorm).

Klar hat ein Hecktriebler Vorteile, besonders den der Traktion, aber wirklich merken tut man den erst ab 200PS+. Ich bring' meinen Prelude (ja, ich hab zwei Autos) mit seinen 133PS auch zum Durchdrehen, aber nur wenn ich es will, das hat nix mit Front- oder Heckantrieb zu tun. Und diese hohe Beschleunigung bei der Ampel, das hab' ich mit dem Accord auch. Das ist aber eher die Automatik (das Kuppeln entfällt, man hat ein hohes Anfahrmoment durch den Wandler etc.), nicht der Front- oder Heckantrieb.

Ab 200PS würd' ich aber einen Hecktriebler bevorzugen, das ist so der Bereich, wo man mit Frontantrieb nichts mehr ausrichten kann. Der Integra war grenzwertig, aber kompromißlos ausgelegt, weshalb das gut funktioniert hat...

Der richtige Spaß beginnt dann im Winter mit Heckantrieb, ohne die ganzen Helferchen wäre so ein 118d wohl schwer zu beherrschen. Schon mein 524td E34 war im Winter manchmal zickig. Ich bin zwar überall hingekommen, aber es erforderte manchmal meine volle Aufmerksamkeit, einen besonnenen Gasfuß und viel Arbeit am Lenkrad...

Grüße,
Zeph

[MGeee]

Auch ich hatte mal einen BMW...

Einziger Vorteil war der erstaunlich geringe Wendekreis, da ja vorne keine Gelenke drinnen sind, die den Einschlag begrenzen könnten. Sicherlich kann man auch schwache Fronttriebler so bauen, das sie durchdrehen. Man kann aber auch starke Fronttriebler so bauen, das sie nicht durchdrehen (meist mit einem Sperrdifferential, das hilft enorm).


Hier schrieb doch jemand mal, die Diff-Sperre würde beim beschleunigen nichts bringen... ich suche mal den Post.

Gefunden:
das sperrdifferntial bringt dir beim gradeausfahren gar nichts, wenn du nicht mit einem reifen auf sand bist.

Wer hat nun Recht?



Klar hat ein Hecktriebler Vorteile, besonders den der Traktion, aber wirklich merken tut man den erst ab 200PS+. Ich bring' meinen Prelude (ja, ich hab zwei Autos) mit seinen 133PS auch zum Durchdrehen, aber nur wenn ich es will, das hat nix mit Front- oder Heckantrieb zu tun. Und diese hohe Beschleunigung bei der Ampel, das hab' ich mit dem Accord auch. Das ist aber eher die Automatik (das Kuppeln entfällt, man hat ein hohes Anfahrmoment durch den Wandler etc.), nicht der Front- oder Heckantrieb.


Inwiefern baut die Wandlerautomatik ein stärkeres Anfahrmoment auf, als z.B. ein Handschalter?


Ab 200PS würd' ich aber einen Hecktriebler bevorzugen, das ist so der Bereich, wo man mit Frontantrieb nichts mehr ausrichten kann. Der Integra war grenzwertig, aber kompromißlos ausgelegt, weshalb das gut funktioniert hat...


Ist eigentlich bei den stärker motorisierten Audis auch so: 2.7 TDI 6 Zylinder = FWD ... 3 .0 TDI 6 Zylinder = Allrad



Der richtige Spaß beginnt dann im Winter mit Heckantrieb, ohne die ganzen Helferchen wäre so ein 118d wohl schwer zu beherrschen. Schon mein 524td E34 war im Winter manchmal zickig. Ich bin zwar überall hingekommen, aber es erforderte manchmal meine volle Aufmerksamkeit, einen besonnenen Gasfuß und viel Arbeit am Lenkrad...

Grüße,
Zeph

Bin schonmal gespannt, wie gut das ESP die RWD-Nachteile auf Schnee wirklich ausbügeln kann.

[Zephyroth]

Hier schrieb doch jemand mal, die Diff-Sperre würde beim beschleunigen nichts bringen...
Die Differentialsperre bringt dir auch bei Geradeausfahrt etwas. Es sind nie beide Reifen gleichmäßig belastet, somit beginnt immer einer zuerst den Grip zu verlieren. Durch das Differential kann jetzt aber auch an den anderen Reifen nur mehr wenig Kraft übertragen werden. Das Sperrdiff verhindert (bzw. mindert, je nach Sperrgrad) nun auf der einen Seite das maßlose Durchgehen des schwächeren Reifens und überträgt gleichzeitig mehr Kraft auf den anderen.

Besonders krass merkt man das natürlich in Kurven, wo das kurveninnere Rad beim Fronttriebler ohne Sperre hilflos kratzt, während das andere sich langweilt. Mit der Sperre wird das verbessert, zum Preis einer höheren Untersteuertendenz (warum das so ist, würde hier aber zu weit führen).

Inwiefern baut die Wandlerautomatik ein stärkeres Anfahrmoment auf, als z.B. ein Handschalter?

Die Wandlerautomatik hat ihren Namen vom Drehmomentwandler (http://de.wikipedia.org/wiki/Drehmomentwandler). Dieser tut nichts anderes als das Drehmoment zu wandeln (eine Art erweiterte Kupplung). Wenn zwischen Eingang und Ausgangsseite eine Drehzahldifferenz da ist, dann erhöht sich das Ausgangsmoment. Im Extremfall (Ausgangsseite steht, wie's bei der Ampel der Fall ist) bis zum 3-fachen Wert des Eingangsmoments. Wegen dieser Charakteristik kommt die Wandler-Automatik auch mit weniger Stufen aus als ein Schaltgetriebe. Die heutigen 6, 7, 8-Stufen-Automaten ist eher dem Komfort geschuldet, als das es technisch notwendig wäre.

Wenn ich jetzt aus dem Stand beschleunige, dann liefert mein V6 260Nm, durch den Wandler liegen am Getriebeeingang (je nach größe des Schlupfs) bis zu 500Nm (den 3-fachen Wert gibt's nur mit wirklich großem Schlupf) an, klar das hier die Post abgeht, auch wenn der erste Gang schon bis 90km/h übersetzt ist...

Grüße,
Zeph

[MGeee]

@Zeph

Danke für die ausführliche Erklärung :) .
Gerade die Wandlerautomatik kommt mir untenrum schon recht bullig vor. Man tritt auf´s Gas und es baut sich eine kurze heftige Welle an Leistung auf.
Wenn man mal einen Blick auf den Drehzahlmesser wirft sieht das auch ganz anders aus, als bei einer sequentiellen Automatik oder bei einem Doppelkupplungsgetriebe. Mit der Charakteristik der Wandlerautomatik bin ich jedenfalls sehr zufrieden!
Werde mir mal dei Wiki-Link zu Gemüte führen. Wollte schon immer mal wissen, wie die Wandlerautomatik genau funktioniert.

EDIT: Tatsache...im Wiki-Artikel steht, dass der Faktor heutzutage 1:3 ist. Demnach müsste ein Wandlerautomatik-Fahrzeug bei identischer Leistung ja besser beschleunigen (also zumindest in dem Moment, wo dieses 1:3 umgesetzte Drehmoment für einen kurzen Moment anliegt), als ohne Wandler, oder?

[KakYo]

Es ist halt nur ein kurzer Moment. Quasi wenn das Rad steht und der Motor mit hoher Drehzahl dreht. Sobald die Räder anfangen sich zu drehen sinkt der ganze Effekt koninuierlich ab und der schlechte Wirkungsgrad eines Wandlers (80-85%) überwiegt wieder. Gerade bei hohen Drehzahlen ist der Wirkungsgrad eines Drehmomentenwandlers besonders niedrig und die Power verpufft in molliger Wärme...

Moderne Wandlerautomaten haben mechanische Überbrückungen, und der Wandler wird quasi nur zum Anfahren/Schalten benutzt und somit hat man einen ähnlich hohen Wirkungsgrad wie Schaltgetriebe.

Mein Probe mit Automatik war auf jeden Fall erheblich träger als mein Probe mit Schaltgetriebe.

[MGeee]

Es ist halt nur ein kurzer Moment. Quasi wenn das Rad steht und der Motor mit hoher Drehzahl dreht. Sobald die Räder anfangen sich zu drehen sinkt der ganze Effekt koninuierlich ab und der schlechte Wirkungsgrad eines Wandlers (80-85%) überwiegt wieder. Gerade bei hohen Drehzahlen ist der Wirkungsgrad eines Drehmomentenwandlers besonders niedrig und die Power verpufft in molliger Wärme...

Moderne Wandlerautomaten haben mechanische Überbrückungen, und der Wandler wird quasi nur zum Anfahren/Schalten benutzt und somit hat man einen ähnlich hohen Wirkungsgrad wie Schaltgetriebe.

Mein Probe mit Automatik war auf jeden Fall erheblich träger als mein Probe mit Schaltgetriebe.

Also es dauert vielleicht einen kurzen Moment, wenn man von Teillast auf Vollast (Gasfuss) wechselt. Allerdings spielt da ja auch der Turbo mit rein, der ja einen kurzen Moment braucht, um den Druck aufzubauen (so wie ich mal irgendwo gelesen habe).

Weiß jemand, ob bei der 1er 6-Stufenwandlerautomatik auch so eine Überbrückung existiert (und damit der Wirkungsgrad ähnlich dem Schaltgetriebe ist)?
Wer auch einen 118D (als Schalter) hat: ich habe im Schnitt 5,8 Liter als Verbrauch und fahre oft zwischen 120-140 Sachen BAB, aber drücke eigentlich an der Ampel immer ordentlich durch, bis die Kiste auf 50 ist (macht einfach Laune, den Druck zu spüren ;) ).

[Zephyroth]

Ja, das stimmt. Sobald sich der Schlupf reduziert, ist auch die Drehmomentwandlung kleiner, zudem hat heute jeder Automat eine Wandlerbrücke, damit eben der Wirkungsgrad beim normalen Fahrbetrieb nicht absinkt.

Zudem macht eine Automatik auch nur mit entsprechendem Motor dahinter wirklich Spaß. Ich war immer ein Gegner von Automatik, aber in Verbindung mit dem V6 ist das ein ganz nettes Ding. Nur ist's nicht zum Rennfahren, geschaltet wird eher früh und gemächlich, eben eine Ami-Auslegung (genauso wie bei deinem Probe).

Bin mal einen Golf IV (110PS TDI) mit Automatik gefahren, das Ding ist ein Graus. Weitergehen gar nix, dafür immer schön am schalten. Ebenso kann der Renault eines Arbeitskollegen mit 1.6er-Benziner (112PS) mit Automatik nicht überzeugen.

Erst mit 200PS dahinter macht's Spaß, wobei die Fahrleistungen auch beim Accord wohl hinter denen eines Schaltgetriebes (würde es eines für den 3.0-V6 geben) zurückliegen, 8.5sec auf 100 ist nicht die Welt.

Grüße,
Zeph

[KakYo]

Die Fahrleistungen im Probe (2,5 V6) waren auch unterirdisch...
0-100: Mit dem Schalter in reichlich 8 Sekunden erledigt während sich die Automatik-Version locker 2 Sekunden mehr Zeit lässt...bis etwa 130 konnte da auch der kleine Vierzylinder-Probe noch recht gut mithalten :D

Aber mir gefällt die Charakteristik und deshalb hatten alle nachfolgenden Autos dann nen Wandlerautomaten (VW Phaeton V10, Volvo 940)...ich steh auf das butterweiche, gemütliche Cruisen :P

[MGeee]

Ja, das stimmt. Sobald sich der Schlupf reduziert, ist auch die Drehmomentwandlung kleiner, zudem hat heute jeder Automat eine Wandlerbrücke, damit eben der Wirkungsgrad beim normalen Fahrbetrieb nicht absinkt.

Zudem macht eine Automatik auch nur mit entsprechendem Motor dahinter wirklich Spaß. Ich war immer ein Gegner von Automatik, aber in Verbindung mit dem V6 ist das ein ganz nettes Ding. Nur ist's nicht zum Rennfahren, geschaltet wird eher früh und gemächlich, eben eine Ami-Auslegung (genauso wie bei deinem Probe).

Bin mal einen Golf IV (110PS TDI) mit Automatik gefahren, das Ding ist ein Graus. Weitergehen gar nix, dafür immer schön am schalten. Ebenso kann der Renault eines Arbeitskollegen mit 1.6er-Benziner (112PS) mit Automatik nicht überzeugen.

Erst mit 200PS dahinter macht's Spaß, wobei die Fahrleistungen auch beim Accord wohl hinter denen eines Schaltgetriebes (würde es eines für den 3.0-V6 geben) zurückliegen, 8.5sec auf 100 ist nicht die Welt.

Grüße,
Zeph

Kann man nicht unbedingt verallgemeinern. Im neuen Golf 6 bin ich den 105 PS 1.6CRD mit 7-Stufen DSG probegefahren. Wenn man es nicht braucht, dass die Karre in jeder Lebenslage abgeht ist die Kombination aus Doppelkupplungsgetriebe mit 7 Stufen und sparsamen downsize CR-Diesel sehr angehm. Wird Leistung abgerufen, schaltet die DSG schon mal 2 oder auch 3 Stufen zurück. Sobald wieder normal Gas gegeben wird, wechselt das DSG bei über 70 Sachen sofort in den 6/7 Gang. Man spürt auch keinerlei Traktionsabriss mehr beim DSG-Schalten... ist echt ein Traum. In Perfektion zusammen mit einem 1.4TSI Motor, denn der ist im Golf auch bei höherer Drehzahl fast unhörbar. Ich merkte z.B. bei der Probefahrt des 1.4 TSI 122PS im 6er Golf mit der DSG auf der BAB gar nicht, dass das DSG jeden bei jedem Gasbefehl sofort in den optimalen Gang gewechselt hat (man sieht´s nur, wenn der Zeiger des Drehzahlmessers munter hin und her springt).

Das fahren mit der Wandlerbox empfinde ich aber auch sehr angenehm und nun weiß ich ja warum (weil mehr Drehmoment für kurze Zeit aufgebaut wird).

[Zephyroth]

Mit dem MX-6 V6 (gleiche Plattform) waren gut 7.5sec drinnen...

Ich sag' ja, eine Wandlerautomatik muß einen entsprechenden Motor dahinter haben, dann macht's auch Spaß. Unter 3l Hubraum würd' ich keine fahren wollen und schon gar keinen Vierzylinder (auch nicht zwangsbeatmet!). Ein Vierzylinder klingt mit einem Wandler immer angestrengt, während ein V6 oder höher wohlig vor sich hinbrummelt. Für die Vierzylinder ist ein DSG harmonischer.

Und nein, ich halte nix von dem ganzen Downsizing. Zu viel Aufwand für zu wenig Ertrag. Auf Spritmonitor hab' ich mal schnell alle Autos gesucht, die zwischen 190-220PS und jünger als 2007 abgesucht, alle mit Automatik. Der Durchschnittsverbrauch über diese Flotte liegt bei 10l/100km, mein Accord liegt zwischen 10-11l/100km. Nicht zu vergessen ist, das der Accord in der Klasse BMW 5er oder Audi A6 ist. Die meisten genannten Autos sind aber Golf GTI, Octavia RS etc, also ne Klasse drunter...

So und nun wundere ich mich, das ein 11 Jahre alter Accord, mit einfacher 4-Gang-Automatik und einfachem 3l-V6 verbrauchstechnisch mit den modernen gedownsizten Errungenschaften mithalten kann. Insgesamt für mich das Vernünftigere, denn die Komplexität der heutigen Downsizing-Motoren samt Automatik (>6 Gänge) führt über die Lebensdauer nur zu Problemen...

Grüße,
Zeph

[MGeee]

Mit dem MX-6 V6 (gleiche Plattform) waren gut 7.5sec drinnen...

Ich sag' ja, eine Wandlerautomatik muß einen entsprechenden Motor dahinter haben, dann macht's auch Spaß. Unter 3l Hubraum würd' ich keine fahren wollen und schon gar keinen Vierzylinder (auch nicht zwangsbeatmet!). Ein Vierzylinder klingt mit einem Wandler immer angestrengt, während ein V6 oder höher wohlig vor sich hinbrummelt. Für die Vierzylinder ist ein DSG harmonischer.

Grüße,
Zeph
Gibt´s ja im 1er nicht. Dafür gibts im neuen F20 1er (seit 2 Monaten draußen) eine 8-Stufenautomatik und das auch beim 116d (den es zukünftig auch als energie efficency mit 1.6 CRD geben wird). Soweit ich richtig informiert bin, ist die 8-Stufenautomatik im neuen 1er auch eine Wandlerautomatik.

V-Motoren sollen ja sowieso aussterben (angeblich zu versoffen).

[x-force]

@diff-sperre

das war auf die "tolle" elektronische vw sperre im polo gti bezogen. weil der ja hier als vergleich herhalten musste.
das teil bringt dir praktisch gar nichts, es bremst dich eher ein. muss dazu aber sagen, daß ich die teile immer nur mit dsg gefahren bin, wie sich das teil beim handschalter einmischt kann ich nicht sagen.

@zephy
merkst du das wirklich, wenn du auf trockener straße fährst? oder war das mehr eine theoretische erklärung.

mir ist natürlich auch klar, daß ein differntial die kraft umleitet, sobald ein rad schlupf hat.
praktisch hatte ich jedoch bei der fahrt gradeaus im 6er gti nie schlupf und das trotz 280nm.
das trat immer nur in verbindung mit kurvenfahrt oder feuchter straße auf.

[MGeee]

@diff-sperre

das war auf die "tolle" elektronische vw sperre im polo gti bezogen. weil der ja hier als vergleich herhalten musste.
das teil bringt dir praktisch gar nichts, es bremst dich eher ein. muss dazu aber sagen, daß ich die teile immer nur mit dsg gefahren bin, wie sich das teil beim handschalter einmischt kann ich nicht sagen.


Den Polo GTI gibt es nur mit DSG. Als Handschalter ist der nicht erhältlich.

[Zephyroth]

@diff-sperre

das war auf die "tolle" elektronische vw sperre im polo gti bezogen. weil der ja hier als vergleich herhalten musste.
das teil bringt dir praktisch gar nichts, es bremst dich eher ein. muss dazu aber sagen, daß ich die teile immer nur mit dsg gefahren bin, wie sich das teil beim handschalter einmischt kann ich nicht sagen.

@zephy
merkst du das wirklich, wenn du auf trockener straße fährst? oder war das mehr eine theoretische erklärung.

mir ist natürlich auch klar, daß ein differntial die kraft umleitet, sobald ein rad schlupf hat.
praktisch hatte ich jedoch bei der fahrt gradeaus im 6er gti nie schlupf und das trotz 280nm.
das trat immer nur in verbindung mit kurvenfahrt oder feuchter straße auf.

Die elektronische Diff-Sperre wird ja typischerweise über die Bremsen realisiert. Dreht ein Rad durch, wird es eingebremst. Ist im Wesentlichen ein Stück Software im ESP-Steuergerät, aber selten mehr. Es gibt elektronische, echte Diff-Sperren mit Haldex-Kupplungen, aber ich glaube kaum das sowas im Polo zum Einsatz kommt.

Und ja, den Unterschied zwischen offenem Differential und (teil-)gesperrtem Differential merkt man deutlich, auch beim Beschleunigen auf der Geraden. Die Räder quitschen weniger und man merkt deutlich das Zerren am Lenkrad (das passiert dadurch, das das Rad mit Grip immer noch genügend Kraft hat den Wagen zu beschleunigen). Gerade das Zerren bleibt bei offenem Differential aus, bzw. ist wesentlich weniger.

In Kurven merkt man es ganz deutlich. Durch die Sperrung wird der Wagen kurvenunwilliger. Das liegt daran, das nun auch das kurvenäußere Rad noch immer ordentlich Kraft übertragen kann. Durch den Kamm'schen Kreis (http://de.wikipedia.org/wiki/Kammscher_Kreis) reduzieren sich so aber die Lenkkräfte. Daher neigt ein Auto mit (Front-)Sperrdiff zum Untersteuern.

V-Motoren sollen ja sowieso aussterben (angeblich zu versoffen).

Was hat das mit der Bauform zu tun? Je mehr Zylinder, desto mehr Reibkräfte und desto mehr braucht ein Motor tendenziell. Ob Reihe oder V spielt da nur eine sehr kleine Rolle. Es sterben die ganz großen V12 und V10 aus, da man mittlerweile die Leistung mit V8 und Sechszylindern erreicht. Vierzylinder baut man als Reihenmotor, Sechszylinder gibt's als Reihen- und V-Motor und ab 8 Zylindern baut man einen V-Motor. Hat einfach abmessungstechnische Gründe. Das BMW noch an den Reihensechsern festhält, ist reine Prestige-Sache. Kein anderer Hersteller baut noch Reihensechser, sind alles V6-Maschinen weil's leichter unter die Motorhaube passen. Immerhin ist ein Reihensechser so lang wie ein V12, während ein V6 kürzer ist als ein Vierzylinder...

Für 200PS brauchte man früher zwischen 2.5-3l Hubraum, das erledigen heute 2l-Vierzylinder. Analog dazu ersetzen aufgeladene Sechszylinder die V8 und diese wiederum die ganz großen V12. BMW geht sogar so weit, das sie sogar 3-Zylinder einführen wollen, die mit 1.5l bis 200PS gehen...

Grüße,
Zeph

[x-force]

alles nichts neues...:D ok vielleicht hab ich auch falsch gefragt:
passiert es dir im integra häufig, daß du beim gradeausbeschleunigen auf trockenem teer die diffentialsperre brauchst?

[Zephyroth]

Ja, im ersten und zweiten Gang. Man darf nicht das geringe Gewicht von nur 1100kg vergessen. Der VI-GTI ist ja doch schwerer und hat zusätzlich mehr Gewicht auf der Vorderachse, während der Integra perfekt ausbalanciert war.

Der Integra hat bei weniger Gewicht seine 190PS auf die Straße gebracht, was beim GTI mit nur 20PS mehr (dafür aber 300kg mehr) weniger schwer ist.

Grüße,
Zeph

[KakYo]

Was hat das mit der Bauform zu tun?

Grüße,
Zeph

Der V6 benötigt eine Ausgleichswelle um Schwingungen 1. und 2. Ordnung ausgleichen zu können, diese zusätzliche Masse will ja bewegt werden und kostet damit ein klein wenig Leistung/Verbrauch.
Die Ausgleichswelle entfällt beim R6 komplett.
V8 und V12 benötigen allerdings auch keine Ausgleichswelle und werden weiterhin ihre Daseinsberechtigung haben.

Aussterben werden die V6 trotzdem nicht, zum einen wird es immer Autos geben wo man aus Prestigegründen keinen downsized Kindermotor einbauen kann (man Stelle sich einen Jaguar mit 1,4 Liter BiTurbo Motörchen vor....) und die kompakte Bauform hat auf jeden Fall ihren Reiz wenn man eine Top-Motorisierung in nem kleinen Auto einführen möchte.

[sun-man]

DAS geht nur mit nem Fronttriebler :D
http://www.youtube.com/watch?v=ctzI8kQ7Cf4&feature=player_embedded#!

[x-force]

:o hätte ja nicht gedacht, daß sich das im integra so krass bemerkbar macht, insbesondere auch noch im zweiten.

zu den 1,5l

vor guten 30 jahren gabs die dinger schon in der formel 1 mit weit über 1000ps. wird auch zeit, das mal in einem normalen auto umzusetzen.(jaja ich weiß die knapp 1400ps von bmw wurden nur im training eingesetzt) hat imo wenig von einem kindermotor. das ist vielmehr der höhepunkt der ingenieurskunst.

[Zephyroth]

Der V6 benötigt eine Ausgleichswelle um Schwingungen 1. und 2. Ordnung ausgleichen zu können, diese zusätzliche Masse will ja bewegt werden und kostet damit ein klein wenig Leistung/Verbrauch.
Die Ausgleichswelle entfällt beim R6 komplett.

Benötigen tut er sie nicht, aber der deutsche Perfektionismus legt darauf Wert. Dazu muß man noch sagen, das deutsche V6 meistens 90°-Maschinen sind, da ist das notwendiger als bei den japanischen 60°-V6ern. Meine V6 (MX-6 und Accord) haben beide keine Ausgleichswelle und ich kann nicht sagen, das diese Motoren unkultiviert waren. Einen Vier- und Fünfzylinder schlagen sie jedenfalls locker.

Abgesehen davon, kann man mit einer Ausgleichswelle nur die 1. Ordnung ausgleichen...

zu den 1,5l

vor guten 30 jahren gabs die dinger schon in der formel 1 mit weit über 1000ps. wird auch zeit, das mal in einem normalen auto umzusetzen.(jaja ich weiß die knapp 1400ps von bmw wurden nur im training eingesetzt) hat imo wenig von einem kindermotor. das ist vielmehr der höhepunkt der ingenieurskunst.

Das war bei BMW wenigstens ein Vierzylinder, bei anderen Herstellern ein V6. Klar hat das nichts mit Kindermotor zu tun. Ebenso ist der Dreizylinder mit 200PS hohe Ingenieurskunst, aber es fühlt sich nicht so an. Egal was sie machen, ein Dreizylinder wird sich niemals so geschmeidig anfühlen wie ein Sechszylinder. Und wenn du die Leute dann fragst, dann kommt wahrscheinlich ein wehmütiges: "Früher konnten sie halt noch Motoren bauen..."

Grüße,
Zeph

[MGeee]

DAS geht nur mit nem Fronttriebler :D
http://www.youtube.com/watch?v=ctzI8kQ7Cf4&feature=player_embedded#!

Geil, ich hau mich weg :D .

[Marodeur]

"Ampelstart" klingt so Opel Manta mäßig. Bei meinem 118d ist ja ne Automatik verbaut und was ich meine ist, dass ich mit Leichtigkeit von 0-50 Sachen bin und dabei auch merke, dass mir der Heckantrieb im Vergleich zu den zuvor gefahrenen Fronttrieblern Vorteile bringt. Ich würde mal sagen, dass in aller Regel ca. 50-100 Meter Abstand zum Hintermann liegen, wenn ich auf 50 bin, wobei ich dabei keinerlei Stress oder Schaltarbeit, bzw. Lärm durch hochdrehenden Motor habe.


Hab das mit Absicht nur nebenbei mit einem grinsen erwähnt da an sich am Thema vorbei. :biggrin:
Guckst in die Sig dann weiste wie der Hase läuft und warum ziemlich viel im Weg rumsteht wenn ichs eilig hab. Erst recht die Leut die meinen sie beschleunigen doch so supertoll. Aber immerhin Heckantrieb. ;)

@sun-man:
Bremsentest jedenfalls bestanden. :D

[sklave_gottes]

Hab das mit Absicht nur nebenbei mit einem grinsen erwähnt da an sich am Thema vorbei. :biggrin:
Guckst in die Sig dann weiste wie der Hase läuft und warum ziemlich viel im Weg rumsteht wenn ichs eilig hab. Erst recht die Leut die meinen sie beschleunigen doch so supertoll. Aber immerhin Heckantrieb. ;)

@sun-man:
Bremsentest jedenfalls bestanden. :D

Wenigstens werden die aber nicht nass wenns Regnet :freak:


mfg martin

[Marodeur]

Da werden dann so Ampelrennen witzig wenn in den Cockpits wild die Lampen flackern beim Gas geben. :biggrin:

[Undertaker]

Undertaker

Raten wir mal, ob der Benziner oder der Diesel leichter ist... ooops

Das war eine rein technische Betrachtung zum Thema Durchschnittsleistung. Ja, ein Diesel ist real idR ein gutes Stück schwerer, was den angesprochenen Vorteil u. U. ins Gegenteil drehen kann.

Wieso wird der Benziner doch gewinnen, wenn einer drin sitzt, der ihn bedienen kann?

Mit bedienen hat das doch wenig zu tun. "Falsch" fahren in Bezug auf die bestmögliche Beschleunigung kann man sowohl Benziner als auch Diesel.

Die Gänge in einem Turbodiesel sind aber auch länger übersetzt. Daher ist ein höheres Drehmoment nötig, um vergleichbare Leistungen am Rad bzw. auf der Straße zu haben.

Solche Argumentationen halte für für sehr gefährlich, lassen wir die Vermischung von Drehmoment und Übersetzung (bzw. damit die jeweils anliegende Drehzahl) und nehmen gleich das einzig entscheidende, nämlich die resultierende Leistungskurve. Unter gleichen Randbedingungen entscheidet einzig das Resultat des Integrals über den Bereich des genutzten Drehzahlbandes (= Maß für die durchschnittlich anliegende Leistung) über die Beschleunigung. Und hier ist ein Saugbenziner durch den steilen Leistungsanstieg und -abfall klar im Nachteil. In der Praxis wird dies wie bereits genannt durch das geringere Gewicht je nach Beispiel mehr oder weniger kompensiert.

Mal noch ein Beispiel:

Opel Insignia, 0-100km/h Zeiten:

1.8l Sauger (140PS): 11,5s
1.4 Turbo (140PS): 10,9s
2.0 Diesel (130PS): 11,1s

Ein Leergewicht habe ich leider nicht gefunden, ziemlich sicher gilt aber 1.4 Turbo < 1.8 Sauger << 2.0 TD. Trotzdem verliert der Sauger den Vergleich überdeutlich, eben weil die anliegende Durchschnittsleistung niedriger als beim nominell 10PS schwächeren Diesel ist. Bei einer Multitronic o.ä. würde bei gleichen Randbedingungen einzig die Maximalleistung entscheiden.

[sklave_gottes]

Das war eine rein technische Betrachtung zum Thema Durchschnittsleistung. Ja, ein Diesel ist real idR ein gutes Stück schwerer, was den angesprochenen Vorteil u. U. ins Gegenteil drehen kann.



Mit bedienen hat das doch wenig zu tun. "Falsch" fahren in Bezug auf die bestmögliche Beschleunigung kann man sowohl Benziner als auch Diesel.


Ja das ist richtig, nur ist es beim Diesel schon viel schwerer da komplet zu versagen. Du hast es ja bei deinem Vergleich selbst dargestellt.

mfg martin

[x-force]

Unter gleichen Randbedingungen entscheidet einzig das Resultat des Integrals über den Bereich des genutzten Drehzahlbandes (= Maß für die durchschnittlich anliegende Leistung) über die Beschleunigung. Und hier ist ein Saugbenziner durch den steilen Leistungsanstieg und -abfall klar im Nachteil.

ist der anstieg und abfall im falle eines turbos nicht viel größer?
die turbodiesel lassen meistens über ihrem max drehmomentplateau deutlich nach. mehrleistung resultiert dann ja nur noch aus der drehzahl. gefühlt wirds nach dem plateau langsamer. daraus resultiert ein kleines nutzbares drehzahlband und der diesel fühlt sich dann auch recht geqäult an. der sauger bietet 80% leistung von 5200 bis 7800. von beim diesel sind das grade mal von 3000 bis 4700 umdrehungen 80% seiner leistung
hier mal zwei wirkliche topmodelle im verlauf. der bmw leider aus dem vorjahresmodell, konnte da nichts aus dem aktuellen finden. der neue hat 10kw und 20nm mehr. am verlauf der kurve hat sich aber wohl nicht viel verändert.
http://www.imgbox.de/users/public/images/pxtTd1XgPT.jpg
http://www.imgbox.de/users/public/images/z5D8psfQLr.jpg
ich hab das zweite diagramm mal etwas gestaucht, damit die achsen nicht so stark unterschiedlich skalieren

[Undertaker]

Der Turbo hat idR den größten Einfluss im unteren Drehzahlbereich, dass Ziel ist ja gerade den Durchzug von unten heraus zu verbessern. :) Das erkennt man schön am steilen Drehmomentanstieg bzw. -abfall. Die Kurve eines Saugmotors verläuft flacher. Um das Leistungsmaximum fällt das Drehmoment bereits wieder ab, ein steilerer Drehmomentabfall führt also zu einer flacheren Leistungskurve - und damit zu einer höheren Durchschnittsleistung. Alles natürlich idR. ;)

Welcher Motor ist bei dir denn im oberen Vergleich dargestellt? Ich würde immer in der gleichen Leistungsklasse bleiben und dann ein Hochdrehzahlkonzept gegen einen Diesel oder Turbobenziner vergleichen. Man könnte z.B. mal den 420PS Motor des aktuellen M3 gegen das 4,4l Turbotriebwerk mit 408PS aus dem x50i stellen. Ohne die beiden angesehen zu haben vermute ich mal, dass der Turbo bei der Durchschnittsleistung in einem Drehzahlband von gleicher Breite (z.B. Obergrenze 50% über Untergrenze) mindestens mithält, vielleicht auch vorne liegt.

gefühlt wirds nach dem plateau langsamer. daraus resultiert ein kleines nutzbares drehzahlband und der diesel fühlt sich dann auch recht geqäult an. der sauger bietet 80% leistung von 5200 bis 7800. von beim diesel sind das grade mal von 3000 bis 4700 umdrehungen 80% seiner leistung

Gefühlt ist immer schwer für Vergleiche. :D Aber: 5200-7800 U/min ist ein schmäleres Drehzahlband als 3000 - 4700 U/min! Wenn ich bei Tempo 100 starte, wäre der erste Motor bei 7800 U/min bei 150 km/h, der zweite Motor bei 157km/h.

[x-force]

da gibts eigentlich nur einen hersteller, der aus 3,8l so ein drehmoment ohne turbo rausholt ;)
der von dir genannte 8 zylinder im m3 hält da nicht mit.
http://www.bmwarchiv.de/images/1031-95-bmw-m3-limousine-leistungs-und-drehmomentdiagramm-res-728.jpg

porsche natürlich ;)

die homogenste leistungsabgabe dürfte man jedoch bei den lkws finden. da nimmt das drehmoment kontinuierlich ab.

[sklave_gottes]

da gibts eigentlich nur einen hersteller, der aus 3,8l so ein drehmoment ohne turbo rausholt ;)
der von dir genannte 8 zylinder im m3 hält da nicht mit.
http://www.bmwarchiv.de/images/1031-95-bmw-m3-limousine-leistungs-und-drehmomentdiagramm-res-728.jpg

porsche natürlich ;)

die homogenste leistungsabgabe dürfte man jedoch bei den lkws finden. da nimmt das drehmoment kontinuierlich ab.

Stimmt nicht:
Der M3 CSL hat bei 3,2L 370NM
F360 hat bei 3,6L 373NM
TVR T350 bei 3,6L 393NM
u.s.w.
Das ist überhaupt nichts ungewöhnliches.....

[Zephyroth]

Die angenehmste Leistungsabgabe ist ein möglichst flacher Drehmomentverlauf. Das bedeutet gleiche Kraft, egal wo man im Drehzahlband gerade ist. Am besten ist das Ganze verzögerungsfrei, also ohne Turbo.

Nun ist es aber so, das die meisten Leute einen Motor nicht drehen. Sie wollen Leistung untenrum, oben ist völlig egal (> 4000 fährt eh kaum einer). Es ist genial wie Marketing wirkt. Wenn ich einen Sauger baue, der untenrum 280Nm (ab 1500U/min) liefert, aber ab 4000 dann linear bis 6500 auf etwa 215Nm abfällt, würde jeder diesen Motor als drehfaul, lahm und mißlungen beschreiben. 200PS bei der Drehzahl ist für einen 3.0l-Sauger auch eine lahme Ansage.

Der 525e (E28) war so ein Motor. 2.7l Hubraum, aber nur 150PS. Konsequenterweise wurde der Drehzahlbereich bei 5000U/min abgeriegelt. Den stetigen Drehmomentverlust ab 4000U/min wollte man dem damaligen Kunden nicht antun (~'85 herum). Wirklich verkauft hat sich dieser Sparmotor nicht. Zu lahm, war der Tenor.

Kaum pickt aber das Label "TFSI" drauf, ist so ein Motor ein Hit. Genauso mistig verhält sich der hochgelobte 2.0TFSI, nur zusätzlich kommt jede Menge Technik hinzu, inklusive Ansprechverzögerung durch den Turbo.

Nur ist jeder Normalverbraucher glücklich mit so einem Ding. Er bekommt das Drehmoment eines 3-Liter-Motors im alltäglichen Drehzahlbereich (2000-4000), hat aber nur den Hubraum und die Leistung eines 2-Liter-Motors, was Steuern spart.

Ein Sauger der 280Nm liefert hat in etwa 3-3.2l und durch den flachen Drehmomentverlauf (der hinten nicht einbricht wie ein Hund mit Hüftdysplasie) bei Nenndrehzahl etwa 240PS.

So, nun haben wir die Antwort, warum die Turbos "schneller" als ein Sauger sind. Ein leistungsgleicher Sauger hat im unteren Bereich immer das Nachsehen, obenhin ziehen die Dinger in etwa gleich. Nimmt man drehmomentgleiche Motoren (also 2l-Turbo gegen 3l-Sauger), dann kommt der Turbo nicht nach, da der Sauger den Vorteil der höheren Leistung im oberen Drehzahlbereich voll ausspielen kann.

Letztlich ist ein Turbo inzwischen (in der heutigen Auslegung, unten Bumms, oben mau) ein Cheat für die Stadt. Da geht's ordentlich voran, in den oberen Drehzahlbereichen ist ein drehmomentgleicher (und damit leistungsstärkerer Sauger) deutlich überlegen...

Grüße,
Zeph

[Argo Zero]

Sprichst du jetzt von den VW Turbomotoren?

[Undertaker]

@Zeph: Es war ja auch nie die Frage, dass ein Turbomotor untenherum besser geht - sondern durch die flachere Leistungskurve auch im Bereich um die Nennleistung. :)
Ich muss dir ansonsten aber völlig zustimmen, gerade für 0815 Stadtautos sind Turbomotoren in Bezug auf die Leistungsentwicklung ein Segen. Die möchte keiner ausdrehen müssen, um irgendwie vom Fleck zu kommen. Wenn da bei 2000 U/min schon 70-80 PS anliegen, kommt man gut voran.


Letztlich ist ein Turbo inzwischen (in der heutigen Auslegung, unten Bumms, oben mau) ein Cheat für die Stadt. Da geht's ordentlich voran, in den oberen Drehzahlbereichen ist ein drehmomentgleicher (und damit leistungsstärkerer Sauger) deutlich überlegen...

Das ist aber auch kein sinnvoller Vergleich. Umgekehrt könnte man auch sagen, bei gleicher Drehzahl wird ein Sauger einem Turbomotor völlig unterlegen sein. Sinnvoll ist immer nur die Gegenüberstellung von Motoren gleicher Nennleistung. Dabei ist ein Turbo-PS genauso viel wie ein Sauger-PS, nur hält ein Sauger seine Leistung schlechter über vergleichbar große Drehmomentbänder.

[Zephyroth]

Sprichst du jetzt von den VW Turbomotoren?
Ich red' vom 2.0-Turbovolksbenziner, den man mittlerweile bei allen deutschen Herstellern findet, wenn's darum geht 200PS zu erzeugen. VW war nur der Erste am Markt mit sowas.

Grüße,
Zeph

[Argo Zero]

Sind zwar nur 1,6 Liter und 232PS aber es geht auch anders.

http://img6.imagebanana.com/img/vauqkd4u/thumb/dyno.jpg (http://www.imagebanana.com/view/vauqkd4u/dyno.jpg)

Im Grunde alles eine Sache der ECU Programmierung.

[x-force]

Stimmt nicht:
Der M3 CSL hat bei 3,2L 370NM


der kommt als einziger (und imo immernoch herrlichster bmw aller zeiten) in die region und hat 113,85nm/l
sind aber immernoch weniger als 115,79nm/l

hättest du den 458 italia genannt... der hat sogar 120nm/l

[Zephyroth]

Das ist der erste vernünftige Drehmomentverlauf eines modernen Turbos den ich sehe. Aber klar, das ist BMW, die können Motoren bauen. Was man hier leider nicht sieht ist das Instationärverhalten, sprich die Verzögerung des Turbos.

Sicher ist es eine Sache der ECU, nur meistens wird der Motor sehr abfallend nach oben ausgelegt. Der hier überrascht mich. So ähnlich würde ein 3l-Sauger auch aussehen, der hätte aber sicher keine Ansprechverzögerung.

Grüße,
Zeph

[Rooter]

Kaum pickt aber das Label "TFSI" drauf, ist so ein Motor ein Hit. Genauso mistig verhält sich der hochgelobte 2.0TFSI, nur zusätzlich kommt jede Menge Technik hinzu, inklusive Ansprechverzögerung durch den Turbo.Kann ich bestätigen, ich bin in einem Seat Leon auch schon mal den 1.4 TSI mit 122PS probe gefahren und war nicht so begeistert wie MGeee. Zwar zieht der ab iirc ~1500 Touren richtig gut weg aber schon 1000 Touren später ist das Strohfeuer auch wieder vorbei. :(

Ich gehöre allerdings auch zu der von dir beschriebenen Klientel die die Power eher unten rum haben wollen. Meinen A3 1.8T habe ich außerhalb der Autobahn praktisch nie über 4000 gedreht weil der ab 3000 konstant gut zog, sehr viel mehr wurde es bei höherer Drehzahl nicht mehr. Und wenn ich bei 4000 hochschaltete war ich noch in diesem Bereich.

Seltsam, im extra ausgesplitteten Thema "Front vs. Heckantrieb" wurde erst über Wandler und Automatikgetriebe diskutiert und jetzt sind wir bei Turbo vs. Sauger... :redface:

MfG
Rooter

[Argo Zero]

@Zephyroth
Es hat schon reichlich psychologische Auswirkungen bei der Masse an Autofahrern, da gebe ich dir recht. Nicht nur, dass die Leistung im oberen Drehzahlbereich gerne zugeschnürt wird, auch mogelt man gerne mit dem Gaspedal in Verbindung mit dem Marketing-Knopf (Im Volksmund auch Sport-Button geschimpft). Resultat: Gaspedal-Kennlinie wird so steil, dass bei 50% die Drosselklappe voll geöffnet ist.
Hauptsache es wirkt schnell. Lasse mir das aber trotzdem nicht gefallen :smile:

[x-force]

Nur ist jeder Normalverbraucher glücklich mit so einem Ding. Er bekommt das Drehmoment eines 3-Liter-Motors im alltäglichen Drehzahlbereich (2000-4000), hat aber nur den Hubraum und die Leistung eines 2-Liter-Motors, was Steuern spart.



ganz so schlimm ist es dann aber nun auch nicht. der 2l mit 210 ps hat 280nm von 1700-5200 und 210 ps von 5300-6200.
pi*daumen hat der 80% seiner leistung von 4000 - 7000.
das wäre wieder ein gutes beispiel für einen turbo, der lange zeit die leistung hält. aber das ist ein turbobenziner ein kein diesel.

[Argo Zero]

Ein Negativbeispiel ist wohl der Golf 5 GTI

http://sanmiguel103.sa.funpic.de/leistungskurve_2a_golf-5-gti.png

Bin ihn selbst schon einige male gefahren. Der Motor würde gerne, wird aber künstlich gedrosselt ab 5.000 u/min.

[x-force]

für mich sieht das eher so aus, als würde er zwischen 1800 und 4800 gedrosselt sein. denn da ist die kurve gerade. der turbo könnte mehr druck liefern, darf es aber nicht.
ab 4800 sieht es für mich dann eher so aus, als würde dem turbo die luft ausgehen.
oder der turbo ist so groß dimensioniert, daß sie die leistungsentfaltung komplett elektronisch regeln... würde dann auch zu den ausbaustufen mit bis zu 310 ps passen. glaub aber nicht, daß sie da den komplett gleichen rumpfmotor verwenden, das wäre ja im grunde zu teuer.

[Undertaker]

Wenn ihr wollt, können wir auch nochmal splitten... Aber solange es keinen stört finde ich immer, dass ein wenig Randdiskussion nicht weiter schlimm ist.

Zum letzten Bild: Die Frage ist doch, was man von weiteren Leistungssteigerungen im Bereich >5000rpm noch hätte. Das Ziel der "Alltagsturbos" ist doch gerade, im unteren Drehzahlbereich deutlich größere Motoren ersetzen zu können - dort wo man die Leistung meistens braucht.

[Zephyroth]

ganz so schlimm ist es dann aber nun auch nicht. der 2l mit 210 ps hat 280nm von 1700-5200 und 210 ps von 5300-6200.
pi*daumen hat der 80% seiner leistung von 4000 - 7000.
das wäre wieder ein gutes beispiel für einen turbo, der lange zeit die leistung hält. aber das ist ein turbobenziner ein kein diesel.

Wow, hört sich toll an. Ändert aber nix an der Tatsache das zwischen 5300-7000 das Drehmoment und damit die Beschleunigung nachläßt, was sich reichlich unsportlich anfühlt.

Ein Negativbeispiel ist wohl der Golf 5 GTI

http://sanmiguel103.sa.funpic.de/leistungskurve_2a_golf-5-gti.png

Bin ihn selbst schon einige male gefahren. Der Motor würde gerne, wird aber künstlich gedrosselt ab 5.000 u/min.

Ist genau anders rum. Untenrum wird der Ladedruck begrenzt um das Getriebe nicht zu schädigen, ab 5000 geht dem Turbo die Luft aus. Das liegt am kleinen Turbo der meistens verbaut wird, damit man möglichst früh (~1500U/min) mit vollem Ladedruck (und damit Drehmoment) fahren kann.

Ist der Turbo größer, so spricht er später an (~3500), dafür gibts vollen Ladedruck bis in den Begrenzer. Nur ist er so unfahrbar für die Stadt. So waren früher mal die Turbos ausgelegt.

Umschiffen kann man das Problem heute nur teilweise mit Twin-Scroll-Ladern (BMW) oder der Paarung von einem kleinen und einem großen Turbo (auch BMW).

Grüße,
Zeph

[Lethargica]

Der 3l Turbo von BMW hat schon immer so einen Verlauf, der neue M5 ebenso. Drehfreude und Drehmoment ab Standgas schließen sich bei Turbomotoren schon lange nicht mehr aus. Gerade der 4.4 l Biturbo im M5 zeigt ja, dass das alles nur eine Sache des Wollens ist. Im X5 ist der selbe Motor z.B. ganz anders ausgelegt.

[No.3]

Das ist der erste vernünftige Drehmomentverlauf eines modernen Turbos den ich sehe.

mal ne dumme Frage, was meinst Du mit "vernünftig" ? dass die Drehmomentkurve eine gerade Linie ist (ist das bei Turbobenzinern nicht immer der Fall?) oder dass diese von (mindestens) 2200 bis 5700 gerade rüber geht (das ist in der Tat sehr ordentlich, soweit soviel ich von der Materie verstehe?). Ab 6000 gehts dann steil runter, schätze mal, irgendwo bei 6000-6500 geht der rote Bereich los?

[MGeee]

Im Polo GTI kommt ja auch ein 1.4 TSI 180 PS mit Doppelturbolader zu Einsatz.

[Argo Zero]

Doppelturbolader darf man nicht mit Turbo+Kompressor-Aufladung verwechseln.

[ilPatrino]

Ein Negativbeispiel ist wohl der Golf 5 GTI

http://sanmiguel103.sa.funpic.de/leistungskurve_2a_golf-5-gti.png

Bin ihn selbst schon einige male gefahren. Der Motor würde gerne, wird aber künstlich gedrosselt ab 5.000 u/min.
der turbo könnte wohl zwischen2k und 5k mehr liefern, aber motor und getriebe haltens nicht aus.
und ab 5k geht dem turbo die puste aus.

typisches beispiel für einen kleinen turbo, der günstige komponenten antreibt. der td04-13g im alten subaru wrx hatte ein ähnliches "problem". power untenrum, wenig lag, gutes spooling, aber in allen bereichen gedrosselt. untenrum, um das getriebe zu schonen, und obenraus, weil wegen des kleinen abgasgehäuses nur noch heiße luft gefördert wird (weil der lader zu hoch dreht).

alternative lader sind untenrum zäher, schieben die fuhre aber bis zum begrenzer vorwärts. dafür brauchts dann aber auch bessere innereien, ein stärkeres getriebe und diverse andere upgrades.

[Argo Zero]

Das macht Sinn. Finde es nur schade fürs Auto, dass ich quasi bestraft werde, wenn man die Gänge etwas höher dreht. Das verdirbt die Lust beim Fahren.

[x-force]

Wow, hört sich toll an. Ändert aber nix an der Tatsache das zwischen 5300-7000 das Drehmoment und damit die Beschleunigung nachläßt, was sich reichlich unsportlich anfühlt.



gibts da neben honda(wobei der neue civic r ja auch schon wieder weichgespült ist) eigentlich noch einen hersteller, der das max drehmoment kurz vor den begrenzer setzt? kenn ich sonst nur von rennsportmodellen ohne straßenzulassung.

Das macht Sinn. Finde es nur schade fürs Auto, dass ich quasi bestraft werde, wenn man die Gänge etwas höher dreht. Das verdirbt die Lust beim Fahren.

die beschleunigung wird langsamer, ist aber immernoch schneller als im nächsthöheren gang. also wirst du nur auf den ersten blick bestraft.

[Zephyroth]

mal ne dumme Frage, was meinst Du mit "vernünftig" ? dass die Drehmomentkurve eine gerade Linie ist (ist das bei Turbobenzinern nicht immer der Fall?) oder dass diese von (mindestens) 2200 bis 5700 gerade rüber geht (das ist in der Tat sehr ordentlich, soweit soviel ich von der Materie verstehe?). Ab 6000 gehts dann steil runter, schätze mal, irgendwo bei 6000-6500 geht der rote Bereich los?

Vernünftig = gleichmäßiges Drehmoment von Anfang bis Ende, ohne zu großen Abfall obenrum, eben sehr saugerähnlich.

gibts da neben honda(wobei der neue civic r ja auch schon wieder weichgespült ist) eigentlich noch einen hersteller, der das max drehmoment kurz vor den begrenzer setzt? kenn ich sonst nur von rennsportmodellen ohne straßenzulassung.

Nein, das macht leider nur mehr Honda. Wobei "kurz vor den Begrenzer" relativ ist. Man darf nicht vergessen, das diese Motoren 90% ihres maximalen Drehmoments zwischen 2500-8500U/min bereitstellen. Wo der Gipfel nun dazwischen ist, ist relativ gleich.

die beschleunigung wird langsamer, ist aber immernoch schneller als im nächsthöheren gang. also wirst du nur auf den ersten blick bestraft.

Eben nicht, weil die Leistung in diesem Bereich konstant ist. Sprich die Radleistung ist auch konstant. Habe ich den Wagen auf sagen wir 150km/h beschleunigt und bin nahe dem Begrenzer (da habe ich 210PS im Falle des GTI VI) ergibt das ein bestimmtes Radmoment, bei einer bestimmten Raddrehzahl. Schalte ich jetzt einen Gang rauf, dann fällt die Drehzahl durch die längere Übersetzung auf 5200U/min, wo durch das nun höhere Drehmoment des Motors wieder 210PS anliegen. Sprich für das Rad hat sich eben nichts geändert, man macht genau da weiter, wo der vorherige Gang aufgehört hat.

Grüße,
Zeph

[ilPatrino]

gibts da neben honda(wobei der neue civic r ja auch schon wieder weichgespült ist) eigentlich noch einen hersteller, der das max drehmoment kurz vor den begrenzer setzt? kenn ich sonst nur von rennsportmodellen ohne straßenzulassung.
das problem ist, daß 99,75 aller potentiellen kunden so eine spitze, aggressive auslegung im alltagsbetrieb scheiße finden. und für den spritverbrauch ist ein hochdrehzahlkonzept auch nicht grade die offenbahrung.

Vernünftig = gleichmäßiges Drehmoment von Anfang bis Ende, ohne zu großen Abfall obenrum, eben sehr saugerähnlich.
das geht nur mit tricks, die aber allesamt teuer sind. entweder mehrstufige aufladung oder vtg-turbinen. ein normaler turbo kann (ohne tricks) nur in einem bereich effizient sein - entweder schnelles ansprechen, dann fehlts obenrum oder ordentliches fördervolumen und ein großes turboloch mit spätem spool.

mehrstufig ist teuer, weil man zwei turbos oder einen extra kompressor braucht. vtg im benziner ist nicht nur teuer, sondern auch technologisch äußerst anspruchsvoll. porsche hats...und dann wird die luft schon arg dünn

[Zephyroth]

das problem ist, daß 99,75 aller potentiellen kunden so eine spitze, aggressive auslegung im alltagsbetrieb scheiße finden. und für den spritverbrauch ist ein hochdrehzahlkonzept auch nicht grade die offenbahrung.

Mein Integra ist mit 8.5l/100km ausgekommen, ebenso war er hervorragend schaltfaul zu fahren (besser als mein Civic mit 2.2er Diesel).

Grüße,
Zeph

[Undertaker]

Vernünftig = gleichmäßiges Drehmoment von Anfang bis Ende, ohne zu großen Abfall obenrum, eben sehr saugerähnlich.

Und was ist daran vernünftig? Das gibt dir zwar eine gleichmäßige Beschleunigung in jedem Gang, gemessen an der Nennleistung ist die Beschleunigung aber recht bescheiden, da die Durchschnittsleistung entsprechend niedrig ist. Hast du hingegen ein linear fallendes Drehmoment und kostante Leistung über einen weiten Drehzahlbereich, sinkt die Beschleunigung gleichmäßig mit steigender Geschwindigkeit und verschlechtert sich innerhalb dieses Bereiches auch nicht beim Hochschalten. Der Durchzug wäre immer optimal, auch wenn mal ein Schaltpunkt nicht perfekt getroffen wird. Optimal für ein Alltagsfahrzeug.

[No.3]

Vernünftig = gleichmäßiges Drehmoment von Anfang bis Ende, ohne zu großen Abfall obenrum, eben sehr saugerähnlich.

ist das doch nicht der Witz der Turbobenziner, dass diese früh viel Drehmoment entwickeln und über einen "grossen" Drehzahlbereich halten?
Der Saugbenziner hingegen ein eher stufenartiges Ansteigen des Drehmoments hat?

[x-force]

Habe ich den Wagen auf sagen wir 150km/h beschleunigt und bin nahe dem Begrenzer (da habe ich 210PS im Falle des GTI VI) ergibt das ein bestimmtes Radmoment, bei einer bestimmten Raddrehzahl. Schalte ich jetzt einen Gang rauf, dann fällt die Drehzahl durch die längere Übersetzung auf 5200U/min, wo durch das nun höhere Drehmoment des Motors wieder 210PS anliegen. Sprich für das Rad hat sich eben nichts geändert, man macht genau da weiter, wo der vorherige Gang aufgehört hat.


da bringst du jetzt aber selbst 2 sachen durcheinander ;)

das raddrehmoment ist auch nach dem schalten zu beachten, du sagst ja korrekt, daß das motordrehmoment nach dem schalten wieder höher ist. durch den länger übersetzten gang ist das raddrehmoment aber unter dem strich wieder kleiner.



das geht nur mit tricks, die aber allesamt teuer sind. entweder mehrstufige aufladung oder vtg-turbinen.

was für tricks hat denn honda benutzt um den verlauf grade zu halten?
haben die da schon resonanztricks oder nur die verstellbare nockenwellen genutzt?

[T101]

Müsste der Thread nicht "Front vs Hinterradantrieb" heißen? Heckantrieb ist es ja nur wenn der Motor auch hinten ist.:biggrin:


Solche Argumentationen halte für für sehr gefährlich, lassen wir die Vermischung von Drehmoment und Übersetzung (bzw. damit die jeweils anliegende Drehzahl) und nehmen gleich das einzig entscheidende, nämlich die resultierende Leistungskurve. Unter gleichen Randbedingungen entscheidet einzig das Resultat des Integrals über den Bereich des genutzten Drehzahlbandes (= Maß für die durchschnittlich anliegende Leistung) über die Beschleunigung. Und hier ist ein Saugbenziner durch den steilen Leistungsanstieg und -abfall klar im Nachteil. In der Praxis wird dies wie bereits genannt durch das geringere Gewicht je nach Beispiel mehr oder weniger kompensiert.

Ich finde, dass man die Übersetzungbeachten muss. Zumindest beim Turbodiesel (VW 1.9 TDI 90 PS) meiner Eltern ist es so, dass unter 2000 1/min, bis der Turbo arbeitet, gar nix geht und dann wird es ab 3000 1/min auch schon wieder ruhiger. Bei 4000 1/min geht dann nix mehr und hochschalten ist angesagt. Was sich nicht grad gut auf die Beschleunigung z.B. beim Überholen auswirkt.
Ein Sauger, der seine max. Leistung recht nah an der max. Drehzahl hat, gefällt mir da schon deutlich besser.
Aber alles Geschmackssache und Auslegung des Herstellers.


Mal noch ein Beispiel:

Opel Insignia, 0-100km/h Zeiten:

1.8l Sauger (140PS): 11,5s
1.4 Turbo (140PS): 10,9s
2.0 Diesel (130PS): 11,1s

Ein Leergewicht habe ich leider nicht gefunden, ziemlich sicher gilt aber 1.4 Turbo < 1.8 Sauger << 2.0 TD. Trotzdem verliert der Sauger den Vergleich überdeutlich, eben weil die anliegende Durchschnittsleistung niedriger als beim nominell 10PS schwächeren Diesel ist. Bei einer Multitronic o.ä. würde bei gleichen Randbedingungen einzig die Maximalleistung entscheiden.
Hier ein paar Gegenbeispiele:

1er E87:
118d ab BJ 07 143 PS: 8,9 s
118i ab BJ 07: 143 PS: 8,7 s

3er E46:
330d BJ 03-06 204 PS: 7,2 s
325i BJ 00-07 192 PS: 7,2 s

Polo 4:
1,4 TDI 75 PS: 13,6 s
1,4 16 V 75 PS: 12,9 s
Für max. Beschleunigung wird der Motor so wie so im Bereich der max. Leitung bewegt, was da drunter passiert ist daher recht uninteressant.
Und ne Diesel ist nun mal schwerer. Ist halt so.

[Zephyroth]

da bringst du jetzt aber selbst 2 sachen durcheinander ;)

das raddrehmoment ist auch nach dem schalten zu beachten, du sagst ja korrekt, daß das motordrehmoment nach dem schalten wieder höher ist. durch den länger übersetzten gang ist das raddrehmoment aber unter dem strich wieder kleiner.

Nein, tu' ich nicht. Auch nach dem Schalten bringt der Motor 210PS. Das Drehmoment ist in diesem Fall genau um den Betrag gestiegen, um den die Drehzahl durch's Schalten reduziert wurde. Vorraussetzung dafür ist natürlich, das der Bereich der konstanten Leistung nicht verlassen wird. Jeder Ingenieur der was von seiner Arbeit versteht, würde die Gänge so übersetzen, das immer die maximale Leistung anliegt.

Deine Version stimmt, wenn du dich im Bereich des konstanten Drehmoments bewegst, also auch für die meisten Sauger...

was für tricks hat denn honda benutzt um den verlauf grade zu halten?
haben die da schon resonanztricks oder nur die verstellbare nockenwellen genutzt?

Beides. Die Ansaugbrücke ist für einen bestimmten Drehzahlbereich ausgelegt, ebenso die Nockenwellen. Untenrum hilft die Resonanzaufladung, obenrum die scharfen Nockenwellen.

Grüße,
Zeph

[Undertaker]

Hier ein paar Gegenbeispiele:


Ist ja alles OK, ich sag ja das das Gewicht die Sache wieder kompensieren kann. Im aktuellen 5er ist es aber sogar so, dass der neue 528i besser beschleunigt als der 530i, selbst mit der eng gestuften 8-Gang Automatik. Letztlich bleibt es auch ein recht theoretischer Punkt - der Hauptvorteil eines Turbos dürfte für die meisten Fahrer das schaltfaulere Beschleunigen in Alltagssituationen sein.

In Fahrzeugen a'la M5 trauere ich den alten HDZ-Modellen nach. Mit einem 5l V10 hat man auch so genug Durchzug, Ansprechverhalten und Sound werden konstruktionsbedingt immer besser sein. Aber Downsizing grift selbst hier um sich...

[x-force]

Nein, tu' ich nicht. Auch nach dem Schalten bringt der Motor 210PS. Das Drehmoment ist in diesem Fall genau um den Betrag gestiegen, um den die Drehzahl durch's Schalten reduziert wurde. Vorraussetzung dafür ist natürlich, das der Bereich der konstanten Leistung nicht verlassen wird. Jeder Ingenieur der was von seiner Arbeit versteht, würde die Gänge so übersetzen, das immer die maximale Leistung anliegt.

Deine Version stimmt, wenn du dich im Bereich des konstanten Drehmoments bewegst, also auch für die meisten Sauger...



Beides. Die Ansaugbrücke ist für einen bestimmten Drehzahlbereich ausgelegt, ebenso die Nockenwellen. Untenrum hilft die Resonanzaufladung, obenrum die scharfen Nockenwellen.

Grüße,
Zeph
:facepalm:
hast recht natürlich, hatte jetzt gar nicht beachtet, daß der ja obenrum kurzzeitig die leistung hält.
muss ich nächstes mal drauf achten, wenn ich wieder im gti unterwegs bin, das würde dann aber auch sinnvollerweise erklären, wieso er selbst im s-modus die gänge nicht ausdreht :)

[sklave_gottes]

der kommt als einziger (und imo immernoch herrlichster bmw aller zeiten) in die region und hat 113,85nm/l
sind aber immernoch weniger als 115,79nm/l

hättest du den 458 italia genannt... der hat sogar 120nm/l

400nm/3,8L sind ganz sicher keine 115,79nm/l
Und nur mal so am rande ich wollte motoren posten die etwa 3,8 liter haben, ansonnsten kann ich dir auch welche nennen die weit über 150nm/l haben.....

mfg martin

[x-force]

400nm/3,8L sind ganz sicher keine 115,79nm/l


sind ja auch 440nm seit der neusten evolutionsstufe ;)


Und nur mal so am rande ich wollte motoren posten die etwa 3,8 liter haben, ansonnsten kann ich dir auch welche nennen die weit über 150nm/l haben.....
was sind das denn für teile? reden wir noch von pkw motoren? oder denkst du jetzt an mopeds mit ram-air? das wäre eine quasi aufladung und damit gecheatet ;)

[Zephyroth]

400nm/3,8L sind ganz sicher keine 115,79nm/l
Und nur mal so am rande ich wollte motoren posten die etwa 3,8 liter haben, ansonnsten kann ich dir auch welche nennen die weit über 150nm/l haben.....

mfg martin

Das sind dann aber keine Viertakt-Sauger mehr. Mit nem Zweitakter wäre sowas noch möglich als Sauger, mit Viertakt nur mit Aufladung...

Selbst die 2.4l-F1-V8 schaffen um die 260-270Nm...

Grüße,
Zeph

[ilPatrino]

was für tricks hat denn honda benutzt um den verlauf grade zu halten?
haben die da schon resonanztricks oder nur die verstellbare nockenwellen genutzt?
welcher honda-turbo-motor? ich dachte, es geht darum, einen turbo-motor saugerähnlich zu gestalten?!

und ja, die honda-ings haben bei den drehzahlwundern seit jeher alle register gezogen: variable saugrohrgeometrie gabs (allerdings nicht nur bei honda) lange vor den verstellbaren nocken

[sklave_gottes]

Das sind dann aber keine Viertakt-Sauger mehr. Mit nem Zweitakter wäre sowas noch möglich als Sauger, mit Viertakt nur mit Aufladung...

Selbst die 2.4l-F1-V8 schaffen um die 260-270Nm...

Grüße,
Zeph

Nein ganz normale sauger motoren ohne Turbo oder Kompressor wie z.b. der 1,308 liter Motor im Mazda mit 220NM
macht 168nm/l :wink:

[x-force]

der felix mit seinen scheiben zählt auch nicht :P

welcher honda-turbo-motor? ich dachte, es geht darum, einen turbo-motor saugerähnlich zu gestalten?!
n
hat mich nur mal so interessiert... vielleicht etwas zu viel zitiert

[MGeee]

Wenn ihr wollt, können wir auch nochmal splitten... Aber solange es keinen stört finde ich immer, dass ein wenig Randdiskussion nicht weiter schlimm ist.

Nö passt schon meiner Meinung nach. Ist halt ein Autotechnik Thread :) .
Wer weiß, bei welchem Thema wir in 3 Seiten sind.
Schön finde ich´s, dass hier angenehm sachlich diskutiert und Erfahrungen ausgetauscht werden und nicht ständig Leute provoziert werden.
In anderen Foren wie z.B: motor-talk.de gibt´s regelmäßig Postings, die nur auf persöhnliche Beleidung und Provokation hin verfasst werden.


Doppelturbolader darf man nicht mit Turbo+Kompressor-Aufladung verwechseln.

Sorry, falsch ausgedrückt von mir (kommt davon, wenn man mit dem Blackberry in Foren schreibt :freak: ).

Der 1.4 TSI 180 PS hat Kompressor und Turbo: Hier (http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/vw-polo-gti-im-fahrbericht-dynamischer-turbo-kleinwagen-1856314.html) im Testbericht steht es.
Der Kompressor sorgt im niedrigen Drehzahlbereich für Dampf. Ab irgendwas um 2000 U/Min. kommt dann langsam der Turbo mit dazu. Bis auf ca. 3500 U/min. laufen dann beiden Hand in Hand bis dann oberhalb nur noch der Turbo für Schub sorgt und der Kompressor abgeschaltet wird.
Das nenne ich mal eine technische Meisterleistunf :) !!

Der 1.4 TSI kommt damit auf satte 250 NM (zum Vergleich: mein 2.0 CRD schafft "nur" 300 NM).
Soweit ich richtig liege, ist dieser 180 PS Polo GTI 1.4 TSI der blaugleiche Motor, der im Golf 160 PS und im A1 185 PS (bei im A1 identischer Beschleunigung, wie die 180 PS im Polo GIT... eben reines Audi Prestige, dass da 5 PS mehr stehen).

[Zephyroth]

Nein ganz normale sauger motoren ohne Turbo oder Kompressor wie z.b. der 1,308 liter Motor im Mazda mit 220NM
macht 168nm/l :wink:

Das ist ein Wankel, kein Standard-Viertakter. Das Hubraumäquivalent ist übrigens 2,6l, das Kammervolumen liegt bei 1,3l. Somit kommt auch dieser nur auf 85Nm/l.

Grüße,
Zeph

[Lethargica]

Ein Hochdrezahl Sauger macht imho nur ab 3l Hubraum oder halt in einem sehr leichten Fahrzeug wirklich Spaß. Im Alltag ärgere ich mich recht oft über den 2L Motor in meinem MX-5. Die Spitzenleistung würde mir zwar reichen, aber immer zwischen 4000-7500 1/min zu fahren kann im Alltag auch schon nervig sein und ist oft auch nicht möglich (Kurzsstrecke, kalter Motor, Lärm, Verbrauch usw.)

Der alte 3,2l R6 aus dem E46 wäre da so ein Traumkandidat. Wenn der Wiesmann doch nur nicht so teuer und der Z4M nicht so hässlich wäre :-(

[Eco]

Ein Hochdrezahl Sauger macht imho nur ab 3l Hubraum oder halt in einem sehr leichten Fahrzeug wirklich Spaß. Im Alltag ärgere ich mich recht oft über den 2L Motor in meinem MX-5. Die Spitzenleistung würde mir zwar reichen, aber immer zwischen 4000-7500 1/min zu fahren kann im Alltag auch schon nervig sein und ist oft auch nicht möglich (Kurzsstrecke, kalter Motor, Lärm, Verbrauch usw.)

Hängt IMHO nicht nur mit dem Hubraum sondern insbesondere auch mit der Anzahl der Zylinder zusammen. Im höheren Drehzahlbereich klingen 4-Zylinder-Motoren irgendwie immer ziemlich bescheiden + angestrengt.

[Zephyroth]

Das kommt auf den Standpunkt an. Die Honda VTEC-Maschinen hören sich nach richtig Motorsport an. Angestrengt wirkt es nur, wenn das Drehmoment abfällt und der Motor nur mühsam in den Begrenzer dreht.

Wenn er aber bei 7000U/min immer noch schreit: "Mehr, mehr, mehr laß mich drehen!", dann ist das kaum angestrengt. Das Drehmoment bricht auch erst kurz nach 8000U/min ein.

Beim Prelude hingegen sieht es anders aus. Er ist zwar auch ein drehfreudiger Motor, wirkt ab 5000 aber nicht mehr so agil, da wird's ein wenig zäher...

Vom Motorsound untenrum ist allerdings der Accord V6 derzeit mein bestes Auto...

Grüße,
Zeph

[Hacki_P3D]

Der Prelude (BB9) hat halt kein VTEC :)

Mein BB6 Luder (mit H22A8, also 2.2l NA und 200PS) geht da schon anders zu Sache (hatte davor auch die kleine Version).

[Zephyroth]

Der Prelude (BB9) hat halt kein VTEC :)

Ich weis, eine einfache und robuste Maschine. Trotzdem erstaunlich gut zu fahren.

Grüße,
Zeph

[sklave_gottes]

Das ist ein Wankel, kein Standard-Viertakter. Das Hubraumäquivalent ist übrigens 2,6l, das Kammervolumen liegt bei 1,3l. Somit kommt auch dieser nur auf 85Nm/l.

Grüße,
Zeph

Ja du hast recht es ist ein wankel, der war aber am anfang nicht ausgeschlossen.
Und seit wann geht man beim Volumen von einem äquivalent aus ?
Der Wankelmotor im RX8 ist sehr klein und leicht. Das sind somit seine einzigen vorteile. Das Volumen vom motor ist nunmal 1,3liter. Du rechnest beim 2 takter das volumen doch auch nicht doppet oder ?
Erklär mir doch mal bitte wie du auf dieses 2,6L kommst ? Das halte ich für falsch, ergo 168Nm/l

@Eco

Dann hast du bestimmt noch nie einen Honda s2000 , Lotus Elise 1,8 (192ps) oder IntegraR gehört.

mfg martin

[KakYo]

Wegen der umgesetzen Luftmenge. Der 2,6 Liter HKM pumpt alle 2 Umdrehungen die 2,6 Liter Luft durch. Beim KKM dreht sich der Läufer mit 1/3 der KW-Drehzahl, bildet dabei 3 Kammern zu je 650 ccm. Der Mazda Motor hat 2 Rotoren/Scheiben und somit werden 1,3 Liter Luft pro Umdrehung durchgepumpt, ergo 2,6 Liter alle 2 Umdrehungen.
Afaik wurde aber vom DMSB das Hubraumäquivalenzvolumen auf 1,5x runtergesetzt, da es dort um vergleichbare Leistung geht und nicht um theoretische Zahlenspielerein.

Und ja, Zweitakter müsste man dann auch auf ein "4-Takt Äquivalent" umrechnen und als die 4-Takter im Motorradrennsport in Mode kamen hat man da ja auch solche Einschränkungen gemacht und hat 500er 4-Takter gegen 250er 2-Takter im Motocross antreten lassen.

[Zephyroth]

Und seit wann geht man beim Volumen von einem äquivalent aus ?
Der Wankelmotor im RX8 ist sehr klein und leicht. Das sind somit seine einzigen vorteile. Das Volumen vom motor ist nunmal 1,3liter. Du rechnest beim 2 takter das volumen doch auch nicht doppet oder ?
Erklär mir doch mal bitte wie du auf dieses 2,6L kommst ? Das halte ich für falsch, ergo 168Nm/l

Das Äquivalent ist wichtig, weil alles in Viertakt-Motoren denkt. Bei diesen ist aber ca. 120Nm/l (ungefähr, die theoretische Obergrenze kenn' ich jetzt nicht) als Sauger das Maximum. Alles was darüber geht, deutet entweder auf eine Aufladung oder eine deutlich andere Bauweise (Wankel, Zweitakter) hin.

Das der Wankel sehr kompakt und ein hervorragendes Leistungsgewicht hat, habe ich auch nie angezweifelt. Hinzu kommt als weiterer Vorteil auch noch die einfache Bauweise, mit nur 3 beweglichen teilen und die unvergleichliche, vollkommen ausgewuchtete Laufruhe. Leider ist aber der Brennraum derart ungünstig, das es mit dem Verbrauch hapert (und das ist eigentlich der einzige Nachteil).

Mich würde interessieren wie gut sich der Wankel schlagen würde, hätte er eine ähnlich lange Entwicklung wie die Hubkolbenmotoren hinter sich.

Grüße,
Zeph

[Pirx]

... Im höheren Drehzahlbereich klingen 4-Zylinder-Motoren irgendwie immer ziemlich bescheiden + angestrengt.
Nicht unbedingt...

http://www.youtube.com/watch?v=vPJUpVlOFEU

:biggrin:

[Eco]

@Eco

Dann hast du bestimmt noch nie einen Honda s2000 , Lotus Elise 1,8 (192ps) oder IntegraR gehört.

mfg martin
Nein, hab ich nicht. Vom S2000 hab ich allerdings gelesen, dass der Motor bei hohen Drehzahlen einen ziemlichen Krach machen soll. Der Originalwortlaut in dem Test war glaub ich "infernalisches Kreischen, was nicht jedermans Sache ist".

Die 4-Zylinder, die ich bisher gehört und gefahren habe, klangen jedenfalls alle ziemlich mau/angestrengt bei höheren Drehzahlen. Auch eigentlich sehr gute 4-Zylinder-Motoren wie z.B. der 2,0l 16V mit 170 PS aus dem Clio RS (der übrigens bei niedrigen Drehzahlen durchaus gut klingt). Bei 6+-Zylindern ist das nicht der Fall, da klingen sogar die Diesel gut.

[Zephyroth]

Nein, hab ich nicht. Vom S2000 hab ich allerdings gelesen, dass der Motor bei hohen Drehzahlen einen ziemlichen Krach machen soll. Der Originalwortlaut in dem Test war glaub ich "infernalisches Kreischen, was nicht jedermans Sache ist".

Für die einen ein motorischer Orgasmus, für die anderen Gekreische.

Krach machen und angestrengt klingen sind zwei verschiedene Paar Schuhe. Ein F1-Bolide macht auch Krach und kreischt infernalisch, aber angestrengt ist er dabei eher weniger.

Ebenso ist es bei Motoren die jenseits der 7000U/min arbeiten. Die Kreischen alle irgendwie. Ob das nun ein F430 (V8) (http://www.youtube.com/watch?v=62v3_e9UrSk&feature=related), ein BMW M5 (V10) (http://www.youtube.com/watch?v=3BSPmLpRaxI&feature=related) oder ein Murcielago (V12) (http://www.youtube.com/watch?v=OFo6Yp4gz50) ist, kreischen tun alle ab 7000U/min. Je nach Dämmung mehr oder weniger...

Viel wilder hört sich ein S2000 (http://www.youtube.com/watch?v=Oyremkltlko) auch nicht an, obwohl er am höchsten von den oben genannten dreht (9500U/min)...


Grüße,
Zeph

[Eco]

Geht mir auch nicht um die Lautstärke, sondern darum, obs wohlklingend ist oder nicht (ja, sehr subjektiv). "Krach" sind für mich unangenehme, laute Geräusche. Aber ich hör mir die verlinkten Videos mal heut abend an, danke dafür.

[MGeee]

OT-MODUS:
Leute, muss echt mal ein Kompliment & Dankeschön an die Postings der letzten Seiten aussprechen.
so sachlich und freundlich habe ich schon lange keinen Erfahrungsaustausch mehr erlebt, ohne dass sich dabei die Leute mit unterschiedlichen Meinungen nicht gleich an die Gurgel springen.

Das Gegenteil erlebe ich die letzten Wochen in unterschiedlichen Diskussionen auf motor-talk.de
Dort hat man das Gefühl, die Leute posten eigentlich nur, um andere zu provozieren und unterschwellig runterzumachen oder zu beleidigen.

[Zephyroth]

OT-MODUS:
Das Gegenteil erlebe ich die letzten Wochen in unterschiedlichen Diskussionen auf motor-talk.de
Dort hat man das Gefühl, die Leute posten eigentlich nur, um andere zu provozieren und unterschwellig runterzumachen oder zu beleidigen.

Dort ist auch der Idioten-Anteil wesentlich höher, das technische Verständnis umso geringer.

Grüße,
Zeph

[Eco]

Dort hat man das Gefühl, die Leute posten eigentlich nur, um andere zu provozieren und unterschwellig runterzumachen oder zu beleidigen.
Kannst Du auch hier haben, geh einfach mal ins powi oder in einen Apple-Thread. ;)

[Argo Zero]

@Eco ;D:freak::biggrin: Danke, du bist heute für meinen ersten 75db Lacher verantwortlich! :up:

@Topic (mehr oder weniger)
In der Evo Issue vom Oktober ging es genau um ein großes Thema -> "SOUND".
Dazu ein Link: http://extras.evo.co.uk/

[Tigershark]

Ein Hochdrezahl Sauger macht imho nur ab 3l Hubraum oder halt in einem sehr leichten Fahrzeug wirklich Spaß. Im Alltag ärgere ich mich recht oft über den 2L Motor in meinem MX-5. Die Spitzenleistung würde mir zwar reichen, aber immer zwischen 4000-7500 1/min zu fahren kann im Alltag auch schon nervig sein und ist oft auch nicht möglich (Kurzsstrecke, kalter Motor, Lärm, Verbrauch usw.)

Der alte 3,2l R6 aus dem E46 wäre da so ein Traumkandidat. Wenn der Wiesmann doch nur nicht so teuer und der Z4M nicht so hässlich wäre :-(

Schnapp Dir doch nen Alpina. 3,4L, 305PS, 362NM (im E46) und gibt es in allen Karosserievarianten, auch Touring und Roadster. Cooles Ding, auch wenn's "nur" knapp 110NM/L sind :biggrin:

[Kamikaze]

der Z4M nicht so hässlich wäre :-(

das hab ich jetzt überhört! :ass:

aber ich spiel auch mit dem gedanken meinen 3.0l irgendwann in einen z4m zu tauschen, der 3,2l r6 ist imo einer der spannendsten motoren der letzten jahrzehnte und hat nicht umsonst mehrere engine of the year awards abgeräumt! :smile:

[Zephyroth]

Er hat nur (was ich so gehört habe) ein paar Langzeithaltbarkeitsprobleme aufgrund der hohen Kolbengeschwindigkeiten.

Grüße,
Zeph

[Rooter]

Der 1.4 TSI 180 PS hat Kompressor und Turbo: Hier (http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/vw-polo-gti-im-fahrbericht-dynamischer-turbo-kleinwagen-1856314.html) im Testbericht steht es.
Der Kompressor sorgt im niedrigen Drehzahlbereich für Dampf. Ab irgendwas um 2000 U/Min. kommt dann langsam der Turbo mit dazu. Bis auf ca. 3500 U/min. laufen dann beiden Hand in Hand bis dann oberhalb nur noch der Turbo für Schub sorgt und der Kompressor abgeschaltet wird.
Das nenne ich mal eine technische Meisterleistunf :) !!Naja, ich hätte da Bedenken wegen der Haltbarkeit (150.000km sollte mindestens mitmachen. Vor allem der Magnetschalter der den Kompressor abtrennt macht mir Sorgen.
Andererseits war vor einigen Wochen ein Langzeittest in der (iirc) AutoBild wo so ein Motor nach 100.000km auseinandergenommen wurde und noch einwandfrei okay war.

Das der Wankel sehr kompakt und ein hervorragendes Leistungsgewicht hat, habe ich auch nie angezweifelt. Hinzu kommt als weiterer Vorteil auch noch die einfache Bauweise, mit nur 3 beweglichen teilen und die unvergleichliche, vollkommen ausgewuchtete Laufruhe. Leider ist aber der Brennraum derart ungünstig, das es mit dem Verbrauch hapert (und das ist eigentlich der einzige Nachteil).Und was ist mit der Dichtheit der Kammern? Oder sind diese Probleme heute etwa gelöst?

MfG
Rooter

[drdope]

Naja, ich hätte da Bedenken wegen der Haltbarkeit (150.000km sollte mindestens mitmachen. Vor allem der Magnetschalter der den Kompressor abtrennt macht mir Sorgen.
Andererseits war vor einigen Wochen ein Langzeittest in der (iirc) AutoBild wo so ein Motor nach 100.000km auseinandergenommen wurde und noch einwandfrei okay war.

Wegen der Haltbarkeit hätte ich weniger Bedenken, allerdings sind Turbo/Kompressor Verschleißteile, sprich irgendwann sollten die im Rahmen der Inspektion gewechselt werden --> nicht ganz so günstig.
Das relativiert imho den niedrigeren Verbrauch im Alltagsbetrieb...

Hat hier jemand "zufällig" einen Wartungsplan/Inspektionsplan für eine solche Maschine zur Hand?

[Lethargica]

das hab ich jetzt überhört! :ass:

aber ich spiel auch mit dem gedanken meinen 3.0l irgendwann in einen z4m zu tauschen, der 3,2l r6 ist imo einer der spannendsten motoren der letzten jahrzehnte und hat nicht umsonst mehrere engine of the year awards abgeräumt! :smile:

Ist ja Gott sei Dank Geschmackssache, aber die Front geht imho gar nicht. Der neue Z4 sieht ja schnieke aus, aber Fahrdynamik und Hardtop gehen da mal gar nicht ;-)

Was alle für Probleme mit dem 1.4 TSI haben versteh ich auch nicht. Die Lieterleistung ist für einen Turbomotor selbt in der höchsten Ausbaustufe doch überhaupt nicht hoch. Die Japaner bauen das schon seit 20 Jahren.

[drdope]

Was alle für Probleme mit dem 1.4 TSI haben versteh ich auch nicht. Die Lieterleistung ist für einen Turbomotor selbt in der höchsten Ausbaustufe doch überhaupt nicht hoch. Die Japaner bauen das schon seit 20 Jahren.

Ich denke das Hauptproblem ist, das man hier zu Gunsten des niedrigen Spritverbrauchs auf relativ komplexe Technik zurück greift.

Unterm Strich kommt mMn dabei raus, das man halt nicht mehr an der Tankstelle/Finazamt das Portemonnaie auf macht, sondern mehr für Wartung/Instandhaltung zahlt, da man halt nicht mehr den Schrauberkollegen oder die günstige Hinterhofwerkstatt bemühen kann.

[Argo Zero]

Das ist wiederum so ein Thema. Verbrauch bzw. co2-Ausstoß auf dem Papier und der reale Verbrauch.
Ich weiß bis heute noch nicht, warum sich meine KFZ-Steuer verdoppelt hat, obwohl ich mit dem Auto weniger Benzin verbrate als mit dem alten (selber Hubraum).

[derpinguin]

Hast du Hubraum oder CO2 Besteuerung?

[Argo Zero]

CO². Geht Hubraum überhaupt noch?
Damit es klarer wird. Hatte vor meinem jetzigen Mini einen Mini mit 174PS, der auf dem Papier weniger verbraucht. Der jetzige hat 211PS, verbraucht allerdings die selben 10l Benzin.

[derpinguin]

Ich bin noch Hubraum besteuert. Wenn ich endlich umgestellt werde Zahl ich 60€ weniger.

[Eco]

Ich hab mir die Videos mal "angehört". Der S2000 klingt nicht schlecht (hört sich in dem Video fast nach mehr als 4 Zylindern an), allerdings dürfte die miese Qualität von Video/Audio das Ergebnis etwas beeinflussen. Besser: http://www.youtube.com/watch?v=kyw9hdO5jy0 (z.B. ab 1:02). Hier hört man IMHO ganz deutlich den 4-Zylinder.
Ebenso im von Pirx verlinkten Video, zumindest an den Stellen, wo der Motor offen gezeigt wird und der Sound nicht durch die Abgasanlage "verfälscht" wird.

[RiD]

Und was ist mit der Dichtheit der Kammern? Oder sind diese Probleme heute etwa gelöst?

MfG
Rooter

Welches Problem? Grundsätzliche Dichtung, Dichtung bei niederen Drehzahlen, oder nachlassende Dichtung durch Verschleiss?

Grundsätzlich klappt ganz gut, Bei niederen Drehzahlen sollten es Federn richten welche aber beim 8er mitverschlunzen, Verschleiss... naja das Schmierungskonzept beim 8ter is ein wenig unterdimensioniert und dann auchnoch mit Pissdünnem w30er ist Verschleiss wieder ein Thema. Wies beim Facelift aussieht (hatn Ölinjektor mehr) weissich nicht.
Ich frag mich eigtl Hauptsächlich ob die Ansatzweise wissen was für Strömungen die in DEM Brennraum haben. Das mit den zwei Zündkerzen und einer (nicht sicher nur gehört) 1-2-1 Zündfolge spricht fürmich dagegen.

[Zephyroth]

Ich hab mir die Videos mal "angehört". Der S2000 klingt nicht schlecht (hört sich in dem Video fast nach mehr als 4 Zylindern an), allerdings dürfte die miese Qualität von Video/Audio das Ergebnis etwas beeinflussen. Besser: http://www.youtube.com/watch?v=kyw9hdO5jy0 (z.B. ab 1:02). Hier hört man IMHO ganz deutlich den 4-Zylinder.
Ebenso im von Pirx verlinkten Video, zumindest an den Stellen, wo der Motor offen gezeigt wird und der Sound nicht durch die Abgasanlage "verfälscht" wird.

Und jetzt stell' dir vor wie toll es wird, wenn BMW in der nächsten Generation 3-Zylindermotoren einführt...

Ich frag mich eigtl Hauptsächlich ob die Ansatzweise wissen was für Strömungen die in DEM Brennraum haben. Das mit den zwei Zündkerzen und einer (nicht sicher nur gehört) 1-2-1 Zündfolge spricht fürmich dagegen.

Wenn es Mazda mit den Wankeln schafft, nie ein Lebensdauerproblem (anders als NSU/Audi, die damit den schlechten Ruf des Wankels begründet haben) zu haben, die 24h von LeMans zu gewinnen und mit dem Renesis den Spritverbrauch von extrem (20l/100km) auf unter 15l/100km zu drücken, dann würde ich behaupten, das sie wissen was sie tun...

Im allgemeinen nimmt man ja auch an, das VW weis was sie tun, dennoch sind viele 1.4er-Saugmotoren durch Vereisung in der Entlüftung verstorben...

Grüße,
Zeph

[Eco]

Und jetzt stell' dir vor wie toll es wird, wenn BMW in der nächsten Generation 3-Zylindermotoren einführt...

Das alleine wäre ja kein Problem (muss man ja nicht kaufen), nur leider wird wohl auch die Anzahl der 6-Zylinder-Modelle reduziert und z.T. durch Downsizing-4-Zylinder ersetzt.

[Argo Zero]

Das hat auch seine gute Seite. Dadurch wird der Flottenverbrauch gesenkt (auf dem Papier! Die kleinen Motoren schlucken wie ein Loch), wodurch die größeren Motoren weiterhin existieren dürfen, dank EU. Zwar total dämlich aber es geht ja um die Wirtschaft nicht um die Umwelt.

[Zephyroth]

Ist auch nur auf dem Papier. Ich bleib' mal in der Klasse "200PS" und hab' mir mal Audis mit dem 2.0TFSI (Automatik) (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=2&power_s=195&power_e=215&page=3&gearing=2&powerunit=2) (der Klassiker der Downsizing-Motoren) angesehen, im Schnitt 10l/100km. Im Vergleich dazu mein Accord Coupè (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/18-Honda/167-Accord.html?fueltype=2&constyear_e=2001&power_s=195&power_e=200&gearing=2&powerunit=2) kommt auf 11l/100km.

Sieht nach einem Sieg für die Turbomotoren (brauchen 10% weniger) aus. Es handelt sich mit dem 2.0TFSI um die Modelle A3, A3 Sportback und A4. Der Accord Coupè spielt aber in der Liga A6 (ist ein 4.75m-Dickschiff, das bequem 5 Personen Platz bietet). Audi hat den 2.0TFSI nicht in den A6 verbaut, da kommen (warum wohl :rolleyes:) Sechszylinder unter die Haube und diese wiederum ziehen 11.5l/100km im Schnitt (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/3-Audi/22-A6.html?fueltype=2&constyear_s=2006&power_s=190&power_e=220&gearing=2&powerunit=2).

Und nun frage ich mich wirklich, wo ist der Fortschritt? Was bringt das Downsizing, außer kleine mit Turbo hochgedopte, hochkomplizierte Motörchen, die im Endeffekt genausoviel verbrauchen wie ein einfacher, hubraumstarker V6. Mein Integra mit 190PS kam gar mit 8-8.5l/100km aus...

Grüße,
Zeph

[drdope]

Und nun frage ich mich wirklich, wo ist der Fortschritt? Was bringt das Downsizing, außer kleine mit Turbo hochgedopte, hochkomplizierte Motörchen, die im Endeffekt genausoviel verbrauchen wie ein einfacher, hubraumstarker V6.

Die Gretchenfrage ist doch eher "Warum wird sowas gekauft?"
Imho würden die Autohersteller diese "Dinger" nicht weiter produzieren, wenn sie ihnen keiner abnehmen würde...

[derpinguin]

Weil das Marketing suggeriert, dass das besser wäre.

[Zephyroth]

Einen Vorteil haben die Dinger schon. Sie sind klein und passen so in einen Polo, Golf oder Passat. Und es gibt für diese "kleinen" Modelle keinen Sechszylinder-Prestige-Zuschlag. Sprich der Kunde bekommte Sechszylinder-Leistung zum Vierzylinder-Preis.

Und hinzu kommt, das (wie schon oft gesagt) die Leute einen Motor inzwischen nicht mehr fahren können/wollen. Alles über 4000U/min ist böse und wird nicht benutzt. Mein Prelude hat 133PS, wenn ich voran kommen will, dann fahre ich ihn zwischen 4000-5500U/min. Er zieht zwar ab 1500U/min gleichmäßig an, aber Wunder darf man nicht erwarten. Wenn dann muß man schon zurückschalten, aber auch das können/wollen die Leute nicht mehr. Der Wagen muß wie ein F1-Bolide mit dem 4. Gang anziehen...

Auch ein Freund (einen 110PS-CR-Diesel gewohnt) hat sich beschwert, das der Prelude nix weitergeht, wenn man ihn nicht dreht. Ja, er hat recht. Dennoch ist der Prelude in jedem Bereich schneller und elastischer als der 308er-Peugeot, man fühlt es nur nicht...

Und genau das haben die Leute verlernt, das feine Fühlen der Maschine. Alles was nicht (und sei es nur kurz) derbe drückt ist den meisten Grobmotorikern zu wenig...

Vergleich ich den aktuellen Scirocco (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/518-Scirocco.html?fueltype=2&constyear_s=2007&power_e=125&gearing=1&powerunit=2) und meinen Prelude (http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/18-Honda/177-Prelude.html?fueltype=2&constyear_s=1998&power_s=130&power_e=135&powerunit=2), dann hat der kleine TSI durchaus einen spürbaren Vorteil (ca. 1l/100km).

Grüße,
Zeph

[RiD]

Wenn es Mazda mit den Wankeln schafft, nie ein Lebensdauerproblem (anders als NSU/Audi, die damit den schlechten Ruf des Wankels begründet haben) zu haben, die 24h von LeMans zu gewinnen und mit dem Renesis den Spritverbrauch von extrem (20l/100km) auf unter 15l/100km zu drücken, dann würde ich behaupten, das sie wissen was sie tun...

Zeph

njo das is alles richtig, man bekommt halt leider kaum bis nie Infos wieso einer der Motoren gestorben ist.. da wird auch nix repariert. Einfach n neuer rein.
Ich denke sie sind mitm Seiteneinlass in ein paar Problemchen reingerannt.
Plus dem Kundenmimimi und Abgaswunsch möglichst kein Öl einzuspritzen...dazu die enorme Euro4anfettung am Start... die 7er scheinen bis auf ein kleines Problem, bei nicht oft getauschtem Kühlmittel, standhafter.(wobei auch kein Hochdrehzahlkonzept)

Grundsätzlich will man ja (je nach Strömungen im Brennraum) nen Kugeligen Brennraum haben und ich Frage mich warum sie am 13b festgehalten haben und Gerüchteweise der nächste ein breiter 16er hätte werden sollen. Ich frage mich auch ob die mal die "beste" Brennraumform ausgerechnet haben.
Was beim Hubkolbenmotor halt bei 500-550 ccm für den Verbrauch/Leistungsweetspot sind sind beim Wankel... der 13b?

[Zephyroth]

Das Problem beim Wankel ist die Kompression. Wenn du an die optimalen Werte von 10-11:1 kommen willst, dann wird der Brennraum lang und schmal (egal wie breit er ist). Beim RX-7 brauchte man nur 8:1, da er aufgeladen war.

Ich hab' vor kurzem erst wieder ins RX-8-Forum gesehen, um bei den Problemen auf dem Laufenden zu sein. Besonders viel ist selbst nach mittlerweile 7 Jahren nicht aufgefallen. Da kenn' ich wesentlich anfälligere Autos.

Mein nächstes Auto (so in 2-3Jahren) wird entweder ein RX-8, ein 850ci oder ein Hyundai Genesis Coupè, sofern sich nichts anderes findet...

Grüße,
Zeph

[RiD]

Hätte man nicht auch die Exzentrizität erhöhen Können?(oh ich merke das wär dann auch ein Weg zum 16er)
edit: oh ich merke das ändert die Trochoide zu... öhm wo ist papier wenn mans braucht...

Schonmanl nen Rx8 probegefahren? Entweder man hasst es oder man liebt es.
Falls wenn fahr den großen, da ich auch schon meine rausgelesen zu haben dass du Drehzahlen nicht abgeneigt bist. Undn goileres Ansaugsystem gibts obendrauf. Tip2 wäre Modell ab 2006 und auch mal am Ball bleiben ob er in der Besteuerung günstig bleibt oder in den Arsch gefahren bekommt.

Und das beste von allem... ein 50/50 Niederschwerpunkt Hecktriebler

pfuh Endlich wieder Ontopic:wink:

[Zephyroth]

Schonmanl nen Rx8 probegefahren? Entweder man hasst es oder man liebt es.
Falls wenn fahr den großen, da ich auch schon meine rausgelesen zu haben dass du Drehzahlen nicht abgeneigt bist. Undn goileres Ansaugsystem gibts obendrauf. Tip2 wäre Modell ab 2006 und auch mal am Ball bleiben ob er in der Besteuerung günstig bleibt oder in den Arsch gefahren bekommt.

Leider bin ich bis jetzt keine gefahren. Ich leb' nur von den enthusiastischen Berichten der Besitzer. Und nein, ich bin hohen Drehzahlen nicht abgeneigt, ich liebe sie, allerdings war mir der Integra dann zum Pendeln nach zwei Jahren doch zu laut.

Wenn's so weit ist habe ich etwa 15t€ die ich ausgeben kann, da geht sich dann sogar ein 2008er aus. Soweit sollte das dann ein durchaus brauchbares Auto sein. Hab' grad wieder im Forum nachgesehen, gibt doch einige Probleme damit.

Wegen der Steuer brauch' ich mir in Österreich keinen Kopf machen, da geht's nur nach der Leistung. 200PS zahl' ich eh' schon, da ist der Sprung auf 231PS nicht mehr das Problem...

Grüße,
Zeph

[RiD]

Hab' grad wieder im Forum nachgesehen, gibt doch einige Probleme damit.



Jop sind aber alles eher Kleinigkeiten welche sich dann zu nem Gesamtnerv entwickeln können. Schlimmstes ist Kompressionsverlust(Motor verkokt oder fast Tod) gefolgt von Zündspulen gehen kaputt (ach leutz...) was dann den Kat schiesst.

edit: gerne auch Split o.Ä. wer hat uns Gewankeltrollt?
+ Mazda hat anscheinend verlautbaren lassen dasses mit Wankel doch weiter geht und vielleicht schon einer vor der Tür steht?

[Frank]

Leider bin ich bis jetzt keine gefahren. Ich leb' nur von den enthusiastischen Berichten der Besitzer. Und nein, ich bin hohen Drehzahlen nicht abgeneigt, ich liebe sie, allerdings war mir der Integra dann zum Pendeln nach zwei Jahren doch zu laut.Du lebst Drehzahl? Dann solltest du ihn wirklich mal fahren. Ist schon lustig wenn ab 8500 rpm sich dann noch ein lustiges Piepen zum weiteren Hochdrehen gesellt. Das ist auf jeden Fall mal etwas anderes aber auch besonderes was auch gut Spaß macht ... Aber an der Tanksäule dann halt eher weniger. Und für Kurzstrecke solltest du ihn wohl auch nicht nehmen. Also im Autohaus wurde der nicht selbstfahrend umgeparkt sondern grundsätzlich geschoben. ;) Trotzdem tolles Auto. :)

[x-force]

Ist auch nur auf dem Papier. Ich bleib' mal in der Klasse "200PS" und hab' mir mal Audis mit dem 2.0TFSI (Automatik)kommt auf 11l/100km.


Und nun frage ich mich wirklich, wo ist der Fortschritt? Was bringt das Downsizing, außer kleine mit Turbo hochgedopte, hochkomplizierte Motörchen, die im Endeffekt genausoviel verbrauchen wie ein einfacher, hubraumstarker V6. Mein Integra mit 190PS kam gar mit 8-8.5l/100km aus...

Grüße,
Zeph

du kannst nicht nach dem verbrauch bei spritmonitor gehen. die meisten leuten verbrauchen gemessen an der geschwindigkeit, mit der sie sich bewegen, viel zu viel.
normalerweise regelt man den verbrauch mit dem bremspedal ;) aber das weißt du ja sicherlich...

wenn ich mich im rahmen der stvo bewege, verbrauch ich mit dem 6er gti und dsg ca 7,5l.

mein freund, dem die kiste gehört und der einen scheiß auf bremsenverschleiß gibt, fährt die kiste mit 8,5l.
natürlich gehen auch mal 15 auf ner bleifußfahrt durch, aber das ist autobahn und bewusst auf den verbrauch geschissen.

was alltagstauglichkeit angeht, bin ich von dem motor immernoch gut beeindruckt.


Und genau das haben die Leute verlernt, das feine Fühlen der Maschine.

:up:

[Zephyroth]

Spritmonitor verwend' ich deshalb gerne, weil das wirklich gefahrene Verbräuche sind, von unterschiedlichstem Publikum (Langstrecke, Kurzstrecke, Bleifuß oder sparsam). Im Mittel kommt dann ein recht brauchbarer Anhaltswert heraus, zumindest besser als der Normzyklus.

In den 70igern konnten die Leute noch Autos mit manuellem Choke starten, was manchmal recht feindselig war. Sie hörten wenn der Motor klopfte und wußten auch Abhilfe. An der Tankstelle war es völlig normal den Tankwart nach dem Öl sehen zu lassen, ja, es war sogar ein Ölwechsel meistens möglich.

Heute können die wenigsten noch ein Auto mit manuellem Choke starten, an der Tanktstelle gibt's statt Motoröl Gebäck, Tiefkühlkost und Bier. Der Pächter (Tankwart wird dem nicht mehr gerecht) schaut dich nur fragend an, wenn du willst das er die Birne wechselt...

Mann, ich werde alt. Dabei bin ich eher ein Kind der 80ziger (bin ein '77er-Jahrgang)...

Grüße,
Zeph

PS.: Und Twix hieß noch Raider...

[x-force]

In den 70igern konnten die Leute noch Autos mit manuellem Choke starten, was manchmal recht feindselig war. Sie hörten wenn der Motor klopfte und wußten auch Abhilfe. An der Tankstelle war es völlig normal den Tankwart nach dem Öl sehen zu lassen, ja, es war sogar ein Ölwechsel meistens möglich.


ich bin mal einen alten opel ascona gefahren, der hatte auch noch den choke :)
war aber kein problem, kannte ich von meiner 125er.

mal was anderes:
das ansprechverhalten bzw die verzögerung nachdem man aufs pedel tritt bis die drehzahl sich verändert.
weiß hier jemand wovon das abhängt und ob man da was machen kann?

der ascona mit vergaser war da 1a, genauso mein erster escort mit elektronischer einspritzung. daran kann es ja also auch nicht liegen.
der erste fokus meiner eltern war extrem schlimm was das angeht.
ich konnte das pedal einmal bis zum blech durchtreten und den fuß wieder runternehmen, erst dann änderte sich die drehzahl. ähnlich, aber nicht ganz so schlimm bei meinem swift.
hängt das irgendwie mit dem elektronischen gaspedal zusammen? hat der prozessor nicht genug leistung das zeitnah umzusetzen?

[Zephyroth]

hängt das irgendwie mit dem elektronischen gaspedal zusammen? hat der prozessor nicht genug leistung das zeitnah umzusetzen?

Ja und nein. Der Prozessor hat auf jeden Fall genug Leistung, nur darf er die Drosselklappe dank den ganzen Abgasnormen nicht schneller bewegen. Bei einem Turbo-Motor muß sogar noch auf den Ladedruck warten.

Bei den alten Einspritzern hat man die Drosselklappe direkt bewegt, es wurde lediglich die Einspritzmenge an die Luftmasse angepasst. Der direkte Durchgriff zur DK konnte aber für kurze Zeit das Gemisch durcheinanderbringen, so das vermehrt Abgase entstehen. Um das zu unterbinden, fährt sich's heute voll-elektronisch. Natürlich hat das auch Vorteile beim Einsatz einer Antischlupf-Regelung...

Aufgefallen ist mir das träge Ansprechen erst bei Euro4-Motoren, egal ob Benziner oder Diesel. Bei Euro3 war das alles noch kein Problem, obwohls da auch schon das elektronische Gaspedal gegeben hat...

Grüße,
Zeph

[x-force]

Bei den alten Einspritzern hat man die Drosselklappe direkt bewegt, es wurde lediglich die Einspritzmenge an die Luftmasse angepasst. Der direkte Durchgriff zur DK konnte aber für kurze Zeit das Gemisch durcheinanderbringen, so das vermehrt Abgase entstehen.


ok, also sind mal wieder die umweltnazis schuld ;)

http://reichhard-motorsport.com/catalog/product_info.php?cPath=4980_5378&products_id=67599

löst sowas das problem, oder ist das mehr verarschung und man muss da den chip neu programmieren lassen? oder kann man da gar nichts gegen machen?
so wie ich das verstanden habe, gaukelt er ja nur eine andere gaspedalstellung vor. wäre auch interessant, ob man damit durch die au kommt, oder das teil dafür deaktivieren muss.
edit:
die werben damit, daß es keine auswirkungen auf das abgasverhalten hat. also dürfte das teil ja nicht wirklich etwas bringen, oder?

[Zephyroth]

Das Ding verbiegt nur die Gaspedalkennlinie.

Das Drehmoment eines Motors hängt vom Luftdurchsatz ab, dieser wiederum vom Querschnitt den die Drosselklappe freigibt. Eine Drosselklappe verhält sich regressiv, das heißt wenn sie geschlossen ist und man bewegt sie ein wenig, dann gibt sie schon relativ viel Querschnitt frei. Mit zunehmenden Öffnungswinkel nimmt das aber immer mehr ab.

In anderen Worten bedeutet das, wenn man ein wenig auf das Gaspedal tippt, tut sich beschleunigungsmäßig schon recht viel. Dafür ist aber dann wenig Unterschied zwischen voll offen und nur 2/3 offen.

Ein E-Gas kann das nun kompensieren und zu einer lineareren Kennlinie führen. Dies alleine fühlt sich schon lahmer an. Manche Hersteller übertreiben es und verbiegen die ursprüngliche Charakteristik ins Gegenteil. Da tut sich bis 2/3 kaum was, dafür ist dann gleich Vollgas angesagt.

Des weiteren gibt's dann hinter dem Pedal noch softwaremäßige Filter (Tiefpaß), so das eine schnelle Änderung am Gaspedal in einen sanften Drehmomentanstieg überführt wird...

Das alles führt dazu, das die heutigen Motoren nicht so agil sind wie früher. Bei Turbomotoren mag das noch zu verstehen sein, bei einem Sauger ist das eher lästig.

Grüße,
Zeph

[Lethargica]

Du lebst Drehzahl? Dann solltest du ihn wirklich mal fahren. Ist schon lustig wenn ab 8500 rpm sich dann noch ein lustiges Piepen zum weiteren Hochdrehen gesellt. Das ist auf jeden Fall mal etwas anderes aber auch besonderes was auch gut Spaß macht ... Aber an der Tanksäule dann halt eher weniger. Und für Kurzstrecke solltest du ihn wohl auch nicht nehmen. Also im Autohaus wurde der nicht selbstfahrend umgeparkt sondern grundsätzlich geschoben. ;) Trotzdem tolles Auto. :)


Ich hab früher mit einigen Kumpels vom MX-5 Club öfters Ausfahrten in die Alpen gemacht. Davon abgesehen, dass der RX8 am Berg selbst mit 231PS nicht wirklich besser ging als mein 160PS NC war der Verbrausch schon übel. Wenn ich so mit 12-14l unterwegs war, brauchte der RX knapp das doppelte. Imho kein Verhältnis zum Fahrspaß.

Für das Konzept fehlt dem Motor einfach Power. Auch die Messwerte sind für 230PS und das Gewicht (1350kg) einfach lasch (7,2s auf 100 laut sportauto). Zumal es für gleiches Geld ja noch einen 350/370Z gibt.

[x-force]

Des weiteren gibt's dann hinter dem Pedal noch softwaremäßige Filter (Tiefpaß), so das eine schnelle Änderung am Gaspedal in einen sanften Drehmomentanstieg überführt wird...



so wie ich das verstehe, sollte der filter die hauptursache sein, denn es macht keinen unterschied, ob ich nur ein bisschen mehr gas gebe, oder vollgas. die verzögerung ist immer drin.

mich regt das teilweise richtig auf, da man nicht vernünftig zwischengas geben kann bzw es zum glücksspiel wird.

[RiD]

Ich hab früher mit einigen Kumpels vom MX-5 Club öfters Ausfahrten in die Alpen gemacht. Davon abgesehen, dass der RX8 am Berg selbst mit 231PS nicht wirklich besser ging als mein 160PS NC war der Verbrausch schon übel. Wenn ich so mit 12-14l unterwegs war, brauchte der RX knapp das doppelte. Imho kein Verhältnis zum Fahrspaß.

Für das Konzept fehlt dem Motor einfach Power. Auch die Messwerte sind für 230PS und das Gewicht (1350kg) einfach lasch (7,2s auf 100 laut sportauto). Zumal es für gleiches Geld ja noch einen 350/370Z gibt.

Klingt ein wenig komisch. Sicher dassdes mitm großen zu tun hattest? Und der Verbrauch.. also mit wirklich viel gedappe(schwarzwald) war ich bei 17-18 Litern.
(Mit 28 Litern/100 kommt der grad mal ca250km weit)
Auch trinkt der Wankel unter Last nichtmehr so realitätsfremd. Zündung am A***?

[Argo Zero]

@x-force

Das Gaspedaltuning bringt eigentlich nur eines: schlechte Dosierbarkeit der Leistung. Direkter wird da nichts, die Drosselklappe ist bei 50% Gas nur schon voll offen (Psychologie ahoi).
Die Motorelektronik (ECU) muss entsprechend programmiert sein, die Befehle direkt umzusetzen.
Ein Opel Astra Kombi wird beispielsweise nicht giftig am Gas hängen, weil die Zielgruppe so etwas als unkomfortabel ansieht. Wer bitte hat schon eine sensiblen Gasfuß heutzutage? Bei einem Lotus wirst du dagegen beim ersten mal Anfahren wahrscheinlich zu viel Gas geben, weil der "pervers" am Gas hängt.

[Lethargica]

Klingt ein wenig komisch. Sicher dassdes mitm großen zu tun hattest? Und der Verbrauch.. also mit wirklich viel gedappe(schwarzwald) war ich bei 17-18 Litern.
(Mit 28 Litern/100 kommt der grad mal ca250km weit)
Auch trinkt der Wankel unter Last nichtmehr so realitätsfremd. Zündung am A***?

Kann ich mir nicht vorstellen, 28Liter warens ja aber auch nicht, meist so 20 bis 24l. Die Turbofraktion (3er MPS) war allerdings auch nicht viel besser. Unter 20l ging auch da nicht viel. Der Verbrauch ist ja imho auch nicht das Problem, sondern eher, dass der Fahrspass dafuer nicht in Realation steht. Man muss fuer das Auto imho schon technikbegeistert oder Wankel Fan sein.

PS englische Tastatur ich bekomm noch nen Vogel...

[RiD]

Der Verbrauch ist ja imho auch nicht das Problem, sondern eher, dass der Fahrspass dafuer nicht in Realation steht.Man muss fuer das Auto imho schon technikbegeistert oder Wankel Fan sein.


Das wiederrum kann ich sehr bestätigen. Wenn man beim Tanken aufs Geld schielen muss würd ich auch eher Richtung 350/370 raten.(oder aus Ökogründen für 200Ps) Dafür kann er meiner Meinung nach eines unglaublich gut: den Split zwischen gemütlicher und leiser Reisemaschine und ab 6000 dann eben agiler Sportwagen der das auch hören lässt. Halt keine Spardrehmomenthaubitze...

[derpinguin]

Wer beim tanken aufs Geld schauen muss ist allgemein mit 200ps fahrzeugen schlecht bedient. Allenfalls Diesel geht noch. Oder auf Gas.

[Argo Zero]

Oder ich fahre 350PS und begnüge mich mit 12,8l/100km.
Es macht einfach keinen Spaß, wenn ein Auto mit 200PS mehr frisst als ein Porsche 911. Wohin geht das Benzin? Wahrscheinlich unverbrannt in den Abgastrakt. :down:

[iDiot]

bietet). Audi hat den 2.0TFSI nicht in den A6 verbaut, da kommen (warum wohl :rolleyes:)

Hm dann hat mein Nachbar ein Auto dass es nicht gibt, interressant :D
Naja, dat dingen säuft auch 10l - eigentlich kein wirklich großer vorteil zum 2,4l V6. Nunja, der TSI fühlt sich deutlich agiler an während der V6 sehr angestrengt wirkt und man sich untermotorisiert vorkommt.

Bzgl Downsizing Wahn:

Mein 1,4Tsi mit 204PS läuft noch immer :) Verbrauch liegt allerdings jetzt bei ~8,5l im Schnitt, im Vergleich zu 7,3l vorher - wobei sich mein Fahrprofil grundlegend geändert hat.