Diesel-Fahrer (ex VW-Konzern): lasst ihr das Software-Update machen?

[Plutos]

Die Frage richtet sich an alle Dieselfahrer, die keinen VW-Konzern-Diesel fahren (da bei diesen ja durch den Rückruf seitens Kraftfahrtbundesamt das Update de facto verpflichtend/alternativlos ist): lasst ihr das in der Luft (höhöhö) liegende Softwareupdate machen?

Mögliche Auswirkungen:
http://www.fr.de/wirtschaft/diesel-halter-update-dauert-eine-halbe-stunde-a-1324077
x[/SUB]-Speicherkatalysator"]Die Abgasreinigungsanlagen der Diesel sind so eingestellt, dass sie beim Unterschreiten von bestimmten Außentemperaturen, beispielsweise 15 Grad oder 17 Grad, zurückgefahren oder ganz ausgeschaltet werden. Das wird als Thermofenster bezeichnet. Diese sollen zumindest verkleinert werden. [...]

Was dies genau für den Motor bedeutet, hängt von der Art der Abgasreinigungsanlage ab. Bei vielen Euro-5-Autos besteht sie nur aus einem Speicher-Katalysator. Dieser speichert die Stickoxide. Ist seine Kapazität erschöpft, muss er gereinigt werden.

Dafür wird in den Motor mehr Kraftstoff eingespritzt. [...]

Warnlämpchen, die einen vollen Kat anzeigen, werden künftig häufiger aufleuchten – insbesondere bei Autofahrern, die viele Kurzstrecken fahren – da im Kat die nötige Temperatur zur Reinigung schwerer erreicht werden kann. Ein kurzer Abstecher über die Autobahn kann Abhilfe schaffen, das dient allerdings nicht unbedingt der Umwelt. Da durch das Verkleinern der Thermofenster das fette Gemisch zudem öfter eingespritzt werden muss, steigt der Spritverbrauch.


Bei einigen Euro-5- und bei den meisten Euro-6-Autos kommt zum Speicher ein SCR-Kat – die Abkürzung steht für selektive katalytische Reduktion. Hierbei wird ergänzend das Stickoxid ebenfalls in harmlosen Stickstoff umgewandelt. [...] Da in vielen Fahrzeugen die Tanks für den Harnstoff relativ klein ausgelegt sind, müssen Autofahrer häufiger Adblue an Tankstellen nachfüllen.

Keine verlässlichen Auskünfte gibt es bislang darüber, ob Autofahrer mit weiteren technischen Einschränkungen rechnen müssen. Experten wie der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer warnen aber vor möglichen Ablagerungen im Motor und erwarten, dass Autos häufiger in die Werkstatt müssen. Das trifft vor allem auf Modelle zu, die einen Adblue-Tank haben, der nicht für den Autofahrer, sondern nur für einen Mechaniker zugänglich ist, da er beispielsweise in der Mulde für das Ersatzrad verbaut ist.

TL;DR: Spritverbrauch steigt, Wartungsbedarf steigt, Haltbarkeit sinkt. Ich werde in Anbetracht dessen meinen BMW-Euro-5-Diesel garantiert nicht updaten lassen.

[Eddyk]

Klingt eher nach einem Virus als nach einem Update... :freak:

[Niall]

Total albern ist vor allem die Idee den Halter häufiger daran zu erinnern die Karre "warm" zu fahren um den Speicherkat "freizuräumen". Es ist ja nicht so als würden in dem Zeitraum dann Kamilleblüten aus dem Auspuff kommen. Die Karren werden dann schön auf der Bahn getreten wo durch "Volllast" dann wieder Teile der Reinigung deaktiviert werden. :freak:

Zudem bedeutet dies im Umkehrschluss ja auch, dass die Warnlampe in der Vergangenheit immer erst viel später anging als sie hätte angehen sollen um den Kat zu reinigen, oder? :D

[[dzp]Viper]

Ich denke, du wirst um ein Update nicht herum kommen sonst schaffst du den nächsten TÜV nicht. Da wird das dann wohl geprüft.

Genauso wie bei den aktuellen VW... die Fahrer müssen "upgraden" sonst können sie ihre Fahrzeuge in naher Zukunft nicht mehr fahren.

[Plutos]

VW-Fahrer müssen upgraden, weil es einen offiziellen Rückruf vom KBA gibt, und der ist in der Tat verpflichtend, sonst -> Stilllegung, Erlöschen der Betriebserlaubnis oder wie der genaue Fachterminus lautet.

AFAIK ist für den TÜV bzw. vormals AU ausschließlich der Rußanteil relevant, und welche Werte da zulässig sind hängt von der Erstzulassung ab. Gemessen wird sonst gar nix, kein CO, kein CO2, kein NOx.
Dann werden noch ein paar Werte per OBD ausgelesen, aber da vertraue ich meinem Auto, dass es da keinen Mist baut. :biggrin:

[Argo Zero]

VW im Fuhrpark, trotzdem machen wir kein Update. Bayern machts ja vor :D

[darkcrawler]

Ich lass die Kennlinie vom nächst höheren Modell flashen :P

[Mr.Miyagi]

Ist das jetzt dieser Bundestrojaner, von dem man schon so oft gehört hat?

Von wie vielen Fahrzeugen reden wir denn eigentlich hier überhaupt?
Ein Drittel aller in DE zugelassenen PKW (laut der verlinkten Statistik)? Oder von denen nur die genannten Marken und zusätzlich nicht älter wie Euro5?
Wie viele bleiben denn dann überhaupt noch übrig?

[Joe]

Echt schade, dass wir keine "Lemon law" in Deutschland haben...

https://en.wikipedia.org/wiki/Lemon_law

[Winnie]

Bei meinem Kia stellt sich diese Frage (noch) nicht.

Allgemein gehe ich aber davon aus, dass ich (wenn möglich) die Kiste so lange fahre, bis ein vernünftiges E-Fahrzeug (so Model3-like) für mich finanzierbar ist :-)

[Eco]

Wenn man irgendwie legal drumrumkommt: [x] Nein.

[Timbaloo]

Total albern ist vor allem die Idee den Halter häufiger daran zu erinnern die Karre "warm" zu fahren um den Speicherkat "freizuräumen". Es ist ja nicht so als würden in dem Zeitraum dann Kamilleblüten aus dem Auspuff kommen. Die Karren werden dann schön auf der Bahn getreten wo durch "Volllast" dann wieder Teile der Reinigung deaktiviert werden. :freak:
Das größte Problem bei der ganzen Misere: Leute die tun als ob sie Ahnung hätten, diese aber nicht haben.

[BUG]

Ich will nicht klugscheißen aber meiner Meinung nach ist im Start Post das Problem nicht korrekt beschrieben, aber ihr könnt mich gern korrigieren wenn ich falsch liege. Sieht so als ob Plutos bzw. der verlinkte Artikel NOx mit Ruß/Feinstaub bzw. mit der Funktionsweise des DPF verwechselt. Ich versuch es mal mit meinem Laienhaften Wissen im Spoiler zu erklären (für die, die das Thema interessiert). :)

Allgemein: NOx entsteht bei der Verbrennung von Kraftstoff, beim Benziner (OTTO) wird das über die Lambda Sonde geregelt (Fett oder Magerers Gemisch) und ist auch von der Verbrennungstemperatur abhängig (die Stickoxid-Bildung steigt exponentiell in Abhängigkeit der Verbrennungstemperatur). Bei Lambda 1 entsteht fast kein NOx, je nach Vollast-Anreicherung (Temperatur) und/oder Turbo (mit Luftüberschuss) entsteht mehr NOx bei der Verbrennung.

Da der Diesel prinzip-bedingt immer mit Luftüberschuss verbrennt (es gibt keine Lambda Reglung beim Selbstzünder) entsteht viel NOx! Beim Diesel regelt das normalerweise die Abgasrückführung (AGR). Das heißt, es wird ein Teil der Abgase dem Frischluft-Gemisch beigemischt um das Sauerstoff Level niedriger zu halten und um die Verbrennungstemperatur zu senken (es entsteht weniger NOx). Dabei entsteht aber beim Diesel viel Ruß (man nennt das auch die Ruß-Nox Schere), der Ruß wird im Partikelfilter gesammelt und wenn die Abgastemperatur passt und ein entsprechender Füllgrad erreicht ist (Abgas-Gegendruck-Sensor) kann der Ruß weiter zu Asche verbrannt werden. Die Asche verbleibt im Katalysator, der Katalysator muss irgendwann (je nach Asche-Füllgrad) getauscht oder wieder-aufbereitet werden. Um die Abgas-Temperatur zur Regeneration zu erreichen, wird empfohlen ein paar KM Autobahn zu fahren. Es gibt auch DPF-Systeme, die Diesel oder ein Zusatz-Additiv in den DPF leiten um die Ruß zu Asche Verbrennung einzuleiten. Die effektive Reinigung der Diesel-Abgase ist also stark vom Strecken-Profil abhängig!

Ein weiteres Problem dabei ist, dass je nach Ansaug-Temperatur der Frisch-Luft nicht eine beliebige AGR-Rate gefahren werden kann ohne dabei Bauteile auf dauer zu beschädigen. Ist die Luft zu kalt bildet sich mit der Zeit einen klebrige Ruß-Masse in allen Teilen die mit dem AGR zu tun haben also reduziert man die AGR-Rate um die "Bauteile" zu schützen. Eine reduzierte AGR-Rate heißt aber mehr NOx und gerade in den kalten Jahreszeiten ist das ein Problem! Für das Problem mit der AGR-Rate und der Verkokung von Bauteilen gibt es den SCR-Katalysator (Harnstoff/Adblue) oder den NOx-Speicherkat. Der NOx Speicherkat (NOx-Falle) ist weit weniger effektiv und dessen Reinigung ist von vielen weiteren Faktoren abhängig was ihn im realen Straßenverkehr quasi wirkungslos macht. Weitaus effektiver ist der SCR-Katalysator mit Harnstoff, aber auch hier werden viele Kompromisse eingegangen und Ausnahmen definiert. Der Adblue-Tank und die Zu-Leitungen müssen beheizt werden, die Abgastemperatur muss stimmen und es darf nicht beliebig viel eingespritzt werden sonnst gelangt giftiges Ammoniak (welches nicht mit den Stickoxiden reagiert hat) in die Umwelt.

Gruß
BUG

[Zergra]

Es müssen eben nicht alle VAG Autos ein Update machen. Nur solche mit eine Schummel Software. Viele andere der E5/E6 Autos können ein Freiwilliges Update machen. Wie zb. bei meinem, es wird wohl ein Freiwilliges Update geben, ein Verpflichtendes aber nicht.

[Timbaloo]

Sieht so als ob Plutos bzw. der verlinkte Artikel NOx mit Ruß/Feinstaub bzw. mit der Funktionsweise des DPF verwechselt.
Er verwechselt NSK mit DPF. Also das meinst du aber nehme ich an.

Edit: Wenn du magst korrigiere/ergänze ich deinen Spoiler. Wenn es die Leute interessiert. Sobald die Diskussion zum polemischen Geplärr verkommt bin ich aber raus.

[BUG]

Wenn du magst korrigiere/ergänze ich deinen Spoiler. Wenn es die Leute interessiert. Sobald die Diskussion zum polemischen Geplärr verkommt bin ich aber raus.

gerne! :)

Gruß
BUG

[Plutos]

Ich habe nur versucht, den Artikel - zwecks Umfang geringfügig gekürzt bzw. auf's Wesentliche reduziert - wiederzugeben. Sollte mir da ein Fehler unterlaufen sein, war das natürlich unabsichtlich.
Aber es gibt doch AFAIK eben diese zwei Stickoxid-"Reinigungstechnologien": einerseits der Speicherkatalysator, der ohne Adblue auskommt, Stickoxide eben "speichert" und periodisch mit einem fetteren Gemisch abbrennt (und damit in der Tat in der Funktionsweise dem DPF gewissermaßen ähnelt) und andererseits der SCR-Katalysator, der nix speichert, sondern Stickoxide mit Adblue-Einspritzung umwandelt.

DPF-"Speicher" und Stickoxid-Speicher sind also natürlich schon zwei verschiedene Dinge, deshalb ist mir auch noch nicht ganz klar, wo die Verwechslung(sgefahr) liegt? Ein "vollausgestattes" Auto kann IMHO alle drei haben: DPF, NOx-Speicherkat und SCR-Kat. :confused:

[Timbaloo]

gerne! :)

Gruß
BUG
Bitte sehr.


Allgemein: NOx entsteht bei der Verbrennung von Kraftstoff, beim Benziner (OTTO) wird das über die Lambda Sonde geregelt (Fett oder Magerers Gemisch) und ist auch von der Verbrennungstemperatur abhängig (die Stickoxid-Bildung steigt exponentiell in Abhängigkeit der Verbrennungstemperatur). Bei Lambda 1 entsteht fast kein NOx, je nach Vollast-Anreicherung (Temperatur) und/oder Turbo (mit Luftüberschuss) entsteht mehr NOx bei der Verbrennung.
Zuerst ein wenig Spitzfindigkeit: NOx entsteht durch Vorhandensein von Sauerstoff und Stickstoff bei hohen Temperaturen. Bei Verbrennungsmotoren kommt die hohe Temperatur natürlich durch die Verbrennung, der Sauerstoff und Stickstoff aus der Atmosphäre. Das nennt sich thermisches NOx (https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide#Thermisches_NOx).

Bezüglich Lambda: "Bei Lambda 1 entsteht fast kein NOx" ist so nicht richtig. Siehe: CO, HC, NOx über Lambda (http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/lambda/schadstoffdia1.jpg). Was du wahrscheinlich meinst ist, dass der der Kat (Otto) Lambda = 1, also das stöchiometrisch "ausgeglichene" Verhältnis von Sauerstoff und H/C, benötigt um sauber zu arbeiten. Siehe Konversionsraten Kat (http://www.vias.org/mikroelektronik/img/lambdasonde_chart.png)

Weiterführendes zu Lambda: Was mit Lambda meistens gemeint ist, ist das "globale Lambda", also das mittlere Lambda über die Brennkammer. Bei homogener Verbrennung (also "perfekte" Gemischbildung -> Saugrohreinspritzung) ist das auch durchaus korrekt. Beim Diesel und beim Otto mit Direkteinspritzung hat man aber keine perfekte Gemischbildung (insbesondere natürlich beim Diesel). Denkt man sich eine Menge Kraftstoff der eingespritzt wird, so ergibt sich ein "Lambda-Gradient", von "unendlich fett" (noch flüssiger Kraftstoff), über "ziemlich fett" (verdampft, aber wenig Durchmischung mit Verbrennungsluft), über "Lambda 1", über "ziemlich mager" bis hin zu "unendlich mager" (also reine Verbrennungsluft). Diese Bild (http://www.scielo.br/img/revistas/jbsmse/v27n3/25398f1.jpg) zeigt es ganz gut, ein besseres das ich im Kopf habe, konnte ich leider nicht finden. Also selbst wenn man "global" Lambda 1 hat, ergeben sich bei der Verbrennung sowohl fette als auch magere Zonen.

Da der Diesel prinzip-bedingt immer mit Luftüberschuss verbrennt (es gibt keine Lambda Reglung beim Selbstzünder) entsteht viel NOx!
Siehe oben. Der letzte Abschnitt sollte das erklärt haben.

Beim Diesel regelt das normalerweise die Abgasrückführung (AGR). Das heißt, es wird ein Teil der Abgase dem Frischluft-Gemisch beigemischt um das Sauerstoff Level niedriger zu halten und um die Verbrennungstemperatur zu senken (es entsteht weniger NOx).
Wirkmechanismus, siehe Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasr%C3%BCckf%C3%BChrung#Funktionsweise): Durch Zuführen eines inerten Gases wird die Entstehung von Stickoxiden gesenkt. Ein solches inertes Gas ist beispielsweise Abgas, von dem ein kleiner Teil zurück in den Brennraum geleitet wird. Die schnelle Oxidation von Kraftstoffmolekülen wird durch das Vorhandensein von Abgasmolekülen behindert. Die Temperaturspitzen und die NOx-Emissionen werden somit abgesenkt. Unterstützt wird dieser Effekt durch die höhere Wärmekapazität der Hauptbestandteile des Abgases Kohlendioxid und Wasser (in gasförmigem Zustand).

Dabei entsteht aber beim Diesel viel Ruß (man nennt das auch die Ruß-Nox Schere), der Ruß wird im Partikelfilter gesammelt und wenn die Abgastemperatur passt und ein entsprechender Füllgrad erreicht ist (Abgas-Gegendruck-Sensor) kann der Ruß weiter zu Asche verbrannt werden. Die Asche verbleibt im Katalysator, der Katalysator muss irgendwann (je nach Asche-Füllgrad) getauscht oder wieder-aufbereitet werden. Um die Abgas-Temperatur zur Regeneration zu erreichen, wird empfohlen ein paar KM Autobahn zu fahren. Es gibt auch DPF-Systeme, die Diesel oder ein Zusatz-Additiv in den DPF leiten um die Ruß zu Asche Verbrennung einzuleiten. Die effektive Reinigung der Diesel-Abgase ist also stark vom Strecken-Profil abhängig!
Asche: sollte heutzutage eigentlich zu keinem vorzeitigen Ableben des DPF mehr führen.

Bezüglich Regeneration: Also meiner Meinung nach sollte die Regeneration heutzutage für den Nutzer nicht spürbar sein, zumindest nicht so, dass das Auto einem sagt "Fahren Sie jetzt bitte 20km auf der Autobahn". Additiv-Systeme sind ebenso nicht mehr wirklich üblich (ich wüßte nichtmal wer das je eingesetzt hat).

Bezüglich "Diesel in den DPF leiten": Vielleicht meinst du das richtige, aber ich beschreibe es mal sauber: Bei der Regenerationsverbrennung wird der Motor bewusst mit einem schlechten Wirkungsgrad betrieben. Primär durch eine Spätverschiebung der Einspritzung (bzw. aller Einspritzungen). Was zusätzlich dann noch gemacht wird ist eine Einspritzung so spät absetzen, dass diese gar nicht mehr im Brennraum verbrennt (und damit auch kein Motormoment erzeugt), aber im nachfolgenden Oxidationskatalysator dafür komplett in Wärme umgewandelt wird. Dadurch erreicht man die für den Abbrand des Rußes im DPF nötigen Temperaturen.

Ein weiteres Problem dabei ist, dass je nach Ansaug-Temperatur der Frisch-Luft nicht eine beliebige AGR-Rate gefahren werden kann ohne dabei Bauteile auf dauer zu beschädigen. Ist die Luft zu kalt bildet sich mit der Zeit einen klebrige Ruß-Masse in allen Teilen die mit dem AGR zu tun haben also reduziert man die AGR-Rate um die "Bauteile" zu schützen. Eine reduzierte AGR-Rate heißt aber mehr NOx und gerade in den kalten Jahreszeiten ist das ein Problem!
Im wesentlich nicht falsch, aber hier wird es extrem schwierig mehr ins Detail zu gehen. Das will ich nicht. Einen Hinweis aber noch: Für kalte AGR gibt es einen AGR-Kühler Bypass. Das heisst wenn das Abgas "kalt" ist, wird es nicht durch den Kühler geleitet, da erstens nicht nötig (da ja schon ausreichend kalt) und zweitens damit sich der Ruß nicht am Kühler ablagert.

Für das Problem mit der AGR-Rate und der Verkokung von Bauteilen gibt es den SCR-Katalysator (Harnstoff/Adblue) oder den NOx-Speicherkat. Der NOx Speicherkat (NOx-Falle) ist weit weniger effektiv und dessen Reinigung ist von vielen weiteren Faktoren abhängig was ihn im realen Straßenverkehr quasi wirkungslos macht.
Ich kenne mich mit den NSC nicht wirklich aus, aber meines Wissens ist das Hauptargument gegen ihn, dass durch dessen Regeneration der Kraftstoffverbrauch steigt. Die Regeneration sieht hier so aus, dass die Verbrennung kurz (wenige Sekunden) angefettet wird, damit die dann vorhanden HC/CO das eingespeicherte NOx reduzieren können. Die Anfettung führt zum erhöhren Spritverbrauch. Aber wie gesagt, da bin ich nicht so bewandert...

[Geächteter]

Einen Hinweis aber noch: Für kalte AGR gibt es einen AGR-Kühler Bypass. Das heisst wenn das Abgas "kalt" ist, wird es nicht durch den Kühler geleitet, da erstens nicht nötig (da ja schon ausreichend kalt) und zweitens damit sich der Ruß nicht am Kühler ablagert.

Das Temperaturfenster, was schon bei niedrigen Temperaturen bei den Herstellern anfängt, liegt einfach daran, dass halt die gemittelte Temp übers Jahr bei den meisten Ländern, wo die Kisten verkaufen werden, drunter liegt und man damit halt übers Jahr die meiste Zeit das Prüfprogramm auf einfache Weise nicht triggert. Und wenns richtig warm wird, dann ist auch schon wieder aus.
Dann muss man nicht aufwändig den Fahrzyklus ermitteln. Hält dann die Ansaugbrücke sauberer, das Auto agiler, sparsamer und gfg. den vorhandenen Pissbehälter bis zur Inspektion voll, als wenn im Prüfzyklusprogramm gefahren werden.
Und man kann das Thermofenster im Gegensatz zum Gecheate bei VW ja als Bauteilschutz verkaufen, der Pöbel und die ebenfalls technisch ungebildet Presse glauben es, schmeißen dann auch noch alles durcheinander.

http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/technischer-hintergrund-was-es-mit-dem-thermofenster-auf-sich-hat/19848184.html

Denn moderne Dieselmotoren leiden unter einer Versottung, ein Begriff den manche Altbaubesitzer schon von ihrem Schornsteinfeger gehört haben: Beim chemischen Prozess, wenn Dieselabgase durch Harnstoff (wie Adblue) von Stickoxiden befreit werden, entsteht ein Schleim. Und diese Mischung aus Kohlenwasserstoff, Kondenswasser und Ruß schädigt Motorleitungen und Teile der Abgasreinigung.
:confused: :freak:

[Der Sandmann]

Sollten die Gerichte jetzt aber tatsächlich Fahrverbote aussprechen welche Diesel würde das da treffen?

[Plutos]

Na alle schlechter als die modernsten Euro-6-Diesel, dachte ich? Also Euro-5 und abwärts. :confused:

[Geächteter]

Sollten die Gerichte jetzt aber tatsächlich Fahrverbote aussprechen welche Diesel würde das da treffen?
Naja, wenn sie konsequent sind oder werden und nicht die in den Städten gemessenen Werte nach unten mauscheln wollen, alle die kein Euro 6c haben. :freak:

[vad4r]

Es sieht so aus, das es für Euro 1-4 Diesel kein Softwareupdate geben wird, da es bei diesen Motoren schlicht nichts bringt.
Es dreht sich also nur um die Euro 5 Diesel, weswegen ich davon betroffen bin. Meinen Ford werde ich aber erst umflashen, wenn Druck ausgeübt wird. Freiwillig niemals, warum auch? Placebosoftware, die nur meinem Motor und meinem Portemonnaie schadet? Da kann man ja gleich wieder eine Diskussion anfangen, was es bringt, weniger Schadstoffe pro verbrauchten Liter Diesel zu erzeugen - dafür aber mehr Liter zu verbrauchen :freak:

[Timbaloo]

Sollten die Gerichte jetzt aber tatsächlich Fahrverbote aussprechen welche Diesel würde das da treffen?
Interessanter ist imho eher die Frage: Welche Gebiete würde es denn betreffen. Die Innenstadt? Oder die Stadtgrenzen? Die bisherige Umweltzone?

Aber letztlich sind da so viele (auch rechtliche) Fragen offen, deswegen versucht es ja jeder ums Verrecken zu vermeiden. Früher oder später wird das auch der EU auf die Füsse fallen, denn Ursache ist doch in erster Linie die Diskrepanz aus "Luftqualität in Städten" und "Emissionsgesetzgebung von PKW".

[Philipus II]

Das Verwaltungsgericht selbst kann wohl kein Fahrverbot anordnen. Es kann lediglich die zuständigen Behörden dazu verpflichten, Fahrverbote anzuordnen. Betroffenen können gegen derartige Fahrverbote dann wieder selbst klagen. Hinzu kommt, dass die Gesetze auf politischem Weg jederzeit angepasst werden können, so dass Behörden auf dem Rechtsweg nicht gezwungen werden können, Fahrverbote anzuordnen. Vor der Bundestagswahl wird daher nichts mehr außer etwas Software-Kosmetik passieren. Wer nach der Bundestagswahl noch seinen Diesel fahren möchte sollte sein Kreuz passend setzen.

Ich bin glücklicherweise nicht betroffen, würde aber jedem Betroffenen von freiwilligen Software-Updates dringend abraten und auch Pflicht-Updates so lange wie möglich rauszuzögern. Verbrauch, Wartungskosten und Lebensdauer werden nicht vom Update profitieren.

[Argo Zero]

Selbst wenn wir eine andere Regierung haben wird dem Diesel nichts passieren.
Da müsste sich das System ändern und nicht die dadurch immer gleich ausschauende Politik.
Dem Diesel wird in DE nichts passieren. In änderen Ländern mag das vielleicht anders ausschauen.

[severance]

Siehe Überschrift: Fahre E4.. das ist wohl nicht möglich

[Dr.Doom]

Naja, wenn sie konsequent sind oder werden und nicht die in den Städten gemessenen Werte nach unten mauscheln wollen, alle die kein Euro 6c haben. :freak:Euro 6c? Wo sieht man denn im Fahrzeugschein den Buchstaben-Zusatz?
Oder ist es automatisch Euro6a, wenn der Zusatz fehlt?